28 DECEMBRE 2006. - Arrêté royal relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel

RAPPORT AU ROI Sire, Le projet d'arrêté royal que j'ai l'honneur de soumettre à la signature de Votre Majesté, a été délibéré en Conseil des Ministres.

Il contient une série de mesures qui doivent être prises afin de transposer, en droit belge, la Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la Directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel.

Pour permettre aux citoyens de l'Union européenne, aux opérateurs économiques, ainsi qu'aux collectivités régionales et locales de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures, il y a lieu, notamment, de favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux ferroviaires nationaux ainsi que l'accès à ces réseaux, en mettant en oeuvre toute action qui peut s'avérer nécessaire dans le domaine de l'harmonisation des normes techniques.

Par ailleurs, la Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, telle que modifiée par les Directives 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 et 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, implique que les entreprises ferroviaires doivent avoir un accès accru aux réseaux ferroviaires des Etats membres, ce qui, en conséquence, nécessite l'interopérabilité des infrastructures, des équipements, du matériel roulant et des systèmes de gestion et d'exploitation, y compris les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité de travail du personnel nécessaire pour l'exploitation et la maintenance des sous-systèmes visés ainsi que pour la mise en oeuvre de chaque spécification technique d'interopérabilité (STI).

L'exploitation en service commercial de trains sur le réseau ferroviaire nécessite, notamment, une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure et celles du matériel roulant, mais aussi une interconnexion efficace des systèmes d'information et de communication des différents gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire et exploitants. De cette cohérence et de cette interconnexion dépendent le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût, et c'est sur cette cohérence et cette interconnexion que repose notamment l'interopérabilité du système ferroviaire.

La Commission européenne n'a pas retenu une approche maximaliste de l'interopérabilité conventionnelle. Ainsi, les Directives 96/48/CE et 2001/16/CE précitées constituent un cadre qui vise un niveau adéquat d'interopérabilité et non un système universel où tout train pourrait circuler n'importe où sur le réseau européen.

Il s'agit d'une approche progressive qui inclut l'établissement d'un ordre de priorité et d'un calendrier pour l'élaboration d'un système ferroviaire interopérable.

L'adoption d'une telle approche progressive répond aux besoins particuliers de l'objectif d'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel, système caractérisé par un patrimoine ancien d'infrastructures et de matériels nationaux, dont l'adaptation ou le renouvellement impliquent des investissements lourds; elle tient également compte du fait qu'il convient de veiller tout particulièrement à ne pas pénaliser économiquement le rail par rapport aux autres modes de transport.

Les Directives 2001/16/CE et 96/48/CE ont mis en place des procédures communautaires pour la préparation et l'adoption de STI, ainsi que des règles communes pour l'évaluation de la conformité à ces STI. L'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), également désignée comme organisme commun représentatif, a été chargée de mettre au point le premier groupe de STI. Le travail de mise au point des STI, leur application à des projets concrets et les travaux du comité mis en place conformément aux directives ont permis de tirer un certain nombre d'enseignements, qui ont conduit la Commission à proposer des changements dans les deux Directives sur l'interopérabilité ferroviaire.

De plus, à la suite de l'adoption du Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne, d'une part, et de la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires, d'autre part, il était nécessaire de reformuler certaines dispositions des Directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Ainsi, depuis que l'Agence est mise en place, c'est elle qui reprend le rôle initial de l'AEIF et qui est mandatée par la Commission pour élaborer tout projet de STI, nouvelle ou à réviser.

Dans un même but d'harmonisation des dispositions modifiées, et afin de renforcer la sécurité juridique, il était légistiquement plus opportun d'abroger les arrêtés royaux transposant les Directives 96/48/CE et 2001/16/CE précitées, et de reprendre dans un nouvel arrêté royal, l'ensemble des dispositions anciennes et nouvelles relatives à l'interopérabilité des systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnel.

Les dispositions réglementaires applicables aux deux systèmes d'interopérabilité étant identiques, elles sont regroupées dans un seul titre (titre II). Il en va de même en ce qui concerne les définitions préalables. Celles-ci sont énumérées de façon uniforme dans le titre premier applicable aux deux types d'interopérabilité.

D'une manière synthétique, l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel est régie par les principes suivants : - le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel doivent satisfaire à des exigences essentielles afin d'être interopérables. Ces systèmes sont décrits à l'annexe Ire. - pour des raisons opérationnelles, les systèmes ferroviaires globaux ont été décomposés en sous-systèmes, spécifiés au titre premier et à l'annexe II et correspondant : * soit à des domaines de nature structurelle : - infrastructure ; - énergie ; - contrôle-commande et signalisation ; - exploitation et gestion du trafic ; - matériel roulant ; * soit à des domaines de nature fonctionnelle : - maintenance ; - applications télématiques aux services "voyageurs" et "marchandises" ; - les sous-systèmes sont eux-mêmes composés de constituants d'interopérabilité définis au titre premier et à l'annexe IV ; - les exigences essentielles (annexe III) sont reprises dans des spécifications techniques d'interopérabilité (STI). Ces STI déterminent les modalités permettant de satisfaire aux dites exigences essentielles. Elles fixent également les paramètres fondamentaux (gabarit, tension, etc.), et déterminent les constituants d'interopérabilité et interfaces entre les différentes parties du système ou des sous-systèmes (comme les contacts pantographe-caténaire ou roue-rail) qui jouent un rôle critique par rapport à l'interopérabilité.

Jusqu'à présent, les STI ont été élaborées sous mandat de la Commission européenne par des experts des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire et de l'industrie réunis dans l'organisme commun représentatif (l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire "A.E.I.F. " ).

Dorénavant, elles le seront par l'Agence ferroviaire européenne mandatée par la Commission pour élaborer tout projet de STI, nouvelle ou à réviser.

Lorsqu'une STI l'impose, tout fabriquant de constituants ou son mandataire doit demander l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi de ces constituants à un organisme notifié à cet effet par les Etats membres.

Conformément à la STI les concernant, la conformité des constituants est principalement liée à leur domaine d'utilisation qui vise à garantir l'interopérabilité du système, et pas seulement à leur libre circulation sur le marché communautaire. L'évaluation de l'aptitude à l'emploi s'effectue, dans le cas des constituants les plus critiques pour la sécurité, par référence à leur disponibilité ou à l'économie du système. Par conséquent, il n'est pas nécessaire que le fabricant appose le marquage "CE" sur les constituants soumis aux dispositions des Directives européennes sur l'interopérabilité ferroviaire. La déclaration de conformité du fabricant suffit. Cela ne porte pas atteinte à l'obligation qui incombe aux fabricants d'apposer, pour certains constituants, le marquage "CE" attestant leur conformité à d'autres dispositions communautaires et légales ou réglementaires les concernant.

Par ailleurs, avant leur mise en service, il y a lieu de soumettre les sous-systèmes constituant le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel à une procédure de vérification. Cette vérification doit permettre aux autorités responsables, qui autorisent la mise en service, d'être assurées que, au stade du projet, de la construction et de la mise en service, le résultat est conforme aux dispositions réglementaires, techniques et opérationnelles qui sont d'application. Elle doit également permettre aux constructeurs de pouvoir compter sur une égalité de traitement quel que soit le pays. Il y a donc lieu d'établir une procédure définissant les principes et les conditions de la vérification des sous-systèmes.

Avant de mettre en service un sous-système, le maître d'oeuvre du projet devra donc demander à un organisme "notifié" ou "désigné" de procéder à l'évaluation de la conformité de ce sous-système conformément aux principes énoncés dans les STI ou dans les normes et spécifications techniques en usage à défaut de STI ou en cas de dérogations à celles-ci.

Pour la mise en oeuvre et le suivi de l'ensemble des dispositions relatives à l'interopérabilité, la Commission européenne est assistée par un comité composé de représentants des Etats membres. Il assure notamment la coordination de l'activité des organismes notifiés ("comité article 21").

Il importe que la mise en oeuvre des dispositions relatives à l'interopérabilité ne crée pas d'entraves injustifiées, du point de vue du rapport coût-bénéfices, au maintien de la cohérence du réseau ferroviaire existant tout en s'efforçant de préserver l'objectif de l'interopérabilité. En conséquence, il convient de permettre la non-application, par un Etat membre, de certaines spécifications techniques d'interopérabilité dans certains cas particuliers, et de prévoir des procédures pour assurer que ces dérogations sont justifiées. De même, il peut arriver que des STI ne soient pas encore disponibles ou adoptées. Dans pareille hypothèse, le Ministre arrête la liste des normes et spécifications techniques en usage applicables par défaut sur le réseau belge de transport ferroviaire.

En cas d'absence ou de dérogation aux STI, la conformité aux règles en vigueur est vérifiée par un organisme "désigné" par le Ministre ou son délégué.

Pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de demander aux Etats membres d'attribuer un code d'identification à chaque véhicule mis en service. Le véhicule doit être ensuite enregistré dans un registre national du matériel roulant. Les registres doivent pouvoir être consultés par tous les Etats membres et par certains acteurs économiques de la Communauté. Ils doivent être cohérents en ce qui concerne le format des données. Ils feront par conséquent, l'objet de spécificationscommunes, fonctionnelles et techniques.

L'obligation qu'a la Belgique de prendre les mesures nécessaires pour transposer les dispositions des directives, en droit national, peut s'effectuer à l'intermédiaire d'un arrêté royal délibéré en Conseil des Ministres, conformément aux dispositions de la loi du 18 février 1969Documents pertinents retrouvés type loi prom. 18/02/1969 pub. 25/04/2012 numac 2012000279 source service public federal interieur Loi relative aux mesures d'exécution des traités et actes internationaux en matière de transport par mer, par route, par chemin de fer ou par voie navigable. - Coordination officieuse en langue allemande fermer relative aux mesures d'exécution des traités et actes internationaux en matière de transport par mer, par route, par chemin de fer ou par voie navigable.

