4 DECEMBRE 2006. - Loi relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire (1)

ALBERT II, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut.

Les Chambres ont adopté et Nous sanctionnons ce qui suit : TITRE Ier. CHAPITRE Ier. - Dispositions générales

Article 1er.La présente loi règle une matière visée à l'article 78 de la Constitution.

Art. 2.La présente loi transpose la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires, modifiée par la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 et par la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995, concernant les licences des entreprises ferroviaires, modifiée par la directive 2001/13/CE du Parlement et du Conseil du 26 février 2001 et par la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, modifiée par la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 en droit belge. CHAPITRE II. - Champ d'application

Art. 3.La présente loi règle l'ensemble des prescriptions relatives à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire belge.

A cet égard, l'on opère une distinction entre l'exploitation ferroviaire conventionnelle via le heavy rail et les systèmes de métro, de tram et autres systèmes de transport urbain et de transport ferroviaire régional via le light rail et d'autres modes liés aux chemins de fer.

Art. 4.La présente loi ne s'applique pas : - aux infrastructures ferroviaires privées utilisées uniquement par leur propriétaire pour leurs propres opérations de transport de marchandises; - aux lignes désaffectées, non démantelées, mais utilisées à des fins touristiques, ni aux entreprises opérant uniquement sur ces réseaux; - aux métros, aux tramways et aux autres systèmes ferroviaires urbains et régionaux via le light rail et d'autres modes liés aux chemins de fer, pour autant que ceux-ci ne circulent pas sur le réseau ferroviaire. CHAPITRE III. - Définitions

Art. 5.Pour l'application de la présente loi, il y a lieu d'entendre par : 1° "ministre" : le ministre qui a la régulation du transport ferroviaire dans ses attributions;2° "gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire" : la SA de droit public "Infrabel";3° "entreprise ferroviaire" : toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la législation européenne applicable, dont l'activité est la fourniture de prestations de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant être obligatoirement assurée par cette entreprise;cette notion recouvre également les entreprises qui fournissent uniquement la traction; 4° "regroupement international" : toute association d'au moins deux entreprises ferroviaires établies dans des Etats membres différents de l'Union européenne, en vue de fournir des prestations de transports ferroviaires internationaux entre ces Etats membres;5° "candidat" : toute entreprise ferroviaire titulaire d'une licence ou tout regroupement international d'entreprises ferroviaires titulaires d'une licence demandant à bénéficier de capacités de l'infrastructure;6° "infrastructure ferroviaire" : l'ensemble des éléments visés à l'annexe Ire, partie A, du Règlement (CEE) n° 2598/70 de la Commission, du 18 décembre 1970, relatif à la fixation du contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de l'annexe 1re du Règlement (CEE) n° 1108/70 du Conseil du 4 juillet 1970, à l'exception du dernier tiret qui, aux fins de la présente loi, se lit comme suit : "bâtiments affectés au service des infrastructures";7° "réseau" : l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire gérée par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire;8° "capacité de l'infrastructure ferroviaire" : la disponibilité permettant de programmer des sillons sollicités pour un segment de l'infrastructure ferroviaire pendant une certaine période;9° "sillon" : la capacité de l'infrastructure ferroviaire requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre à un moment donné;10° "répartition" : l'affectation par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire des capacités de l'infrastructure ferroviaire;11° "infrastructure saturée" : la section de l'infrastructure ferroviaire pour laquelle les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités;12° "plan de renforcement des capacités" : une mesure ou une série de mesures, assorties d'un calendrier de mise en oeuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacité qui entraînent la déclaration d'une section de l'infrastructure ferroviaire comme "infrastructure saturée";13° "horaire de service" : les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pendant la période de validité de cet horaire;14° "coordination" : la procédure mise en oeuvre par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l'infrastructure ferroviaire;15° "document de référence du réseau" : le document qui précise, de manière détaillée, la description du réseau, les règles générales pour y circuler, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire;ce document contient aussi toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire; 16° "licence" : l'attestation par laquelle une entreprise est reconnue par l'autorité compétente d'un Etat membre de l'Union européenne comme entreprise ferroviaire pour les fournitures de services de transport ferroviaire qui y sont mentionnées;17° "certificat de sécurité" : le document qui constate le respect par une entreprise ferroviaire des exigences imposées en matière de sécurité en vue d'assurer un service sans danger sur les trajets concernés;18° "service ferroviaire" : toute prestation de transport national ou international de voyageurs, de transport national ou international de marchandises ou de transport combiné national ou international de marchandises;19° "service de transport international" : service de transports ferroviaires dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un Etat membre;le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons/voitures franchissent au moins une frontière; 20° "accord-cadre" : la convention définissant les droits et obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et relative aux capacités de l'infrastructure ferroviaire à répartir et à la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service;21° "organe de contrôle" : l'autorité de régulation économique du transport ferroviaire;22° "autorité de sécurité" : l'autorité chargée des tâches relatives à la sécurité des chemins de fer;23° "accident" : un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables;les accidents sont ventilés suivant les types ci-après : collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres; 24° "accident grave" : toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq blessés graves ou d'importants dommages au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire;on entend par "importants dommages" des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d'enquête à un total d'au moins 2 millions d'euros; 25° "incident" : tout événement, autre qu'un accident ou un accident grave, lié à l'exploitation de trains et affectant la sécurité d'exploitation;26° "système ferroviaire" : l'ensemble constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau de transport à grande vitesse et conventionnel, et les matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures;27° "partie intéressée" : l'entreprise ferroviaire qui a introduit une demande de capacités de l'infrastructure ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire de service. TITRE II. - Utilisation de l'infrastucture ferroviaire CHAPITRE Ier. - L'accès à l'infrastructure ferroviaire Section 1re. - Le droit d'accès et de transit

Art. 6.Ont un droit d'accès sur l'infrastructure ferroviaire : 1°. La Société nationale des Chemins de fer belges pour l'exploitation de l'ensemble de ses activités de transports de voyageurs et de marchandises; 2°. Tout regroupement international dont fait partie une entreprise ferroviaire établie en Belgique pour l'exploitation de services de transports internationaux de passagers ou de marchandises; 3°. Toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne pour l'exploitation de services de transports internationaux de marchandises; 4°. A partir du 1er janvier 2007, toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne, pour l'exploitation de tout type de services de transport de marchandises.