Les mesures de transposition en droit national, telles qu'elles sont proposées dans le présent projet d'arrêté, sont regroupées en six titres et sept annexes, et reproduisent fidèlement les dispositions de la Directive 2004/50/CE, ainsi que de celles qu'elle modifie.

Il a été tenu compte de l'avis n° 40.772/2/V du Conseil d'Etat, donné le 19 juillet 2006, notamment afin de mieux faire apparaître les liens qui unissent l'arrêté royal en projet avec le projet de loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire.

Un tableau de concordance entre les divers articles de ce projet d'arrêté et les dispositions des Directives 96/48/CE et 2001/16/CE est joint en annexe au présent rapport.

Commentaires par article TITRE Ier. - Dispositions générales

Article 1er.Cet article n'appelle pas de commentaires.

Art. 2.Cet article contient les définitions reprises des Directives 96/48/CE et 2001/16/CE telles que modifiées par la Directive 2004/50/CE précitée. Elles reprennent les notions introduites par cette Directive et nécessaires à une compréhension correcte des dispositions figurant dans les chapitres suivants et dans les annexes.

TITRE II. - Les systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnel CHAPITRE Ier - Généralités Section Ire. - Champ d'application

Art. 3 et 4. Ces articles déterminent le champ d'application de l'arrêté royal.

Certaines exclusions sont prévues au niveau du système ferroviaire conventionnel : il s'agit des infrastructures ferroviaires et du matériel à usage strictement local, historique ou touristique. Sont également exclues du champ d'application de l'interopérabilité conventionnelle, les infrastructures fonctionnellement isolées du reste du réseau ferroviaire. Section II. - Exigences essentielles

Art. 5.Cet article fixe le principe fondamental permettant de réaliser l'interopérabilité ferroviaire conventionnelle et à grande vitesse, en vertu duquel le système ferroviaire et ses composants sont conformes à des exigences essentielles qui concernent la sécurité, la fiabilité, la santé des personnes, la protection de l'environnement, la compatibilité technique et opérationnelle. Ces exigences sont définies en termes généraux à l'annexe III.

Art. 6.Cet article n'appelle pas de commentaires. CHAPITRE II. - Spécifications techniques d'interopérabilité (STI)

Art. 7.Cet article fixe les principes généraux relatifs aux "spécifications techniques d'interopérabilité" (STI). Dans le but de réaliser l'interopérabilité, chaque sous-système et constituant d'interopérabilité couvert par une ou plusieurs STI doit y être conforme et cette conformité doit être maintenue.

Art. 8.L'obligation qui est faite de respecter les STI lorsqu'elles existent ne signifie pas que l'infrastructure ne peut être utilisée que dans les cas et par les sous-systèmes prévus dans les STI. A l'heure actuelle, des trains IR circulent sur la ligne 2 entre Liège et Louvain, ligne pourtant considérée comme une ligne à grande vitesse, et pour laquelle des STI ont été adoptées. Cette obligation signifie que les trains qui circulent sur cette ligne et qui relèvent de la catégorie des trains à grande vitesse couverts par les STI, doivent respecter celles-ci.

Art. 9.Cette disposition met en place un système qui permet au Ministre ou à son délégué de prévoir certaines dérogations par rapport aux STI, notamment dans le cas d'un projet de ligne nouvelle ou de réaménagement de ligne existante lorsque celles-ci se trouvent à un stade de développement trop avancé, lorsque l'application des STI est incompatible techniquement avec la ligne existante ou pour des raisons de viabilité économique. Ces dérogations peuvent être prises sur proposition du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou des entreprises ferroviaires.

Il en va de même en cas d'accident ou de catastrophe naturelle lorsque le rétablissement du fonctionnement normal du réseau ne peut être retardé. Dans ce cas, la notification de dérogation est envoyée par les moyens les plus diligents sans préjudice des mesures de sécurité et conservatoires mises en oeuvres.

Art. 10.Cet article constitue une clause de sauvegarde. Dans un souci de continuité, afin d'éviter tout vide juridique, en l'absence de STI, ce sont des normes et spécifications techniques nationales qui doivent s'appliquer à titre supplétif.

TITRE III Mise sur le marché des constituants d'interopérabilité Art. 11 à 13. Ces articles énoncent les obligations et conditions que les fabricants ou leurs mandataires doivent respecter pour mettre un constituant d'interopérabilité sur le marché.

Le respect de ces obligations est présumé lorsque le constituant est accompagné d'une déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi.

Pour établir cette déclaration, le fabricant ou son mandataire doit veiller à ce que le constituant en cause respecte les dispositions particulières (normes de fabrication, d'assemblage, de construction, ...) énoncées par la STI qui lui est applicable. Lorsque la STI applicable le prévoit, la conformité ou l'aptitude à l'emploi du constituant doit être évaluée par un organisme notifié.

Art. 14 à 16. Ces articles prévoient les mesures à prendre par l'autorité de sécurité, dans le cas d'un constituant déclaré conforme, mais qui laisse apparaître certains risques de non-conformité aux exigences essentielles, ou qui est manifestement non conforme à ces exigences.

Ces mesures concernent notamment l'interdiction d'emploi ou le retrait du marché ainsi que la mise en conformité dans les hypothèses prévues aux articles 15 et 16.

Le rôle dévolu dans ces articles à l'autorité de sécurité est conforme aux missions et pouvoirs qui lui sont confiés par les articles 12 et 13 de la loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire.

Art. 17.Cet article interdit les mesures protectionnistes. Ainsi, lorsqu'un constituant satisfait aux présentes prescriptions, sa mise sur le marché ne peut pas être entravée sur base d'autres prescriptions, sauf lorsque la sécurité des circulations ferroviaires est mise en péril ou en cas de violation de normes et règles de sécurité imposées par d'autres réglementations ferroviaires.

TITRE IV. - Mise en service des sous-systèmes CHAPITRE Ier. - Principes généraux Art. 18 et 19. Ces articles imposent l'obtention préalable d'une autorisation de mise en service pour tout sous-système de nature structurelle implanté ou exploité en Belgique, même si un autre Etat membre a déjà délivré une telle autorisation par ailleurs. Cette solution s'impose en raison de la disparité actuelle entre les différents systèmes ferroviaires européens, contrairement aux constituants d'interopérabilité qui bénéficient de la libre circulation des marchandises une fois qu'ils ont été autorisés à être mis sur le marché d'un Etat membre. En effet, les constituants d'interopérabilité ont pour vocation propre de réaliser l'interopérabilité et doivent, à ce titre, pouvoir circuler librement dans toute l'Union européenne.

L'autorisation est délivrée par l'autorité de sécurité conformément à la mission qui lui est confiée par la loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire.

Art. 20.La vérification du respect des exigences essentielles et de l'interopérabilité est établie par référence aux STI ou, dans leur absence ou en cas de dérogation, par référence aux règles en usage.

Art. 21.Cet article prévoit d'informer la Commission européenne lorsque l'autorité de sécurité constate que les STI ne satisfont pas entièrement aux exigences essentielles. CHAPITRE II. - Etablissement de la déclaration « CE » de vérification et de la déclaration de conformité aux normes et spécifications techniques en usage Art. 22 à 24. Pour pouvoir être mis en service, les sous-systèmes doivent être accompagnés d'une déclaration, établie par l'entité adjudicatrice ou par son mandataire, qui atteste leur conformité aux dispositions réglementaires d'application.

La déclaration "CE" de vérification, issue par l'entité adjudicatrice ou par son mandataire et accompagnée d'un dossier technique élaboré par un organisme notifié, atteste la conformité du sous-système aux STI lorsqu'elles existent.

En l'absence de STI ou en cas de dérogation à celles-ci, l'organisme désigné vérifie le respect des exigences essentielles et de l'interopérabilité par référence aux règles en usage.

En cas de problème dans le respect des dispositions de cet arrêté et notamment des exigences essentielles, l'autorité de sécurité peut demander, aux frais de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire à ce que des vérifications complémentaires soient réalisées par l'organisme notifié (article 23). CHAPITRE III. - Modalités de mise en service des sous-systèmes

Art. 25.Cet article n'appelle pas de commentaires.

Art. 26.En cas de renouvellement ou de réaménagement d'un sous-système (lignes existantes, cabines de signalisation, matériel roulant,...), si l'autorité de sécurité le décide en fonction de l'importance des travaux, une nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire. Elle est obligatoire chaque fois que le niveau de sécurité peut être affecté par les travaux envisagés.

Art. 27 et 28. Ces dispositions traitent de la mise en service du matériel roulant et de l'obligation qu'a l'autorité de sécurité de veiller à l'attribution à chaque véhicule d'un numéro d'immatriculation. Dans ce cadre, celle-ci tient à cet effet un registre d'immatriculation national qui répond aux critères définis par les instances européennes.

Art. 29.Cet article pose une clause de réciprocité qui précise que l'autorité de sécurité ne peut pas exiger de nouvelles vérifications à l'égard de sous-systèmes déjà munis d'une déclaration "CE" de vérification et en cas de satisfaction aux exigences essentielles sauf en cas de mise en péril de la sécurité des circulations ferroviaires. CHAPITRE IV. - Organismes notifiés Art. 30 à 33. Ces articles et l'annexe VII précisent les dispositions qui s'appliquent aux organismes notifiés.