Art. 7.Tout regroupement international possède un droit de transit sur l'infrastructure ferroviaire pour les prestations de services de transports internationaux de voyageurs et de marchandises, qu'il effectue entre les Etats membres de l'Union européenne dans chacun desquels est au moins établie une entreprise ferroviaire qui fait partie de ce regroupement.

Art. 8.Toute entreprise ferroviaire voulant effectuer les services de transport ferroviaire et avoir accès à l'infrastructure ferroviaire doit être en possession : 1° d'une licence appropriée aux types de services qu'elle offre et délivrée par l'autorité compétente d'un Etat membre de l'Union européenne;2° d'un certificat de sécurité ferroviaire;3° de capacités disponibles de l'infrastructure ferroviaire octroyées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire.

Art. 9.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire circule librement sur son réseau aux fins d'entretien et de gestion, de renouvellement et d'extension de l'infrastructure ferroviaire, dans le respect des règles de sécurité imposées à tout utilisateur de l'infrastructure ferroviaire. Section 2. - Les services à fournir aux entreprises ferroviaires

Art. 10.§ 1er. L'accès par le réseau ferré aux services liés aux activités ferroviaires visées à l'article 6, ainsi que la fourniture de ces services dans les terminaux et les ports qui desservent ou peuvent desservir plus d'un client final sont assurés à toutes les entreprises ferroviaires d'une manière non discriminatoire et transparente et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être soumises à des restrictions que s'il existe d'autres solutions viables par chemin de fer aux conditions du marché. § 2. Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre, sur une base non discriminatoire, à l'ensemble des prestations minimales visées au point 1 de l'annexe Ire ainsi qu'à l'accès par le réseau aux infrastructures de services décrits à l'annexe Ire. Les services visés au point 2 de l'annexe Ire sont fournis de manière non discriminatoire; les demandes des entreprises ferroviaires pour les services visés au point 2 de l'annexe Ire ne peuvent être rejetés que s'il existe d'autres options viables aux conditions du marché. § 3. Des services complémentaires, visés à l'annexe Ire point 3, peuvent être fournis à la demande d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Dans une telle hypothèse, ils doivent être fournis de manière non discriminatoire à l'égard de tout candidat qui en fait la demande. § 4. Les entreprises ferroviaires peuvent demander au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou à d'autres fournisseurs de fournir les services connexes visés à l'annexe Ire, point 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire n'est pas tenu de fournir ces services. Section 3. - Les autorisations

Art. 11.Sous réserve d'autres dispositions, les autorisations relatives aux installations des impétrants ainsi qu'à la construction d'ouvrages d'art au-dessus ou au-dessous du chemin de fer sont délivrées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Il établit et tient à jour un inventaire y relatif.

Les installations qui peuvent présenter un risque pour la population ou l'environnement sont clairement identifiées et localisées par rapport au réseau ferroviaire. CHAPITRE II. - Licence d'entreprise ferroviaire Section 1re. - Les principes

Art. 12.Toute entreprise ayant un siège d'exploitation en Belgique a le droit de demander auprès du ministre une licence lui permettant d'être reconnue comme entreprise ferroviaire.

Art. 13.La licence est incessible et détermine les types de services pour lesquels elle est valable. Elle est valable sur tout le territoire de l'Union européenne. Section 2. - Les conditions de délivrance de la licence

Art. 14.§ 1er. Pour obtenir une licence, le demandeur doit pouvoir démontrer à tout moment et dès avant le début de ses activités, qu'il satisfait ou satisfera aux conditions, déterminées par le Roi par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, en matière de capacité financière, de capacité professionnelle, de couverture de sa responsabilité civile ainsi qu'en matière d'honorabilité. § 2. Aux fins du § 1er, toute entreprise qui demande une licence doit fournir tous les renseignements utiles. § 3. Le Roi détermine les modalités d'introduction de la demande et de délivrance de la licence. Section 3. - La validité de la licence

Art. 15.La licence reste valable aussi longtemps que l'entreprise ferroviaire remplit les conditions visées à l'article 14.

La licence est réexaminée : 1. à intervalles réguliers, déterminés par le Roi, au moins tous les cinq ans, 2.si l'entreprise ferroviaire envisage de modifier ou d'étendre ses activités de manière significative, 3. s'il existe un doute sérieux quant au respect des exigences énumérées à l'article 14, par l'entreprise ferroviaire. Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les modalités de ce réexamen. Section 4. - Le retrait et la suspension

Art. 16.Le jugement déclaratif de faillite emporte de plein droit retrait de la licence.

Art. 17.Lorsque le ministre constate qu'il existe un doute sérieux quant au respect des exigences définies dans le présent chapitre ou ses arrêtés d'exécution, par une entreprise ferroviaire à laquelle a été délivrée une licence par l'autorité d'un autre Etat membre, il en informe sans délai cette autorité.

Art. 18.Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les cas et les modalités de suspension et de retrait de la licence, d'introduction des nouvelles demandes, de délivrance d'une licence temporaire ainsi que les dispositions spécifiques de suspension ou de retrait qui peuvent être incluses dans la licence elle-même.

Art. 19.Toute décision en matière de licence est notifiée à la Commission européenne. Section 5. - La redevance annuelle liée

à la détention d'une licence d'entreprise ferroviaire

Art. 20.§ 1er. Il est dû par le titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire, au titre de participation dans les frais d'administration, de contrôle et de surveillance, une redevance annuelle indexée. § 2. Cette redevance doit être acquittée lors de la délivrance de la licence et ensuite, avant le 1er janvier de chaque année. § 3. Cette redevance n'est pas sujette à remboursement en cas de suspension ou de retrait de la licence ou de cessation de l'exercice des activités couvertes par la licence. Quand la licence a été retirée ou suspendue, la redevance ne peut plus être exigée pour l'année suivante. § 4. En cas de non-paiement, la licence peut être suspendue. § 5. Le Roi détermine le montant, les modalités de paiement et le mécanisme d'indexation de la redevance. CHAPITRE III. - Les rapports entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires Section 1re. - Le document de référence du réseau

Art. 21.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit le document de référence du réseau et en assure la publicité, après consultation de l'organe de contrôle, des candidats et des entreprises ferroviaires circulant sur le réseau.

Art. 22.Le document de référence du réseau comporte les caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire mise à la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient les informations nécessaires pour accéder à cette infrastructure en exécution de la présente loi et déterminées par l'annexe II. Le document de référence du réseau est tenu à jour et, le cas échéant, modifié.

Art. 23.Le document de référence du réseau est publié au plus tard quatre mois avant la date limite fixée par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire pour l'introduction des demandes de capacité de l'infrastructure ferroviaire. Sa publication est annoncée par voie d'avis au Moniteur belge.

Il peut être consulté par voie électronique ou obtenu auprès du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire moyennant le paiement d'une contribution fixée par lui. Cette contribution n'excède pas le coût de publication. Section 2. - Les accords

Art. 24.Toute utilisation de l'infrastructure par le bénéficiaire d'un sillon donne lieu préalablement à un accord conclu entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire avec l'entreprise ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire, définissant les droits et obligations respectifs de chaque partie. Les conditions régissant cet accord sont non discriminatoires, transparentes et conformes aux dispositions légales et réglementaires en vigueur.

Cet accord spécifie notamment les modalités de mise en oeuvre des règles de sécurité.

Cet accord contient également un système d'amélioration des performances qui consiste à utiliser les systèmes de tarification de l'utilisation de l'infrastructure en vue d'encourager les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.

Ce système s'applique à l'ensemble du réseau et peut prévoir des sanctions contre les actes à l'origine de défaillances et comporter des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances ainsi que des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions basées sur le système d'amélioration des performances.

Les parties peuvent recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de l'accord envisagé avec les dispositions de la présente loi et de ses arrêtés d'exécution.

Art. 25.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et le candidat peuvent conclure un accord-cadre fixant leurs droits et obligations en ce qui concerne les capacités d'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer, sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service.

Cet accord-cadre précise les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire demandées par le candidat et les capacités d'infrastructure ferroviaire offertes pour une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service.

L'accord-cadre ne définit pas un sillon de façon détaillée mais est établi de façon à répondre aux besoins commerciaux légitimes du candidat.

L'accord-cadre ne fait pas obstacle à l'utilisation de l'infrastructure concernée par d'autres candidats ou services.

L'accord-cadre peut être modifié afin de permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire.

L'accord-cadre peut comporter des mesures sanctionnant les comportements aboutissant à la modification de l'accord ou à y mettre fin.

Tout en respectant la confidentialité sous l'angle commercial, les dispositions générales de chaque accord-cadre sont communiquées à toutes les parties susceptibles d'utiliser les mêmes capacités.

La période de validité de l'accord-cadre est en principe de cinq ans, mais il peut être conclu pour une période plus courte ou plus longue.

La fixation d'une durée plus longue doit être justifiée par l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques et ne peut dépasser dix années. Toutefois, lorsque la particularité d'une situation l'impose, en raison notamment d'investissements importants et à long terme, la période peut dépasser cette limite de dix ans.

Les parties peuvent recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de l'accord envisagé avec les dispositions de la présente loi et de ses arrêtés d'exécution.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire élabore le modèle d'accord-cadre qui fait partie intégrante du document de référence du réseau. Section 3. - Les perturbations, accidents et incidents

Art. 26.En cas de perturbation de la circulation ferroviaire du fait d'une défaillance technique, d'un accident ou d'un incident grave, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire prend les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale.

Sans préjudice du chapitre VII du titre II, de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, il établit, en collaboration avec la SNCB Holding, un plan d'intervention qui comporte une liste des diverses instances intervenantes à alerter en cas d'accident grave ou de perturbations sérieuses de la circulation.

Art. 27.§ 1er Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire constate que le matériel utilisé ou le personnel de sécurité constitue un risque pour la sécurité ferroviaire, il peut prendre les mesures nécessaires, y compris en interdire la circulation, à condition d'en référer immédiatement, et au plus tard le jour ouvrable suivant, à l'autorité de sécurité. § 2. Pour dresser les constats visés au § 1er, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut : 1° vérifier l'identité et les brevets et autres documents attestant de la certification du personnel de sécurité;2° vérifier l'état du matériel roulant et y pénétrer;3° requérir la force publique. § 3. L'autorité de sécurité peut, par une décision motivée, exiger du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire d'annuler les effets de la mesure pour l'avenir ou de moduler cette mesure, si elle estime que celle-ci n'est pas appropriée et/ou est manifestement disproportionnée. CHAPITRE IV. - Répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire Section 1re. - Les généralités

Art. 28.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit les règles spécifiques de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire sur la base des dispositions du présent chapitre et les publie dans le document de référence du réseau.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de ces règles spécifiques avec les dispositions de la présente loi et de ses arrêtés d'exécution. Section 2. - Principes de répartition

des capacités de l'infrastructure ferroviaire

Art. 29.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire répartit les capacités disponibles de manière effective et optimale, tant pour des services ferroviaires nationaux qu'internationaux, sur une base équitable et non discriminatoire.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est, en permanence, en mesure d'indiquer à toute partie intéressée les capacités qui restent disponibles sur le réseau.

Art. 30.Les capacités disponibles de l'infrastructure ferroviaire affectées à un candidat ne peuvent être transférées à un autre candidat ou à un autre service.

Toute transaction relative aux capacités d'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution de capacités pour l'horaire de service en cours.

Art. 31.§ 1er. Le droit d'utiliser des capacités déterminées de l'infrastructure ferroviaire sous forme de sillons est accordé à un candidat pour une durée maximale correspondant à une seule période de validité de l'horaire de service. § 2. Toutefois, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et un candidat peuvent conclure un accord-cadre, conformément à l'article 25, en ce qui concerne l'utilisation de capacités sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pour une durée supérieure à une seule période de validité de l'horaire de service. § 3. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut exiger du candidat le paiement des frais administratifs liés au traitement de la demande, qu'un sillon lui soit ou non attribué. Section 3. - Les procédures de répartition

Sous-section 1re. - Les demandes

Art. 32.Les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire sont introduites : - soit par les candidats visés à l'article 6 titulaires d'une licence et d'un certificat de sécurité, - soit par l'organisme de répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire d'un autre Etat membre de l'Union européenne pour le trajet situé en Belgique.