Pour pouvoir être notifiés, les organismes doivent satisfaire aux critères de l'annexe VII et avoir été, au préalable, accrédités conformément à la loi du 20 juillet 1990Documents pertinents retrouvés type loi prom. 20/07/1990 pub. 02/12/2010 numac 2010000669 source service public federal interieur Loi relative à la détention préventive Coordination officieuse en langue allemande type loi prom. 20/07/1990 pub. 10/06/2010 numac 2010000325 source service public federal interieur Loi instaurant un âge flexible de la retraite pour les travailleurs salariés et adaptant les pensions des travailleurs salariés à l'évolution du bien-être général. - Coordination officieuse en langue allemande type loi prom. 20/07/1990 pub. 26/05/2011 numac 2011000307 source service public federal interieur Loi visant à promouvoir la présence équilibrée d'hommes et de femmes dans les organes possédant une compétence d'avis. - Coordination officieuse en langue allemande fermer concernant l'accréditation des organismes de certification et de contrôle ainsi que des laboratoires d'essai.

Ainsi, l'article 33 prévoit une période transitoire valable jusqu'au 7 juillet 2008, au cours de laquelle le Ministre peut agréer des organismes qui ne disposent pas encore de l'accréditation prévue par la loi du 20 juillet 1990Documents pertinents retrouvés type loi prom. 20/07/1990 pub. 02/12/2010 numac 2010000669 source service public federal interieur Loi relative à la détention préventive Coordination officieuse en langue allemande type loi prom. 20/07/1990 pub. 10/06/2010 numac 2010000325 source service public federal interieur Loi instaurant un âge flexible de la retraite pour les travailleurs salariés et adaptant les pensions des travailleurs salariés à l'évolution du bien-être général. - Coordination officieuse en langue allemande type loi prom. 20/07/1990 pub. 26/05/2011 numac 2011000307 source service public federal interieur Loi visant à promouvoir la présence équilibrée d'hommes et de femmes dans les organes possédant une compétence d'avis. - Coordination officieuse en langue allemande fermer précitée. Il va de soi que ces organismes doivent néanmoins satisfaire aux critères de l'annexe VII pour pouvoir être notifiés.

Les modalités et conditions de demande de notification seront précisées dans un arrêté ministériel d'exécution. L'organisme, son directeur et le personnel chargé d'exécuter les opérations de vérifications ne peuvent pas intervenir, ni directement, ni comme mandataires, dans la fabrication, la conception, la construction, la commercialisation, l'exploitation ou l'entretien des constituants d'interopérabilité ou des sous-systèmes.

Les décisions des organismes notifiés sont soumises à reconnaissance mutuelle et, en conséquence, valables sur tout le territoire de l'Union européenne. CHAPITRE V. - Organismes désignés Art. 34 et 35. Ces articles traitent des organismes désignés. La différence entre un organisme notifié et un organisme désigné réside dans le fait que ces derniers ne sont compétents qu'en cas d'absence de STI ou en cas de dérogations à celles-ci; c'est-à-dire lorsque la conformité aux exigences essentielles d'interopérabilité s'apprécie sur la base des normes et spécifications techniques en usage visées à l'article 10.

De plus, l'organisme "désigné" n'est pas compétent pour évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité étant donné que seule une STI peut imposer cette procédure (article 12, § 2).

Etant donné que leur compétence s'exerce par référence à des règles techniques nationales, leurs décisions ne sont évidemment valables qu'au niveau belge.

Les modalités de demande de désignation seront précisées dans un arrêté ministériel d'exécution.

TITRE V Registres de l'infrastructure ferroviaire et du matériel roulant

Art. 36.Ces registres décrivent, pour chaque sous-système ou partie de sous-système, ses caractéristiques principales en comparaison avec les caractéristiques prescrites par les STI qui leur sont applicables.

Ils sont tenus par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire.

TITRE VI. - Dispositions finales Art. 37 à 39. Dès lors que l'"autorité de sécurité" et l'"organisme d'enquête" dont il est question dans l'arrêté royal en projet n'auront pas d'existence juridique aussi longtemps que la loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire ne sera pas entrée en vigueur, cet arrêté ne pourra entrer en vigueur que le jour de l'entrée en vigueur de la loi précitée.

Pour le reste, ce titre n'appelle pas de commentaire particulier.

J'ai l'honneur d'être, Sire, de Votre Majesté, le très respectueux et très fidèle serviteur, Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT

28 DECEMBRE 2006. - Arrêté royal relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel ALBERT II, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut.

Vu la loi du 18 février 1969Documents pertinents retrouvés type loi prom. 18/02/1969 pub. 25/04/2012 numac 2012000279 source service public federal interieur Loi relative aux mesures d'exécution des traités et actes internationaux en matière de transport par mer, par route, par chemin de fer ou par voie navigable. - Coordination officieuse en langue allemande fermer relative aux mesures d'exécution des traités et actes internationaux en matière de transport par mer, par route, par chemin de fer ou par voie navigable, notamment l'article 1er, modifié par les lois des 21 juin 1985 et 28 juillet 1987, et la loi du 15 mai 2006, portant diverses dispositions en matière de transport;

Vu la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, notamment les articles 6, § 2, alinéa 3 et 12;

Vu l'arrêté royal du 3 avril 2000 relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse;

Vu l'arrêté royal du 15 mai 2003 relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

Vu l'association des Gouvernements de Région à l'élaboration du présent arrêté;

Vu l'avis de l'Inspecteur des Finances, donné le 27 mars 2006;

Vu l'accord de Notre Ministre du Budget, donné le 31 mars 2006;

Vu l'avis n° 40.772/2/V du Conseil d'Etat, donné le 19 juillet 2006 en application de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 1°, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat;

Sur la proposition de Notre Ministre de la Mobilité et de l'avis de Nos Ministres qui en ont délibéré en Conseil, Nous avons arrêté et arrêtons : TITRE Ier. - Dispositions générales

Article 1er.Le présent arrêté transpose la Directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel, telles que modifiées par la Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004.

Art. 2.Pour l'application du présent arrêté, on entend par : 1° " Ministre " : le ministre qui a la régulation du transport ferroviaire dans ses attributions;2° "administration" : la Direction générale Transport terrestre du Service public fédéral Mobilité et Transports;3° "délégué du ministre" : le Directeur général de la Direction générale Transport terrestre du Service public fédéral Mobilité et Transports;4° "organe de contrôle" : le Service de Régulation du Transport ferroviaire et de l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National;5° "agence" : l'Agence ferroviaire européenne, instituée par le Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004;6° "autorité de sécurité" : l'autorité de sécurité désignée par le Roi en application de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire;7° "organisme d'enquête" : l'organe d'enquête désigné par le Roi en application de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer, précitée; 8° "gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire" : la S.A. de droit public "Infrabel"; 9° "entreprise ferroviaire" : toute entreprise à statut privé ou public dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant être obligatoirement assurée par cette entreprise; ceci englobe également les entreprises qui fournissent la traction; 10° "système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse" : l'ensemble, décrit à l'annexe Ire, constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau belge de transport, construites ou aménagées pour être parcourues à grande vitesse, et les matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures;11° "système ferroviaire conventionnel" : l'ensemble, décrit à l'annexe Ire, constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau belge de transport, construites ou aménagées pour le transport ferroviaire conventionnel et le transport combiné, et les matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures;12° "interopérabilité" : l'aptitude du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel à permettre la circulation sûre et sans rupture de charges des trains en accomplissant les performances requises.Cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles; 13° "sous-systèmes" : le résultat de la division du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel définis à l'annexe II et pour lesquels des exigences essentielles sont définies;ces sous-systèmes sont de nature structurelle ou fonctionnelle; 14° "exigences essentielles" : l'ensemble des conditions visées à l'annexe III auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces;15° "spécification européenne" : une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne tels que définis à l'article 67 de l'arrêté royal du 10 janvier 1996 relatif aux marchés publics de travaux, de fournitures et de services dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des télécommunications;16° "spécifications techniques d'interopérabilité" : ci-après dénommées " STI" : les spécifications, dont chaque sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles en établissant des relations fonctionnelles réciproques nécessaires entre les sous-systèmes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel et en assurant l'interopérabilité de ceux-ci;17° "constituants d'interopérabilité" : tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, définis à l'annexe IV et dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel.La notion de constituant recouvre des objets matériels ou immatériels comme les logiciels; 18° "organismes notifiés" : les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'instruire la procédure de vérification "CE" des sous-systèmes, tant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse que du système ferroviaire conventionnel;19° "organismes désignés" : les organismes chargés d'instruire la procédure de vérification de la conformité aux normes et spécifications techniques en usage des sous-systèmes constitutifs du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel, en l'absence de STI ou en cas de dérogations à celles-ci;20° "paramètre fondamental" : toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle, critique au plan de l'interopérabilité et qui doit faire l'objet d'une décision ou d'une recommandation avant la mise au point des projets complets de STI selon la procédure visée à l'article 21, § 2, des Directives 96/48/CE et 2001/16/CE précitées;21° "réaménagement" : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système;22° "registre de l'infrastructure ferroviaire et registre du matériel roulant" : registres présentant, pour chaque sous-système ou partie de sous-système concerné, les caractéristiques principales (par exemple, les paramètres fondamentaux) et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables tant pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse que pour le système ferroviaire conventionnel;les informations à faire figurer dans lesdits registres sont précisées dans chaque STI; 23° "substitution dans le cadre d'un entretien" : le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur;24° "renouvellement" : les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du sous-système;25° "système ferroviaire existant" : l'ensemble, constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau ferroviaire existant, et les matériels roulants existants de toutes catégorie et origine qui parcourent ces infrastructures;26° "mise en service" : l'ensemble des opérations par lesquelles un sous-système est mis en état de fonctionnement nominal;27° "comité" : le comité visé à l'article 21 de la Directive 96/48/CE, précitée;28° "loi" : la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire. TITRE II. - Le système ferroviaire transeuropeen à grande vitesse et le systeme ferroviaire conventionnel CHAPITRE Ier. - Généralités Section Ire. - Champ d'application

Art. 3.Le présent titre fixe les conditions auxquelles il convient de satisfaire pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel utilisés sur le réseau belge. Ces conditions concernent le projet, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l'exploitation et l'entretien des éléments de ce système, ainsi que les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation et à sa maintenance.

Art. 4.Le présent titre s'applique à tout le système ferroviaire conventionnel et au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, y compris l'accès par le réseau ferré aux terminaux et principales installations portuaires desservant ou susceptibles de desservir plusieurs utilisateurs, à l'exception des infrastructures ferroviaires et du matériel roulant réservés à un usage strictement local, historique ou touristique ou des infrastructures qui sont fonctionnellement isolées du reste du système ferroviaire, et sans préjudice des dérogations à l'application des STI visées à l'article 9. Section II. - Exigences essentielles

Art. 5.§ 1er. Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel, les sous-systèmes qui les composent et leurs constituants d'interopérabilité y compris les interfaces respectent les exigences essentielles qui les concernent. § 2. Les spécifications techniques supplémentaires, visées à l'article 18, paragraphe 4, de la Directive 93/38/CEE, et qui sont nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes en usage dans la Communauté, ne peuvent pas être contraires aux exigences essentielles.

Art. 6.Lors de la vérification selon laquelle les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant, les procédures d'évaluation et de vérification prévues dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées sont utilisées. CHAPITRE II. - Spécifications techniques d'interopérabilité (STI) Section Ire. - Principes généraux

Art. 7.Chaque sous-système et constituant d'interopérabilité couvert par une STI ou plusieurs STI doit y être conforme.

Cette conformité est maintenue en permanence pendant toute la durée de l'utilisation de chaque sous-système.

Art. 8.Les STI n'empêchent cependant pas l'utilisation des infrastructures prévues pour la grande vitesse nouvelles ou aménagées, et de l'infrastructure conventionnelle par d'autres trains que ceux couverts par les STI. Section II. - Dérogations

Art. 9.Le Ministre ou son délégué peut décider de ne pas rendre applicables certaines STI, y compris celles relatives au matériel roulant, dans les cas et conditions suivants : a) pour un projet de ligne nouvelle, de renouvellement ou de réaménagement de ligne existante ou pour tout élément du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et conventionnel se trouvant à un stade avancé de mise au point ou faisant l'objet d'un contrat en cours d'exécution lors de la publication de ces STI;b) pour tout projet de renouvellement ou de réaménagement de ligne du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et conventionnel existante lorsque le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, ou la tension électrique prévus par ces STI sont incompatibles avec ceux de la ligne existante;c) pour tout projet de renouvellement, d'extension ou de réaménagement d'une ligne existante du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et conventionnel, lorsque l'application de ces STI compromet la viabilité économique du projet et/ou la cohérence du système ferroviaire belge;d) lorsque, à la suite d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et conventionnel ne permettent pas économiquement ou techniquement l'application partielle ou totale des STI correspondantes;e) pour les wagons de marchandises destiné à circuler sur le réseau conventionnel en provenance ou à destination d'un pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire de l'Union européenne. Dans tous les cas, le Ministre ou son délégué notifie préalablement son intention de dérogation à la Commission européenne et lui communique un dossier présentant les STI ou les parties de STI qu'il souhaite ne pas voir appliquées, ainsi que les spécifications correspondantes qu'il souhaite appliquer.

Dans les cas visés à l'alinéa 1er, b), c) et e), la dérogation est adoptée après décision du comité.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou les entreprises ferroviaires peuvent formuler des propositions de dérogation aux STI dans les cas visés à l'alinéa 1er. Le Ministre ou son délégué rend une décision sur la proposition ainsi formulée dans un délai de trois mois à compter de son introduction. Ce délai peut être prorogé d'un délai de six mois, non renouvelable. Section III. - Absence de STI

Art. 10.En l'absence de STI, le Ministre arrête la liste des normes et spécifications techniques en usage sur le réseau belge de transport ferroviaire pour l'application des exigences essentielles.

Il en informe les autres Etats membres de l'Union européenne et la Commission européenne.

TITRE III Mise sur le marché des constituants d'interopérabilité CHAPITRE Ier. - Principes généraux

Art. 11.Les constituants d'interopérabilité ne peuvent être mis sur le marché que s'ils permettent de réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel en satisfaisant aux exigences essentielles.

Ils sont utilisés dans leur domaine d'emploi conformément à leur destination et sont installés et entretenus convenablement.

Le présent article ne fait pas obstacle à la mise sur le marché de ces constituants pour d'autres applications.

Le Ministre fixe les modalités d'introduction de la demande et la procédure de mise sur le marché des constituants d'interopérabilité.

Art. 12.§ 1er. Un constituant d'interopérabilité est présumé satisfaire aux exigences essentielles lorsqu'il est conforme aux conditions fixées par les STI correspondantes ou aux spécifications européennes particulières édictées pour satisfaire à ces conditions. § 2. Les constituants d'interopérabilité sont considérés comme conformes aux exigences essentielles lorsqu'ils sont munis de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi. § 3. La déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi accompagne les constituants d'interopérabilité suite à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi indiquée dans la STI correspondante. CHAPITRE II. - Etablissement de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi

Art. 13.§ 1er. Pour établir la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire doit appliquer les dispositions prévues par les STI le concernant. § 2. Lorsque les STI l'imposent, l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité est instruite par l'organisme notifié auprès duquel le fabricant ou son mandataire établi dans un Etat membre de l'Union européenne a introduit une demande. § 3. Lorsque des constituants d'interopérabilité font l'objet de réglementations portant sur d'autres aspects que ceux réglés au présent arrêté, la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi indique, dans ce cas, que les constituants d'interopérabilité répondent également à ces réglementations. § 4. Lorsque ni le fabricant, ni son mandataire n'ont satisfait aux obligations visées aux §§ 1er, 2 et 3, ces obligations incombent à tout intervenant qui met le constituant d'interopérabilité sur le marché. Les mêmes obligations s'appliquent à celui qui assemble des constituants d'interopérabilité ou une partie des constituants d'interopérabilité d'origine diverse ou qui fabrique les constituants d'interopérabilité pour son propre usage. CHAPITRE III. - Restrictions ou interdiction à l'emploi des constituants d'interopérabilité

Art. 14.En application des articles 12, 2° et 13, de la loi, lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un constituant d'interopérabilité, muni de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi, mis sur le marché et utilisé conformément à sa destination, risque de ne pas satisfaire aux exigences essentielles visées à l'article 2, elle peut restreindre son domaine d'application ou en interdire l'emploi ou le retirer du marché.

L'autorité de sécurité informe immédiatement la Commission européenne des mesures prises et indique les raisons de sa décision, en précisant notamment si la non-conformité résulte : - d'un non-respect des exigences essentielles; - d'une mauvaise application des spécifications européennes pour autant que l'application de ces spécifications soit invoquée; - d'une insuffisance des spécifications européennes.

Art. 15.En application des articles 12, 2° et 13 de la loi, lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi, est non conforme aux exigences essentielles visées à l'article 2, elle restreint son domaine d'application, en interdit l'emploi ou le retire du marché. L'autorité de sécurité informe la Commission européenne et les autres Etats membres de l'Union européenne.

Art. 16.§ 1er. Sans préjudice des articles 14 et 15, en cas d'établissement indu de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi, l'autorité de sécurité met, en application des articles 12, 2° et 13, de la loi, le fabricant ou son mandataire en demeure de mettre le constituant d'interopérabilité en conformité. § 2. Dans le cas où la non-conformité persiste, l'autorité de sécurité restreint, en application des articles 12, 2° et 13, de la loi, le domaine d'application du constituant d'interopérabilité concerné ou en interdit l'emploi ou le retire du marché, selon les procédures prévues aux articles 14 et 15.

Art. 17.Excepté les cas où la circulation ferroviaire est mise en péril ou les normes et règles de sécurité imposées par d'autres réglementations ferroviaires sont violées, l'autorité de sécurité ne peut pas interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité pour leur utilisation sur les systèmes ferroviaires belges faisant partie du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel lorsqu'ils satisfont aux dispositions du présent arrêté.

En particulier, elle ne peut pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure de déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi définie à l'annexe V. TITRE IV. - Mise en service des sous-systèmes CHAPITRE Ier. - Principes généraux

Art. 18.En application de l'article 12, 1°, de la loi, la mise en service de tout sous-système de nature structurelle implanté ou exploité en Belgique doit être autorisée par l'autorité de sécurité, conformément au présent titre.

Art. 19.§ 1er. Les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel ne peuvent être mis en service que s'ils sont conçus, construits et installés de façon à ne pas compromettre le respect des exigences essentielles les concernant.

L'autorité de sécurité vérifie la compatibilité de ces sous-systèmes avec le système dans lequel il s'intègre. § 2. Les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel sont considérés comme interopérables et conformes aux exigences essentielles les concernant quand ils sont munis de la déclaration "CE" de vérification définie à l'annexe V.