Elles sont adressées au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge lorsque le départ du service a lieu sur le territoire belge.

Art. 33.§ 1er. Les demandes relatives aux services réguliers sont introduites et traitées dans le respect du calendrier inscrit à l'annexe III et selon les modalités prévues dans le document de référence du réseau. § 2. Les demandes qui s'insèrent dans un accord-cadre sont traitées conformément à cet accord. § 3. Les demandes introduites au-delà de la date limite d'introduction des demandes de capacité ne peuvent être satisfaites que sur les capacités du réseau disponibles après les attributions de sillons effectuées ou sur les capacités réservées. § 4. Les demandes présentées après la publication de l'horaire de service pour obtenir l'attribution de sillons pendant la période couverte pendant cet horaire de service ne peuvent être satisfaites que pour la durée restante de l'horaire de service en cours et sur les capacités du réseau disponibles après les attributions de sillons effectuées ou sur les capacités réservées.

Art. 34.Les demandes impliquant plusieurs réseaux, dont le réseau belge, peuvent être adressées au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge. Celui-ci agit dès lors pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès des autres gestionnaires des infrastructures ferroviaires concernés.

Les sillons internationaux tels que convenus par les différents gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire sont intégrés dans le projet d'horaire avant le début des consultations à son sujet.

Art. 35.A partir de la date limite de dépôt des demandes, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire dispose de quatre mois au plus pour établir un projet d'horaire de service.

Ce projet est élaboré eu égard aux sillons internationaux provisoires établis en coopération selon la procédure décrite à l'article 34; le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire s'assure dans la mesure du possible que ces sillons sont respectés au cours de la procédure.

Lorsque le projet d'horaire de service est établi, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire consulte les parties intéressées et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d'un mois.

L'entrée en vigueur de l'horaire a lieu au plus tard douze mois après la date limite d'introduction des demandes.

Art. 36.En cas de demandes ponctuelles de sillons, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire y répond dans un délai maximum de cinq jours ouvrables. En cas de demandes visées à l'article 33, §§ 3 et 4, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire y répond dans un délai maximum d'un mois. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire informe les candidats des capacités non utilisées et disponibles que ceux-ci pourraient souhaiter utiliser.

Art. 37.L'entretien programmé de l'infrastructure ferroviaire prend la forme de demande de capacité, introduite en tant que réservation dans le cadre de la préparation de l'horaire de service. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire tient compte de leur incidence sur les demandes de capacités des candidats.

Sous-section II. - Les procédures de programmation et de coordination

Art. 38.La capacité de l'infrastructure est considérée comme étant disponible pour l'utilisation de tous les types de services conformes aux caractéristiques requises pour emprunter le sillon en question.

Toutefois, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut désigner certaines infrastructures ferroviaires spécifiques, à utiliser pour des types déterminés de services ferroviaires lorsque des itinéraires de substitution existent. Il en est fait état dans le document de référence du réseau. Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures ferroviaires pour d'autres types de services ferroviaires dès lors que des capacités sont disponibles et que le matériel roulant présente les caractéristiques techniques requises pour emprunter l'infrastructure ferroviaire en question.

Cette désignation se fait après consultation des parties intéressées et concertation avec la Direction générale Transport terrestre du Service public fédéral Mobilité et Transports.

Art. 39.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire s'efforce de satisfaire toutes les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire en tenant compte des contraintes auxquelles les candidats doivent faire face, telle que l'incidence économique sur les activités et observe les règles spécifiques inscrites dans la présente loi concernant les demandes concurrentes, la saturation, les demandes ponctuelles, la spécification d'infrastructure ferroviaire et les demandes d'entretien.

Art. 40.§ 1er. En cas de demandes concurrentes, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire s'efforce, par la coordination des demandes, d'assurer la meilleure adéquation possible entre elles. § 2. Il peut dans ce cadre proposer des capacités d'infrastructure ferroviaire différentes de celles qui ont été demandées et, en cas de conflit y afférent, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire consulte les candidats concernés.

Les principes régissant la procédure de coordination sont définis dans le document de référence du réseau. Ils reflètent notamment la difficulté de tracer des sillons internationaux et l'incidence que toute modification risque d'avoir sur les autres gestionnaires d'infrastructure ferroviaire.

Art. 41.§ 1er. Lorsque, à l'issue de la procédure de coordination des sillons demandés et de la consultation des candidats, il s'avère impossible de répondre favorablement à toutes les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ou si l'on peut penser que les infrastructures ferroviaires souffriront d'une même pénurie dans un proche avenir, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire déclare immédiatement la section de l'infrastructure ferroviaire concernée "infrastructure saturée". § 2. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit dans les six mois de la déclaration de saturation, une analyse des capacités, sauf si un projet de renforcement a déjà été adopté, conformément au § 3.

L'analyse des capacités détermine les restrictions des capacités de l'infrastructure ferroviaire et les raisons de cette saturation qui empêchent que les demandes de capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et propose des méthodes et des mesures permettant de satisfaire les demandes supplémentaires qui pourraient être prises à court et moyen termes pour y remédier.

Le Roi détermine le contenu de l'analyse. § 3. Dans un délai de six mois courant à partir de l'établissement de l'analyse des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit un projet de plan de renforcement des capacités après consultation des utilisateurs de l'infrastructure ferroviaire saturée. Le projet indique les raisons de la saturation, l'évolution probable du trafic, les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure ferroviaire ainsi que les solutions envisageables et leur coût. Sur la base de l'analyse coût-avantage des mesures envisagées, les actions à mener pour renforcer les capacités et le calendrier pour leur mise en oeuvre sont définis.