Art. 20.§ 1er. La vérification de l'interopérabilité, dans le respect des exigences essentielles, d'un sous-système de nature structurelle constitutif du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel, est établie par référence aux STI lorsqu'elles existent. § 2. En l'absence de STI, y compris lorsqu'une dérogation a été notifiée en application de l'article 9, la vérification de l'interopérabilité, dans le respect des exigences essentielles, d'un sous-système de nature structurelle constitutif du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel, est établie par référence aux normes et spécifications techniques en usage visées à l'article 10.

Art. 21.S'il apparaît que les STI ne satisfont pas entièrement aux exigences essentielles, l'autorité de sécurité en informe la Commission européenne afin de saisir le comité, en vue de prévoir une révision des STI concernées.

Chapitre II. - Etablissement de la déclaration "CE" de vérification et de la conformité aux normes et spécifications techniques en usage Section Ire. - La déclaration "CE" de vérification

Art. 22.§ 1er. L'entité adjudicatrice ou son mandataire fait instruire à ses frais la procédure de vérification "CE" définie à l'annexe VI, par un organisme notifié qu'il a choisi à cet effet. § 2. La mission de l'organisme notifié chargé de la vérification "CE" d'un sous-système, commence au stade du projet et couvre toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise en service du sous-système.

Elle couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre, en se basant sur les informations disponibles dans les STI concernées et dans les registres prévus à l'article 36. § 3. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration "CE" de vérification. Ce dossier technique doit contenir tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système ainsi que, le cas échéant, toutes les pièces attestant la conformité des constituants d'interopérabilité. Il doit aussi contenir tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance.

Art. 23.En application des articles 12, 1° et 13, de la loi, lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un sous-système de nature structurelle, muni de la déclaration "CE" de vérification accompagnée du dossier technique, ne satisfait pas entièrement aux dispositions du présent arrêté et notamment aux exigences essentielles, elle demande à l'organisme notifié que des vérifications complémentaires soient réalisées aux frais de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire et en informe la Commission européenne, ainsi que les autres Etats membres de l'Union européenne. Section II. - La déclaration de la conformité aux normes et

spécifications techniques en usage

Art. 24.§ 1er. En l'absence de STI ou en cas de dérogations à celles-ci, l'entité adjudicatrice ou son mandataire fait instruire à ses frais la procédure de vérification de la conformité aux normes et spécifications techniques en usage visées à l'article 10, par l'organisme désigné. § 2. La mission de l'organisme désigné chargé de la vérification de la conformité aux normes et spécifications techniques en usage d'un sous-système, commence au stade du projet et couvre toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise en service du sous-système.

Elle couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre. § 3. L'organisme désigné est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration de la conformité aux normes et spécifications techniques en usage. Ce dossier technique doit contenir tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système ainsi que, le cas échéant, toutes les pièces attestant la conformité des constituants d'interopérabilité. Il doit aussi contenir tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance.

Chapitre III. - Modalités de mise en service des sous-systèmes

Art. 25.Le Ministre fixe la procédure et les modalités d'introduction de la demande de mise en service des sous-systèmes.

Art. 26.Dans le cas d'un renouvellement ou d'un réaménagement, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou les entreprises ferroviaires introduisent auprès de l'autorité de sécurité un dossier technique. Après examen du dossier, en tenant compte, le cas échéant, de la stratégie de mise en oeuvre indiquée dans la STI applicable, l'autorité de sécurité décide si l'importance des travaux justifie la nécessité d'une nouvelle autorisation de mise en service au sens du présent arrêté.

Une nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau global de sécurité du sous-système concerné peut être affecté par les travaux envisagés.

En ce qui concerne le système ferroviaire conventionnel, si une nouvelle autorisation est requise, l'autorité de sécurité décide de la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet.

L'autorité de sécurité notifie sa décision à la Commission européenne et aux autres Etats membres.

Art. 27.Lorsque l'autorité de sécurité autorise la mise en service de matériel roulant, elle est tenue de veiller à ce qu'un code alphanumérique soit attribué à chaque véhicule. Ce code doit être apposé sur chaque véhicule et figurer dans un registre d'immatriculation national.

Ce registre répond aux critères suivants : a) le registre respecte les spécifications communes éventuellement adoptées par le comité;b) le registre est tenu et mis à jour par l'autorité de sécurité;c) le registre est accessible à l'organisme d'enquête;il est également accessible, pour toute demande légitime, à l'organisme de contrôle désigné sur la base de la loi du 4 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 04/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014299 source service public federal mobilite et transports Loi relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire fermer relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, à l'Agence, au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et aux entreprises ferroviaires.

Art. 28.En cas de matériel roulant mis en service pour la première fois dans un pays tiers à l'Union européenne, l'autorité de sécurité peut accepter des véhicules clairement identifiés selon un système de codification différent de celui visé à l'article 27.

Toutefois, l'autorité de sécurité veille à ce que les données suivantes relatives à ce matériel soient répertoriées dans le registre visé à l'article 27 : - l'identification du propriétaire du véhicule ou de son locataire; - les restrictions éventuelles concernant l'utilisation du véhicule; - les données pertinentes en matière de sécurité applicables au programme d'entretien du véhicule.

Art. 29.Excepté les cas où la circulation ferroviaire est mise en péril ou les normes et règles de sécurité imposées par d'autres réglementations ferroviaires sont violées,, l'autorité de sécurité ne peut pas interdire, restreindre ou entraver la construction, la mise en service et l'exploitation de sous-systèmes de nature structurelle constitutifs des systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnel qui satisfont aux exigences essentielles et aux STI qui le concernent. En particulier, il ne peut pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration "CE" de vérification définie à l'annexe V.

Art. 30.Pour l'application des articles 14 à 29, l'autorité de sécurité peut à tout moment requérir l'assistance technique du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, des entreprises ferroviaires ou de l'instance reconnue désignée ou notifiée pour les contrôles techniques ou des institutions ou entreprises ayant prouvé leur capacité professionnelle dans le domaine de la certification et l'analyse de risques.

Chapitre IV. - Organismes notifiés

Art. 31.§ 1er. Le Ministre ou son délégué agrée en vue de leur notification les organismes répondant aux critères de l'annexe VII, chargés d'effectuer la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ainsi que la procédure de vérification "CE" des sous-systèmes, en indiquant pour chacun d'eux le domaine de compétence. § 2. Le Ministre ou son délégué notifie à la Commission européenne et aux autres Etats membres de l'Union européenne les organismes qu'il a agréés et leur numéro d'identification obtenu au préalable auprès de la Commission européenne, ainsi que le retrait de l'agrément à un organisme qui ne satisfait plus aux critères visés à l'annexe VII.

Art. 32.S'il apparaît qu'un organisme notifié par un autre Etat membre de l'Union européenne ne satisfait pas aux critères de notification, le Ministre ou son délégué en informe la Commission européenne.

Art. 33.Pour pouvoir être notifiés par le Ministre, les organismes intéressés doivent faire la preuve qu'ils sont accrédités conformément aux dispositions de la loi du 20 juillet 1990Documents pertinents retrouvés type loi prom. 20/07/1990 pub. 02/12/2010 numac 2010000669 source service public federal interieur Loi relative à la détention préventive Coordination officieuse en langue allemande type loi prom. 20/07/1990 pub. 10/06/2010 numac 2010000325 source service public federal interieur Loi instaurant un âge flexible de la retraite pour les travailleurs salariés et adaptant les pensions des travailleurs salariés à l'évolution du bien-être général. - Coordination officieuse en langue allemande type loi prom. 20/07/1990 pub. 26/05/2011 numac 2011000307 source service public federal interieur Loi visant à promouvoir la présence équilibrée d'hommes et de femmes dans les organes possédant une compétence d'avis. - Coordination officieuse en langue allemande fermer concernant l'accréditation des organismes de certification et de contrôle ainsi que des laboratoires d'essais, et de l'arrêté royal du 31 janvier 2006 portant création du système BELAC d'accréditation des organismes d'évaluation de la conformité.

Le Ministre fixe les modalités d'introduction du dossier d'agrément et de la demande de notification.

Art. 34.Le Ministre peut notifier des organismes qui ne peuvent prouver qu'ils disposent de l'accréditation visée à l'article 33, à condition qu'ils s'engagent à apporter cette preuve avant le 7 juillet 2008, sous peine de voir leur notification retirée.

Chapitre V. - Organismes désignés

Art. 35.§ 1er. Le Ministre ou son délégué désigne les organismes répondant aux critères de l'annexe VII, chargés d'effectuer la procédure de vérification de la conformité aux normes et spécifications techniques en usage des sous-systèmes dans le cas de l'application de règles nationales en usage visées à l'article 10, en l'absence de STI ou en cas de dérogations à celles-ci. § 2. Le Ministre ou son délégué indique pour chacun d'eux le domaine de compétence. § 3. Le Ministre ou son délégué communique à la Commission européenne et aux autres Etats membres de l'Union européenne la liste des organismes visés aux §§ 1er et 2.

Art. 36.Pour pouvoir être désignés par le Ministre, les organismes intéressés doivent faire la preuve qu'ils satisfont aux critères visés à l'annexe VII. Le Ministre fixe les modalités d'introduction de la demande de désignation.