Le projet est approuvé dans un délai de trois mois par le Conseil des ministres et fait, le cas échéant, l'objet d'un avenant au contrat de gestion d'Infrabel selon la procédure visée dans la loi du 21 mars 1991Documents pertinents retrouvés type loi prom. 21/03/1991 pub. 09/01/2013 numac 2012000673 source service public federal interieur Loi portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. - Coordination officieuse en langue allemande fermer portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. § 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire impose la renonciation à un sillon dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure à un seuil déterminé dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne résulte de raisons autres qu'économiques échappant au contrôle de l'entreprise ferroviaire concernée.

Art. 42.§ 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire renonce à percevoir la redevance visée à l'article 50, § 2, sur l'infrastructure ferroviaire saturée concernée, dans les cas où : a) il ne présente pas un plan de renforcement des capacités dans le délai prévu à l'article 41, § 3, ou b) il ne met pas en oeuvre le plan d'action dressé dans le cadre du plan de renforcement dans les trois mois qui suivent son adoption. § 2. Toutefois, sous réserve de l'accord de l'organe de contrôle, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut continuer à percevoir cette redevance si : a) le plan de renforcement des capacités ne peut pas être mis en oeuvre pour des raisons échappant à son contrôle ou b) les options qui s'offrent à lui ne sont pas viables économiquement ou financièrement.

Art. 43.Lorsqu'une infrastructure ferroviaire a été déclarée saturée et que les redevances visées à l'article 50, § 2, n'ont pas été perçues ou n'ont pas donné des résultats probants, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire applique les priorités déterminées par le Roi, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, en fonction : - d'obligations de service public; - du développement nécessaire de services de transports de marchandises et, en particulier, de services de transports internationaux de marchandises.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut également déterminer des critères de priorité qu'il reprend dans le document de référence du réseau, dans le respect des critères déterminés conformément à l'alinéa 1er, dans le but d'optimaliser l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire ou pour des raisons économiques. Il tient compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons pour la détermination des critères de priorité.

Art. 44.En cas d'urgence et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l'infrastructure ferroviaire momentanément inutilisable, les sillons alloués peuvent être supprimés sans préavis, le temps nécessaire à la remise en état des installations.

Sous-section III. - La coopération avec d'autres gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire

Art. 45.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire coopère avec les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire des autres Etats membres de l'Union européenne, afin de permettre la création et la répartition efficace de capacités de l'infrastructure ferroviaire impliquant plusieurs réseaux. Dans le cadre de cette coopération, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire organise des sillons internationaux et met en place les procédures nécessaires à cette fin.

Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge a l'initiative de cette coopération, il en informe la Commission européenne et l'invite à participer en qualité d'observateur. Il en informe également le public de manière appropriée. CHAPITRE V. - Redevances d'infrastructure ferroviaire Section 1re. - Les généralités

Art. 46.Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, après avis du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, les règles de calcul et les modalités de paiement des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire.

Il peut également, après avis du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, définir les règles de tarification spécifiques. A défaut, ces règles sont déterminées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire.

Le système de tarification, ainsi que les barèmes sont mentionnés dans le document de référence du réseau.

Art. 47.§ 1er. Le Roi peut, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, définir les conditions appropriées, comprenant, le cas échéant, des paiements ex ante, pour que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, dans les conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, s'il échet, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'Etat et d'autre part, les dépenses d'infrastructure ferroviaire. § 2. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en améliorant la qualité de service de l'infrastructure ferroviaire, encouragé par des mesures d'incitation à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire. § 3. La mise en oeuvre de la disposition du § 2 s'effectue dans le cadre du contrat de gestion d'Infrabel visé dans la loi du 21 mars 1991Documents pertinents retrouvés type loi prom. 21/03/1991 pub. 09/01/2013 numac 2012000673 source service public federal interieur Loi portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. - Coordination officieuse en langue allemande fermer portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. A défaut d'une mise en oeuvre de la disposition du § 2 dans le cadre du contrat de gestion précité, le Roi adopte, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les réglementations nécessaires y relatives.

Art. 48.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit une méthode d'imputation des coûts. Cette méthode et sa mise à jour éventuelle en fonction des meilleures pratiques internationales sont soumises à l'approbation de l'organe de contrôle au plus tard avant le début de l'horaire de service suivant l'entrée en vigueur de la présente loi. Section 2. - Les principes de la tarification

de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire

Art. 49.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire détermine et perçoit les redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, conformément à la présente loi et ses arrêtés d'exécution. Il les affecte à ses activités.

Art. 50.§ 1er. Les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et l'accès par le réseau aux infrastructures de services visés aux points 1 et 2 de l'annexe Ire, sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire. § 2. La redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire peut inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure ferroviaire pendant les périodes de saturation. § 3. La redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire peut être modifiée pour tenir compte du coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains. La tarification des coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire n'est autorisée que si elle s'applique également, à un niveau comparable, aux modes de transport concurrents. A défaut, cette modification ne peut entraîner aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. § 4. Afin d'éviter des variations disproportionnées, les redevances visées aux §§ 1er à 3 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires visés aux points 1 et 2 de l'annexe Ire et de périodes. § 5. A la différence de la redevance d'accès aux services visés à l'annexe Ire, point 2, le prix de ces services mêmes est fixé en tenant compte de la situation de la concurrence dans les chemins de fer.

Art. 51.Lorsque les services visés à l'annexe Ire points 3 et 4, c'est-à-dire les prestations complémentaires et les prestations connexes, ne sont proposés que par un seul fournisseur, la redevance imposée pour un tel service est liée au coût de la prestation calculé d'après le degré d'utilisation réelle.

Art. 52.Des redevances peuvent être perçues au titre des capacités utilisées pour l'entretien de l'infrastructure ferroviaire. De telles redevances ne sont pas supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire du fait des opérations d'entretien.

Art. 53.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire doit à tout moment pouvoir démontrer que les redevances d'utilisation d'infrastructure ferroviaire réellement facturées sont conformes à la méthode, à la réglementation et aux barèmes définis dans le document de référence du réseau.

Art. 54.Il peut être perçu par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire un droit approprié au titre des capacités attribuées mais non utilisées. Ce droit encourage une utilisation efficace des capacités.

Art. 55.§ 1er. Pour s'assurer du paiement des redevances, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut imposer aux candidats la fourniture d'une garantie financière. Celle-ci est proportionnelle à l'activité envisagée. § 2. Cette garantie est transparente et non discriminatoire. Elle est publiée dans le document de référence du réseau et la Commission européenne en est informée. Section 3. - Les exceptions aux principes de tarification

Art. 56.§ 1er. Par dérogation à la section II, le Roi peut, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, décider des majorations de la redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire.

La décision tient notamment compte de la possibilité pour le marché ferroviaire de payer les majorations envisagées et de la concurrence dans le secteur des transports.

La décision n'exclut pas l'utilisation des infrastructures ferroviaires par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête. § 2. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut, modifier les majorations visées au § 1er, après accord du Conseil des ministres. La modification ne peut entrer en vigueur que trois mois après information du public.

Art. 57.Pour des projets d'investissement spécifiques qui seront réalisés à l'avenir ou dont la réalisation ne remonte pas plus loin que 1986 échu, le Roi peut, par un arrêté délibéré en Conseil des Ministres, autoriser le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire à déterminer ou maintenir des redevances plus élevées, basées sur le coût à long terme de tels projets.

Les projets visés à l'alinéa 1er concernent l'amélioration de l'efficacité et/ou de l'efficience en terme de coût qui, dans le cas contraire, ne pourraient pas ou n'auraient pas pu être mis en oeuvre.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut dans les cas visés à l'alinéa 1er, insérer dans ses accords avec les entreprises ferroviaires une clause relative au partage des risques liés à de nouveaux investissements.

Art. 58.Afin d'empêcher la discrimination, il est fait en sorte que les redevances moyenne et marginale du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire soient comparables pour une utilisation équivalente de son infrastructure et que des services comparables fournis dans le même segment de marché soient soumis aux mêmes redevances.

Dans le document de référence du réseau, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où il peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles.

Art. 59.§ 1er. Sans préjudice de l'article 50, § 1er, toute réduction consentie sur les redevances perçues auprès d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, remplit les critères énoncés au présent article. § 2. A l'exception du § 3, les réductions sont limitées à l'économie réelle de coût administratif réalisée par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Pour déterminer le niveau de réduction, il ne peut être tenu compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue. § 3. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut instaurer des systèmes de réductions s'adressant à tous les utilisateurs de l'infrastructure ferroviaire et qui accordent, pour des flux de circulation déterminés, des réductions limitées dans le temps afin d'encourager le développement de nouveaux services ferroviaires ou des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées. § 4. Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances perçues pour une section déterminée de l'infrastructure ferroviaire. § 5. Des systèmes de réductions similaires s'appliquent aux services similaires.

Art. 60.§ 1er. Le Roi peut, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, instaurer un système à durée limitée de compensation des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire dans les limites décrites au § 2. L'arrêté royal comporte la méthode et les calculs de la compensation.

Un avenant au(x) contrat(s) de gestion visé(s) au Chapitre II du Titre premier de la loi du 21 mars 1991Documents pertinents retrouvés type loi prom. 21/03/1991 pub. 09/01/2013 numac 2012000673 source service public federal interieur Loi portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. - Coordination officieuse en langue allemande fermer précitée est, le cas échéant, adopté. § 2. Ce système peut viser les coûts environnementaux, les coûts liés aux accidents et les coûts d'infrastructure non couverts dans les modes de transport concurrents, lorsque ces coûts dépassent les coûts équivalents propres au chemin de fer. § 3. Lorsqu'un opérateur bénéficiant d'une compensation jouit d'un droit exclusif, cette compensation doit s'accompagner d'avantages comparables pour les autres utilisateurs. CHAPITRE VI. - L'organe de contrôle Section 1re. - La désignation

Art. 61.Le Roi désigne par un arrêté délibéré en Conseil des ministres l'organe de contrôle au sein de l'administration. Section 2. - Missions

Art. 62.§ 1er. Outre les missions conférées en vertu de la loi, l'organe de contrôle est investi des missions décrites dans le présent article. § 2. Au titre de ses missions de conseil, l'organe de contrôle : - donne des avis motivés et soumet des propositions; - d'initiative ou à la demande du ministre, effectue des recherches et des études relatives au marché ferroviaire; - délivre au ministre les informations nécessaires à l'établissement des règles relatives à la licence, à la tarification, à la répartition des capacités d'infrastructure; - coopère avec les organismes de contrôle des autres Etats membres de l'Union européenne afin de coordonner les principes décisionnels dans l'ensemble de l'Union. § 3. Au titre de ses missions de contrôle, l'organe de contrôle : - contrôle la conformité du document de référence du réseau à la présente loi et à ses arrêtés d'exécution; - veille à ce que les redevances soient conformes aux dispositions de la présente loi, de ses arrêtés d'exécution et du document de référence du réseau et appliquées de manière non discriminatoire; - veille à ce que la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire soit conforme aux dispositions de la présente loi, de ses arrêtés d'exécution et du document de référence du réseau; - sans préjudice de la loi du 5 août 1991Documents pertinents retrouvés type loi prom. 05/08/1991 pub. 10/08/2010 numac 2010000448 source service public federal interieur Loi relative à l'importation, à l'exportation, au transit et à la lutte contre le trafic d'armes, de munitions et de matériel devant servir spécialement à un usage militaire ou de maintien de l'ordre et de la technologie y afférente. - Coordination officieuse en langue allemande fermer sur la protection de la concurrence économique, contrôle la concurrence sur les marchés des services ferroviaires, y compris le marché du transport de fret ferroviaire. § 4. Au titre de sa mission de règlement administratif des litiges, l'organe de contrôle tranche, dans les dix jours ouvrables, les litiges dans la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, sans préjudice des voies de recours existantes, à la requête soit du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, soit d'un candidat. Le Roi fixe les modalités de ce règlement des litiges. § 5. Au titre de ses missions de recours administratif, l'organe de contrôle peut être saisi sur plainte écrite, notifiée par envoi recommandé, de toute entreprise ferroviaire, de tout candidat ou du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, s'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice en ce qui concerne : - le document de référence du réseau ou les critères qu'il contient; - la procédure de répartition des capacités d'infrastructure et ses résultats; - le système de tarification, le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire; - les dispositions en matière d'accès à l'infrastructure ferroviaire visées au chapitre premier.