TITRE V Registres de l'infrastructure ferroviaire et du matériel roulant

Art. 37.§ 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire tient un registre de l'infrastructure ferroviaire et un registre du matériel roulant. Ces registres et leurs mises à jour sont publiés chaque année par extraits au Moniteur belge. § 2. Ces registres présentent, pour chaque sous-système ou partie de sous-système concerné, les caractéristiques principales, et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. § 3. Une copie des registres visés au § 1er est transmise par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire à l'Agence, ainsi qu'aux autorités de sécurité des autres Etats membres de l'Union européenne.

TITRE VI. - Dispositions finales

Art. 38.L'arrêté royal du 3 avril 2000 relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et l'arrêté royal du 15 mai 2003 relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel sont abrogés.

Art. 39.Le présent arrêté entre en vigueur le jour de l'entrée en vigueur de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire.

Art. 40.Notre Ministre de la Mobilité est chargé de l'exécution du présent arrêté.

Donné à Bruxelles, le 28 décembre 2006.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT

TABLEAU DE CONCORDANCE ARRETE ROYAL RELATIF A L'INTEROPERABILITE DU SYSTEME FERROVIAIRE TRANSEUROPEEN A GRANDE VITESSE ET DU SYSTEME FERROVIAIRE CONVENTIONNEL DIRECTIVES 96/48/CE ET 2001/16/CE Pour la consultation du tableau, voir image

ANNEXE Ire LE SYSTEME FERROVIAIRE TRANSEUROPEEN A GRANDE VITESSE ET LE SYSTEME FERROVIAIRE CONVENTIONNEL I. GRANDE VITESSE 1. LES INFRASTRUCTURES Les infrastructures du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse sont celles des lignes du réseau transeuropéen de transport identifiées dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, ou reprises dans toute mise à jour de ladite décision résultant de la révision prévue en son article 21. Les lignes à grande vitesse comprennent : * les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h, * les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h, * les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas.

Pour la consultation du tableau, voir image Ces infrastructures comportent les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation : installations techniques de traitement des données de télécommunication prévues pour le transport de voyageurs sur ces lignes afin de garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic. 2. LE MATERIEL ROULANT Le matériel roulant visé par la présente Directive comprend les trains conçus pour circuler : - soit sur les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, à une vitesse d'au moins 250 km/h, tout en permettant, dans des circonstances appropriées, d'atteindre des vitesses dépassant 300 km/h, - soit sur les lignes mentionnées au point 1, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ces lignes, à une vitesse de l'ordre de 200 km/h.3. COHERENCE DES INFRASTRUCTURES ET DU MATERIEL ROULANT La qualité du transport ferroviaire européen nécessite entre autres une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure (au sens large du terme, c'est-à-dire comprenant les parties fixes de tous les sous-systèmes concernés) et celle du matériel roulant (incluant les parties embarquées de tous les sous-systèmes concernés).De cette cohérence dépendent les niveaux de performances, de sécurité, de qualité du service et leur coût.

II. CONVENTIONNEL 1. LES INFRASTRUCTURES Les infrastructures du système ferroviaire conventionnel seront celles des lignes du réseau transeuropéen de transport identifiées dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (*) ou reprises dans toute mise à jour de cette décision résultant de la révision prévue en son article 21. Pour les besoins de la présente réglementation, ce réseau peut être subdivisé selon les catégories suivantes : * lignes prévues pour le trafic " voyageurs ", * lignes prévues pour le trafic mixte (voyageurs et marchandises), * lignes spécialement conçues ou aménagées pour le trafic " marchandises ", * noeuds " voyageurs ", * noeuds " fret ", y compris les terminaux intermodaux, * voies de raccordement entre les éléments ci-dessus.

Ces infrastructures comportent les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation : installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport de voyageurs à longue distance et le transport de marchandises sur ce réseau afin de garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic. 2. LE MATERIEL ROULANT Le matériel roulant comprendra tous les matériels aptes à circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, y compris : - les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, - les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, - les voitures de voyageurs, - les wagons de marchandises, y compris le matériel roulant conçu pour le transport de camions. Le matériel roulant de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires est inclus mais n'est pas la priorité première.

Chacune de ces catégories ci-dessus doit être subdivisée en : - matériel roulant à usage international; - matériel roulant à usage national. 3. COHERENCE DU SYSTEME FERROVIAIRE EUROPEEN CONVENTIONNEL La qualité du transport ferroviaire européen nécessite entre autres une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure (au sens large du terme, c'est-à-dire comprenant les parties fixes de tous les sous-systèmes concernés) et celle du matériel roulant (incluant les parties embarquées de tous les sous-systèmes concernés).De cette cohérence dépendent les niveaux de performances, de sécurité, de qualité du service et leur coût.

Vu pour être annexé à Notre arrêté du 28 décembre 2006, relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité R. LANDUYT

ANNEXE II SOUS-SYSTEMES DU SYSTEME FERROVIAIRE TRANSEUROPEEN A GRANDE VITESSE ET DU SYSTEME FERROVIAIRE CONVENTIONNEL I. GRANDE VITESSE LISTE DES SOUS-SYSTEMES Pour les besoins de la présente réglementation, le système constituant le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est divisé selon les sous-systèmes suivants, correspondant : a) soit à des domaines de nature structurelle : * infrastructures, * énergie, * contrôle-commande et signalisation, * exploitation et gestion du trafic, * matériel roulant;b) soit à des domaines de nature fonctionnelle : * entretien, * applications télématiques aux services "voyageurs" et "marchandises". II. CONVENTIONNEL LISTE DES SOUS-SYSTEMES Pour les besoins de la présente réglementation, le système constituant le système ferroviaire conventionnel est divisé selon les sous-systèmes suivants correspondant, soit : a) à des domaines de nature structurelle : * infrastructures; * énergie; * contrôle-commande et signalisation : * exploitation et gestion du trafic; * matériel roulant. soit : b) à des domaines de nature fonctionnelle : * maintenance; * applications télématiques au service des passagers et au service de fret.

Vu pour être annexé à Notre arrêté du 28 décembre 2006, relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT

ANNEXE III EXIGENCES ESSENTIELLES DU SYSTEME FERROVIAIRE TRANSEUROPEEN A GRANDE VITESSE ET DU SYSTEME FERROVIAIRE CONVENTIONNEL I. GRANDE VITESSE 1. EXIGENCES DE PORTEE GENERALE 1.1. Sécurité 1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées. 1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée. 1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service.

Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés. 1.1.4..La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie. 1.1.5. Les dispositifs destinés à être manoeuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées. 1.2. Fiabilité et disponibilité La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues. 1.3. Santé 1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires. 1.3.2. Le choix, la mise en oeuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie. 1.4. Protection de l'environnement 1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions communautaires en vigueur. 1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie. 1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer. 1.5. Compatibilité technique Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en oeuvre. 2. EXIGENCES PARTICULIERES A CHAQUE SOUS-SYSTEME 2.1. Infrastructures 2.1.1. Sécurité Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les intrusions indésirables dans les installations des lignes parcourues à grande vitesse.

Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lors du passage dans les gares des trains circulant à grande vitesse.

Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur. 2.2. Energie 2.2.1. Sécurité Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit compromettre la sécurité ni des trains à grande vitesse, ni des personnes (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers). 2.2.2. Protection de l'environnement Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées. 2.2.3. Compatibilité technique Les systèmes d'alimentation en énergie électrique utilisés sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent: - permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées, - être compatibles avec les dispositifs de captage installés sur les trains. 2.3. Contrôle-commande et signalisation 2.3.1. Sécurité Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation utilisées pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau. 2.3.2. Compatibilité technique Toute nouvelle infrastructure à grande vitesse et tout nouveau matériel roulant à grande vitesse construits ou développés après l'adoption de systèmes de contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à l'utilisation de ces systèmes.

Les équipements de contrôle-commande et de signalisation, installés au sein des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. 2.4. Matériel roulant 2.4.1. Sécurité Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.

Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des systèmes de signalisation.

Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec celui-ci.

Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.

Des issues de secours doivent être prévues et signalées.

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie suffisantes est obligatoire à bord des trains.

Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de contrôle au sol. 2.4.2. Fiabilité et disponibilité La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de freinage ainsi que de contrôle-commande, doit permettre, en situation dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train sans conséquences néfastes pour les équipements restant en service. 2.4.3. Compatibilité technique Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettre la circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue. 2.4.4. Contrôle Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être harmonisés. 2.5. Maintenance 2.5.1. Santé Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas porter atteinte à la santé des personnes. 2.5.2. Protection de l'environnement Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles pour le milieu environnant. 2.5.3. Compatibilité technique Les installations de maintenance traitant les trains à grande vitesse doivent permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur tous les trains pour lesquelles elles ont été conçues. 2.6. Environnement 2.6.1. Santé L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores. 2.6.2. Protection de l'environnement L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien. 2.7. Exploitation 2.7.1. Sécurité La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs et du personnel de bord doivent garantir une exploitation internationale sûre.

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de maintenance des opérateurs concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité. 2.7.2. Fiabilité et disponibilité Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et le système d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système. 2.7.3. Compatibilité technique La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

II. CONVENTIONNEL 1 EXIGENCES DE PORTEE GENERALE 1.1. Sécurité 1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées. 1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée. 1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service.

Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés. 1.1.4. La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie. 1.1.5. Les dispositifs destinés à être manoeuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées. 1.2. Fiabilité et disponibilité La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues. 1.3. Santé 1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires. 1.3.2. Le choix, la mise en oeuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie. 1.4. Protection de l'environnement 1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire conventionnel doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions communautaires en vigueur. 1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie. 1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer. 1.4.4. L'exploitation du système ferroviaire conventionnel doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores. 1.4.5. L'exploitation du système ferroviaire conventionnel ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien. 1.5. Compatibilité technique Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire conventionnel.

Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en oeuvre. 2 EXIGENCES PARTICULIERES A CHAQUE SOUS-SYSTEME 2.1. Infrastructures 2.1.1. Sécurité Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les intrusions indésirables dans les installations.

Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lors du passage des trains dans les gares.

Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.) Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur. 2.2. Energie 2.2.1. Sécurité Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit compromettre la sécurité ni des trains, ni des personnes (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers). 2.2.2. Protection de l'environnement Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie électrique ou thermique ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées. 2.2.3. Compatibilité technique.

Les systèmes d'alimentation en énergie électrique/thermique utilisés doivent : * permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées, * dans le cas des systèmes d'alimentation en énergie électrique, être compatibles avec les dispositifs de captage installés sur les trains. 2.3. Contrôle-commande et signalisation 2.3.1. Sécurité Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation utilisées doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau. Les systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent continuer à permettre la circulation en toute sécurité des trains autorisés à rouler en situation dégradée spécifiée. 2.3.2. Compatibilité technique.

Toute nouvelle infrastructure et tout nouveau matériel roulant construits ou développés après l'adoption des systèmes de contrôle-commande et de signalisation compatibles, doivent être adaptés à l'utilisation de ces systèmes.

Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire conventionnel. 2.4. Matériel roulant 2.4.1. Sécurité Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.

Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des systèmes de signalisation.

Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec celui-ci.

Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.

Des issues de secours doivent être prévues et signalées.

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie suffisantes est obligatoire à bords des trains.

Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de contrôle au sol. 2.4.2. Fiabilité et disponibilité La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de freinage ainsi que de contrôle-commande, doit permettre en situation dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train sans conséquences néfastes pour les équipements restant en service. 2.4.3. Compatibilité technique Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Dans le cas de la traction électrique, les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettre la circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire conventionnel.

Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue. 2.4.4. Contrôle Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être harmonisés. 2.5. Maintenance 2.5.1. Santé et sécurité Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance doivent garantir une exploitation sûre du sous-système concerné et ne pas constituer un danger pour la santé et la sécurité. 2.5.2. Protection de l'environnement.

Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles pour le milieu environnant. 2.5.3. Compatibilité technique.

Les installations de maintenance traitant le matériel roulant conventionnel ou à grande vitesse doivent permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur tout le matériel pour lesquelles elles ont été conçues. 2.6. Exploitation et gestion du trafic 2.6.1. Sécurité La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs et du personnel de bord et des centres de contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et de maintenance des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité. 2.6.2. Fiabilité et disponibilité Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de contrôle et de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système. 2.6.3. Compatibilité technique La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation sur le système ferroviaire conventionnel, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs. 2.7. Applications télématiques au service des passagers et du fret 2.7.1. Compatibilité technique Les exigences essentielles dans le domaine des applications télématiques garantissant une qualité de service minimum aux voyageurs et aux clients du secteur marchandises concernent plus particulièrement la compatibilité technique.

Pour ces applications, il faut veiller à ce que : * les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données d'une part entre applications différentes, d'autre part entre exploitants différents, en excluant les données commerciales confidentielles; * les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs. 2.7.2. Fiabilité, disponibilité Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et de maintenance de ces bases de données, logiciels et protocoles de communication de données doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service. 2.7.3. Santé Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière ergonomique et de protection de la santé. 2.7.4. Sécurité Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffisants doivent être assurés pour le stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité.

Vu pour être annexé à Notre arrêté du 28 décembre 2006, relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT

ANNEXE IV CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE DU SYSTEME FERROVIAIRE TRANSEUROPEEN A GRANDE VITESSE ET DU SYSTEME FERROVIAIRE CONVENTIONNEL Déclaration "CE" - de conformité - d'aptitude à l'emploi I. GRANDE VITESSE 1. CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE La déclaration "CE" s'applique aux constituants d'interopérabilité concernés par l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, visés à l'article 3.Ces constituants d'interopérabilité peuvent être : 1.1 Des constituants banalisés Ce sont les constituants qui ne sont pas propres au système ferroviaire et qui peuvent être utilisés tels quels dans d'autres domaines. 1.2 Des constituants banalisés avec des caractéristiques spécifiques Ce sont les constituants qui ne sont pas en tant que tels propres au système ferroviaire mais qui doivent démontrer des performances spécifiques lorsqu'ils sont utilisés dans le domaine ferroviaire. 1.3 Des constituants spécifiques Ce sont les constituants qui sont propres aux applications ferroviaires. 2. DOMAINE D'APPLICATION La déclaration "CE" concerne: - soit l'évaluation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de la conformité intrinsèque d'un constituant d'interopérabilité, considéré isolément, aux spécifications techniques qu'il doit respecter, - soit l'évaluation/appréciation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, considéré dans son environnement ferroviaire, en particulier dans le cas où des interfaces sont en jeu, par rapport aux spécifications techniques, notamment de nature fonctionnelle, qui doivent être vérifiées. Les procédures d'évaluation mises en oeuvre par les organismes notifiés, au stade de la conception ainsi qu'à celui de la production, font appel aux modules définis dans la décision 93/465/CEE du Conseil du 22 juillet 1993 suivant les modalités indiquées dans les STI. 3. CONTENU DE LA DECLARATION "CE" La déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que la notice d'instruction et comprendre les éléments suivants : - références de la Directive, - nom et adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur), - description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.), - indication de la procédure suivie pour déclarer la conformité ou l'aptitude à l'emploi, - toutes les descriptions pertinentes auxquelles répond le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation, - nom et adresse de l'organisme (des organismes) notifié(s) qui est (sont) intervenus dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité ou l'aptitude à l'emploi et date du certificat d'examen assortie, le cas échéant, de la durée et des conditions de validité du certificat, - le cas échéant, référence des spécifications européennes, - identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

II. CONVENTIONNEL 1. CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE La déclaration "CE" s'applique aux constituants d'interopérabilité concernés par l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel. Ces constituants d'interopérabilité peuvent être : 1.1. des constituants banalisés Ce sont les constituants qui ne sont pas propres au système ferroviaire et qui peuvent être utilisés tels quels dans d'autres domaines. 1.2. des constituants banalisés avec des caractéristiques spécifiques Ce sont les constituants qui ne sont pas en tant que tels propres au système ferroviaire mais qui doivent démontrer des performances spécifiques lorsqu'ils sont utilisés dans le domaine ferroviaire. 1.3. des constituants spécifiques Ce sont les constituants qui sont propres aux applications ferroviaires. 2. DOMAINE D'APPLICATION La déclaration "CE" concerne : * soit l'évaluation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de la conformité intrinsèque d'un constituant d'interopérabilité, considéré isolément, aux spécifications techniques qu'il doit respecter; * soit l'évaluation/appréciation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, considéré dans son environnement ferroviaire, en particulier dans le cas où des interfaces sont en jeu, par rapport aux spécifications techniques, notamment de nature fonctionnelle, qui doivent être vérifiées.

Les procédures d'évaluation mises en oeuvre par les organismes notifiés, au stade de la conception ainsi qu'à celui de la production, font appel aux modules définis dans la décision 93/465/CEE suivant les modalités indiquées dans les STI. 3. CONTENU DE LA DECLARATION "CE" La déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que la notice d'instruction et comprendre les éléments suivants : * références à la présente réglementation, * nom et adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur), * description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.), * indication de la procédure suivie pour déclarer la conformité ou l'aptitude à l'emploi, * toutes les descriptions pertinentes auxquelles répond le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation, * nom et adresse de l'organisme (des organismes) notifié(s) qui est (sont) intervenu(s) dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité ou l'aptitude à l'emploi et date du certificat d'examen assortie, le cas échéant, de la durée et des conditions de validité du certificat, * le cas échéant, référence des spécifications européennes, * identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

Vu pour être annexé à Notre arrêté du 28 décembre 2006, relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT

ANNEXE V DECLARATION "CE" DE VERIFICATION DES SOUS-SYSTEMES DU SYSTEME FERROVIAIRE TRANSEUROPEEN A GRANDE VITESSE ET DU SYSTEME FERROVIAIRE CONVENTIONNEL I. GRANDE VITESSE La déclaration "CE" de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants : - références à la présente réglementation, - nom et adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale de l'entité adjudicatrice), - description succincte du sous-système, - nom et adresse de l'organisme notifié qui a procédé à la vérification "CE", visée à l'article 22, - références des documents contenus dans le dossier technique, - toutes les dispositions pertinentes provisoires ou définitives auxquelles doit répondre le sous-système, et en particulier, s'il y a lieu, les restrictions ou conditions d'exploitation, - durée de validité de la déclaration, "CE", si celle-ci est provisoire, - identification du signataire.

II. CONVENTIONNEL La déclaration "CE" de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. - Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants : - références à la présente réglementation, - nom et adresse de l'entité adjudicataire ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale de l'entité adjudicataire), - description succincte du sous-système, - nom et adresse de l'organisme notifié qui a procédé à la vérification "CE", visée à l'article 22, - références des documents contenus dans le dossier technique, - toutes les dispositions pertinentes provisoires ou définitives auxquelles doit répondre le sous-système, et en particulier, s'il y a lieu, les restrictions ou conditions d'exploitation, - durée de validité de la déclaration "CE" si celle-ci est provisoire, - identification du signataire.