Le recours administratif n'est pas suspensif de la décision attaquée, sauf décision contraire motivée de l'organe de contrôle à la demande de la partie plaignante. Section 3. - Pouvoirs

Art. 63.§ 1er. En exécution de ses missions de conseil, l'organe de contrôle rend des avis. § 2. En exécution de sa mission de règlement administratif des litiges, l'organe de contrôle prend des décisions individuelles motivées. § 3. En exécution de ses missions de contrôle et de recours administratif, l'organe de contrôle prend toute mesure nécessaire, y compris des mesures conservatoires et des amendes administratives, pour mettre fin aux infractions relatives au document de référence du réseau, à la répartition des capacités, à la tarification de l'infrastructure et aux dispositions en matière d'accès, conformément aux articles 64 et 65.

Art. 64.L'organe de contrôle peut, dans les cas visés à l'article 63, § 3, infliger une amende administrative dont le montant ne peut être, par jour calendrier, inférieur à 12.500 euros ni supérieur à 100.000 euros, ni, au total, supérieur à 2 millions d'euros ou 3 pour cent du chiffre d'affaires que la personne en cause a réalisé lors du dernier exercice clôturé, si ce dernier montant est supérieur.

L'amende peut être calculée à raison d'un montant journalier.

Sans préjudice du droit de citer devant le juge compétent, le recouvrement des amendes administratives peut avoir lieu par voie de contrainte à la diligence de l'administration de la T.V.A., de l'enregistrement et des domaines.

Art. 65.L'organe de contrôle statue par décision motivée dans les cas visés à l'article 63, § 3, après avoir entendu les parties en cause, dans les deux mois qui suivent sa saisine, sauf disposition contraire dans la loi.

Il rend ses décisions en tenant compte notamment : - du respect des lois et règlements applicables; - du principe d'égalité d'accès aux capacités ferroviaires; - de la nécessité de maintenir l'intégrité du réseau ferroviaire belge et son interopérabilité avec les services ferroviaires des autres Etats; - de la nature de la demande au regard des ressources de capacités disponibles pour la satisfaire.

Il peut procéder ou faire procéder à toutes investigations utiles et au besoin désigner des experts et entendre des témoins.

L'organe de contrôle notifie ses décisions aux parties et les rend publiques dans les 15 jours du prononcé. Ces décisions sont contraignantes pour toutes les parties concernées.

Elles sont publiées sous forme de support papier et sous forme électronique.

Art. 66.Les membres de l'organe de contrôle sont soumis au secret professionnel, puni des peines prévues à l'article 458 du Code pénal, à l'égard des faits, actes et renseignements dont ils prendront connaissance en raison de leurs fonctions, hormis les exceptions prévues par la loi. Section 4. - Les ressources

Art. 67.§ 1er. En vue de couvrir l'intégralité des frais de fonctionnement et de personnel de l'organe de contrôle, les entreprises ferroviaires paient au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire une rétribution au prorata du nombre de trains-kilomètres.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire verse cette rétribution au Trésor. § 2. Le Roi fixe, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, le montant de la rétribution visée au § 1er ainsi que les modalités d'imputation et de versement de celle-ci.

TITRE III. - Contrôle et inspection ferroviaires et sanctions CHAPITRE Ier. - Contrôles et inspections ferroviaires

Art. 68.§ 1er. Sur proposition du ministre, le Roi peut conférer la qualité d'officier de police judiciaire aux agents de la Direction générale Transport terrestre du Service public fédéral Mobilité et Transports et aux membres de l'organe de contrôle chargés de contrôler l'application et constater les manquements aux prescriptions de la présente loi et de ses arrêtés d'exécution. § 2. Dans le cadre de l'exercice de leurs missions, les officiers visés au § 1er peuvent : 1° pénétrer librement, à tout moment, dans tout matériel circulant ou destiné à circuler sur l'infrastructure;2° procéder à toutes les constatations, rassembler des informations, prendre des déclarations, se faire présenter des documents, pièces, livres et objets et saisir ceux qui sont nécessaires à la recherche ou à la constatation ou nécessaires pour pouvoir mettre fin à l'infraction. § 3. Ils peuvent procéder à des visites entre 8 et 18 heures, après autorisation préalable du juge d'instruction du lieu de la visite : - au domicile des chefs d'entreprise, administrateurs, gérants, directeurs et autres membres du personnel de l'entreprise concernée ainsi qu'au domicile et dans les locaux utilisés à des fins professionnelles de personnes physiques et morales, internes ou externes, chargées de la gestion commerciale, comptable, administrative, fiscale et financière de cette entreprise; - au siège social ou d'exploitation de l'entreprise concernée. § 4. Les procès-verbaux des officiers visés au § 1er sont envoyés au procureur du Roi du lieu de l'infraction. § 5. Les officiers visés au § 1er peuvent pour les besoins de l'accomplissement de leurs missions requérir la force publique. § 6. Sous réserve des lois particulières qui garantissent le secret des déclarations, les administrations publiques sont tenues de prêter leur concours aux officiers de police judiciaire dans l'exécution de leurs missions. CHAPITRE II. - Sanctions

Art. 69.A l'exception des infractions relatives au document de référence du réseau, à la répartition des capacités, à la tarification de l'infrastructure et aux dispositions en matière d'accès, les manquements à la présente loi ou aux arrêtés d'exécution pris sur la base de cette loi, le non-respect des décisions prises par l'autorité de sécurité, la Direction générale Transport terrestre du Service public fédéral Mobilité et Transports, l'organe de contrôle, à l'exception de ses décisions portant amende administrative, ou le ministre ainsi que toute obstruction aux vérifications et investigations de ces instances constituent des infractions punies d'un emprisonnement de huit jours à un an et d'une amende de vingt-six euros à cent vingt-cinq euros ou d'une de ces peines seulement sans préjudice des dommages et intérêts s'il y a lieu. Les dispositions du livre I du Code pénal sont applicables à ces infractions.

TITRE IV. - Dispositions finales et abrogatoires CHAPITRE Ier. - Disposition transitoire

Art. 70.Les procédures pendantes devant le Conseil de la concurrence, y compris les voies de recours qui peuvent être introduites contre ses décisions, seront poursuivies et clôturées conformément aux règles applicables avant l'entrée en vigueur de la présente loi. CHAPITRE II. - Dispositions abrogatoires

Art. 71.L'article 310 de la loi programme du 27 décembre 2004 et l'article 181 de la loi-programme du 2 août 2002Documents pertinents retrouvés type loi-programme prom. 02/08/2002 pub. 29/08/2002 numac 2002003381 source ministere des finances Loi-programme fermer sont abrogés.

Art. 72.Les articles 1 à 3, 12 à 36, 48 à 97 et 99 à 101 de l'arrêté royal du 12 mars 2003 relatif aux conditions d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, ainsi que leurs modifications ultérieures, sont abrogés.

Promulguons la présente loi, ordonnons qu'elle soit revêtue du sceau de l'Etat et publiée par le Moniteur belge.

Donné à Bruxelles, le 4 décembre 2006.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT Vu et scellé du sceau de l'Etat : La Ministre de la Justice, Mme L. ONKELINX _______ Notes (1) Session ordinaire 2005-2006. Chambre des Représentants : Documents parlementaires. - Projet de loi, n° 51-2649/001. - Amendements n° 51-2649/002. - Rapport n° 51-2649/003. - Texte adopté par la Commission, n° 51-2649/004. - Erratum, n° 51-2649/005. - Texte adopté en séance plénière et transmis au Sénat, n° 51-2649/006.

Annales parlementaires. - Discussion et adoption. Séance du 16 novembre 2006.

Sénat : Documents parlementaires. - Projet transmis par la Chambre des représentants, n° 3-1915/1 - Projet non évoqué par le Sénat.

Annexe Ire. - Services à fournir aux entreprises ferroviaires 1. L'ensemble des prestations minimales comprend : a) le traitement des demandes de capacités d'infrastructure ferroviaire;b) le droit d'utiliser les capacités accordées;c) l'utilisation des branchements et aiguilles du réseau;d) la régulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la régulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d'informations concernant la circulation des trains;e) toute autre information nécessaire à la mise en oeuvre ou à l'exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées.2. L'accès par le réseau aux infrastructures de service et les services fournis portent sur : a) l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction, le cas échéant;b) les infrastructures d'approvisionnement en combustible;c) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures;d) les terminaux de marchandises;e) les gares de triage;f) les gares de formation;g) les gares de remisage;h) les centres d'entretien et les autres infrastructures techniques.3. Les prestations complémentaires peuvent comprendre : a) le courant de traction;b) le préchauffage des voitures;c) la fourniture de combustible, les services de manoeuvre et tous les autres services fournis aux installations mentionnées ci-dessus;d) la mise à disposition de contrats sur mesure pour : - le contrôle du transport de marchandises dangereuses; - l'assistance à la circulation de convois spéciaux. 4. Les prestations connexes peuvent comprendre : a) l'accès au réseau de télécommunications;b) la fourniture d'informations complémentaires;c) le contrôle technique du matériel roulant. Annexe II. - Document de référence du réseau Le document de référence du réseau doit contenir les informations suivantes : 1. Un chapitre exposant la nature de l'infrastructure qui est mise à disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d'accès à cette infrastructure.2. Un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs.Ce chapitre contient des précisions appropriées concernant le système de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances applicables aux services énumérés à l'annexe I qui sont offerts par un seul fournisseur. Il décrit en détail la méthode, la réglementation et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer les principes de tarification visés à l'article 50, §§ 2 et 3 ainsi que les articles 56 à 59 de la directive 2001/14/CE. Il contient les informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues. 3. Un chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités.Ce chapitre expose les grandes caractéristiques des capacités de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires et précise les restrictions éventuelles qui en limitent l'utilisation, et notamment les contraintes probables imposées par l'entretien du réseau. Il précise également les procédures et délais relatifs à la répartition des capacités et arrête les critères spécifiques applicables, et notamment : a) les procédures d'introduction des demandes de capacités auprès du gestionnaire de l'infrastructure par les candidats;b) les dispositions auxquelles les candidats doivent satisfaire;c) les délais applicables aux procédures de demande et de répartition;d) les principes régissant le processus de coordination;e) les procédures à suivre et les critères à appliquer lorsque l'infrastructure est saturée;f) des détails sur les restrictions imposées à l'utilisation des infrastructures;g) les règles concernant la prise en compte éventuelle des niveaux antérieurs d'utilisation des capacités pour déterminer les priorités lors du processus de répartition. Il détaille les mesures prises pour assurer un traitement adéquat des services de fret, des services internationaux et des demandes soumises à la procédure ad hoc.

Annexe III. - Calendrier du processus de répartition 1. L'horaire de service est établi une fois par année civile.2. Les modifications de l'horaire de service interviennent à minuit le second samedi de décembre.Lorsqu'une modification ou un ajustement est opéré après l'hiver, notamment pour prendre en compte, le cas échéant, les changements d'horaire du trafic régional de passagers, il intervient à minuit le second samedi de juin ainsi que, le cas échéant, à d'autres moments entre ces dates. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent convenir de dates différentes, auquel cas ils en informent la Commission, si le trafic international en est affecté. 3. Le délai d'introduction des demandes de capacités à intégrer dans l'horaire de service ne peut pas dépasser douze mois avant l'entrée en vigueur de cet horaire.4. Au plus tard onze mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire de service, le gestionnaire de l'infrastructure établit des sillons internationaux provisoires en coopération avec les autres organismes de répartition compétents.Le gestionnaire d'infrastructure s'assure dans la mesure du possible que ces sillons sont respectés dans la suite de la procédure. 5. Au plus tard quatre mois après la date limite pour la présentation des offres par les candidats, le gestionnaire de l'infrastructure établit un projet d'horaire de service.