Vu pour être annexé à Notre arrêté du 28 décembre 2006, relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT

ANNEXE VI VERIFICATION "CE" DES SOUS-SYSTEMES DU SYSTEME FERROVIAIRE TRANSEUROPEEN A GRANDE VITESSE ET DU SYSTEME FERROVIAIRE CONVENTIONNEL I. GRANDE VITESSE 1 INTRODUCTION La vérification "CE" est la procédure par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire dans la Communauté, qu'un sous-système est : - conforme à la présente réglementation, - conforme aux autres dispositions réglementaires qui sont d'application dans le respect du traité, et qu'il peut être mis en service. 2 ETAPES La vérification du sous-système comprend les étapes suivantes : - conception d'ensemble, - construction du sous-système, comprenant notamment l'exécution des travaux de génie civil, le montage des constituants, le réglage de l'ensemble, - essais du sous-système terminé. 3 ATTESTATION L'organisme notifié qui est responsable de la vérification - "CE" établit l'attestation de conformité destinée à l'entité adjudicatrice ou son mandataire dans la Communauté, qui à son tour établit la déclaration "CE" de vérification destinée à l'autorité de sécurité. 4 DOSSIER TECHNIQUE Le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification doit être constitué comme suit : - pour les infrastructures: plans des ouvrages, procès-verbaux de réception des fouilles et du ferraillage, rapports d'essai et de contrôle des bétons, - pour les autres sous-systèmes: plans généraux et de détail conformes à l'exécution, schémas électriques et hydrauliques, schémas des circuits de commande, description des systèmes informatiques et des automatismes, notices de fonctionnement et d'entretien, etc., - liste des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système, - copies des déclarations "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont lesdits constituants doivent être munis conformément aux dispositions de l'article 13 de la directive, accompagnées, s'il y a lieu, des notes de calculs correspondantes et d'une copie des comptes rendus des essais et examens effectués par des organismes notifiés sur la base des spécifications techniques communes, - attestation de l'organisme notifié chargé de la vérification "CE", certifiant que le projet est conforme aux dispositions de la directive, accompagnée des notes de calculs correspondantes et visée par ses soins, précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des travaux qui n'auraient pas été levées; l'attestation est également accompagnée des rapports de visite et d'audit que l'organisme a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 5.3 et 5.4. 5 SURVEILLANCE 5.1. Le but de la surveillance "CE" est de s'assurer que, pendant la réalisation du sous-système, les obligations découlant du dossier technique ont été remplies. 5.2. L'organisme notifié chargé de vérifier la réalisation doit avoir accès en permanence aux chantiers, aux ateliers de fabrication, aux aires de stockage et, s'il y a lieu, de préfabrication, aux installations d'essai, et plus généralement à tous les lieux qu'il pourrait juger nécessaires pour l'accomplissement de sa mission.

L'entité adjudicatrice ou son mandataire dans la Communauté doit lui remettre ou lui faire remettre tous les documents utiles à cet effet, notamment les plans d'exécution et la documentation technique relative au sous-système. 5.3. L'organisme notifié chargé de vérifier la réalisation effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que les dispositions de la Directive sont respectées. Il fournit à cette occasion un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. Il peut exiger d'être convoqué à certaines phases du chantier. 5.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées sur le chantier ou dans les ateliers de fabrication. A l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut procéder à des audits complets ou partiels. Il fournit un rapport de visite et, le cas échéant, un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. 6 DEPOT Le dossier complet visé au point 4 est déposé auprès de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire dans la Communauté à l'appui de l'attestation de conformité délivrée par l'organisme notifié chargé de la vérification du sous-système en ordre de marche. Le dossier est joint à la déclaration "CE", de vérification que l'entité adjudicatrice adresse à l'autorité de sécurité.

Une copie du dossier est conservée par l'entité adjudicatrice pendant toute la durée de vie du sous-système. Le dossier est communiqué aux autres Etats membres qui en font la demande. 7 PUBLICATION Chaque organisme notifié publie périodiquement les informations pertinentes concernant : - les demandes de vérification "CE" reçues, - les attestations de conformité délivrées, - les attestations de conformité refusées. 8 LANGUE Les dossiers et la correspondance se rapportant aux procédures de vérification "CE" sont rédigés conformément aux lois en vigueur relatives à l'emploi des langues en matière administrative. A défaut, ils sont accompagnés d'une traduction dans une des langues nationales, vérifiés par un traducteur juré.

II. CONVENTIONNEL 1 INTRODUCTION La vérification "CE" est la procédure par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire dans la Communauté, qu'un sous-système est : * conforme à la présente réglementation, * conforme aux autres dispositions réglementaires, et qu'il peut être mis en service. 2 ETAPES La vérification du sous-système comprend les étapes suivantes : * conception d'ensemble, * construction du sous-sytème, comprenant notamment l'exécution des travaux de génie civil, le montage des constituants, le réglage de l'ensemble, * essais du sous-système terminé. 3 ATTESTATION L'organisme notifié qui est responsable de la vérification "CE" établit l'attestation de conformité destinée à l'entité adjudicatrice ou son mandataire dans la Communauté, qui à son tour établit la déclaration "CE" de vérification destinée à l'autorité de sécurité. 4 DOSSIER TECHNIQUE Le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification doit être constitué comme suit : * pour les infrastructures, plan des ouvrages, procès-verbaux de réception des fouilles et du ferraillage, rapports d'essai et de contrôle des bétons, * pour les autres sous-systèmes : plans généraux et de détail conformes à l'exécution; schémas électriques et hydrauliques, schémas des circuits de commande, description des systèmes informatiques et des automatismes, notices de fonctionnement et d'entretien etc., * liste des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système, * copies des déclarations "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont lesdits constituants doivent être munis conformément aux dispositions de l'article 12 du présent arrêté, accompagnées, s'il y a lieu, des notes de calcul correspondantes et d'une copie des comptes rendus des essais et examens effectués par les organismes notifiés sur la base des spécifications techniques communes, * attestation de l'organisme notifié chargé de la vérification "CE", certifiant que le projet est conforme aux dispositions de la Directive, accompagnée des notes de calcul correspondantes et visées par ses soins, précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des travaux qui n'auraient pas été levées; l'attestation est également accompagnée des rapports de visite et d'audit que l'organisme a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 5.3 et 5.4. 5 SURVEILLANCE 5.1. Le but de la surveillance "CE" est de s'assurer que, pendant la réalisation du sous-système, les obligations découlant du dossier technique ont été remplies. 5.2. L'organisme notifié chargé de vérifier la réalisation du sous-système doit avoir accès en permanence aux chantiers, aux ateliers de fabrication, aux aires de stockage et, s'il y a lieu, des préfabrications, aux installations d'essai, et plus généralement à tous les lieux qu'il pourrait juger nécessaires pour l'accomplissement de sa mission. L'entité adjudicatrice ou son mandataire dans la Communauté doit lui remettre ou lui faire remettre tous les documents utiles à cet effet, notamment les plans d'exécution et la documentation technique relative au sous-système. 5.3. L'organisme notifié chargé de vérifier la réalisation effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que les dispositions de la directive sont respectées. Il fournit à cette occasion un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. Il peut exiger d'être convoqué à certaines phases du chantier. 5.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées sur le chantier ou dans les ateliers de fabrication. A l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut procéder à des audits complets ou partiels. Il fournit un rapport de visite et, le cas échéant, un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. 6 DEPOT Le dossier complet visé au point 4 est déposé auprès de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire dans la Communauté à l'appui de l'attestation de conformité délivrée par l'organisme notifié chargé de la vérification du sous-système en ordre de marche. Le dossier est joint à la déclaration "CE" de vérification que l'entité adjudicatrice adresse à l'autorité de sécurité.

Une copie du dossier est conservée par l'entité adjudicataire pendant toute la durée de vie du sous-système. Le dossier est communiqué aux autres Etats membres qui en font la demande. 7 PUBLICATION Chaque organisme notifié publie périodiquement les informations pertinentes concernant * les demandes de vérifications "CE" reçues, * les attestations de conformité délivrées, * les attestations de conformité refusées. 8 LANGUE Les dossiers et la correspondance se rapportant aux procédures de vérification "CE" sont rédigés conformément aux lois en vigueur relatives à l'emploi des langues en matière administrative. A défaut, ils sont accompagnés d'une traduction dans une des langues nationales, vérifiés par un traducteur juré.

Vu pour être annexé à Notre arrêté du 28 décembre 2006, relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT

ANNEXE VII CRITERES MINIMAUX POUR LA NOTIFICATION DES ORGANISMES DU SYSTEME FERROVIAIRE TRANSEUROPEEN A GRANDE VITESSE ET DU SYSTEME FERROVIAIRE CONVENTIONNEL ET POUR LA DESIGNATION D'ORGANISMES DANS LE CAS DE L'APPLICATION DES REGLES NATIONALES EN USAGE I. GRANDE VITESSE 1. L'organisme, le responsable technique et le personnel chargé d'exécuter les opérations de vérification ne peuvent pas intervenir, ni directement, ni comme mandataires, dans la conception, la fabrication, la construction, la commercialisation ou l'entretien des constituants d'interopérabilité ou des sous-systèmes, ni dans l'exploitation.Cela n'exclut pas la possibilité d'un échange d'informations techniques entre le fabricant ou le constructeur et l'organisme. 1.1. Le responsable technique est chargé de la direction et de la gestion des activités pour lesquelles l'organisme a été notifié ou désigné et en assume l'entière responsabilité. 2. L'organisme, le responsable technique et le personnel chargé du contrôle ne peuvent être ni le concepteur, ni le fabricant, ni le fournisseur, ni l'installateur des équipements qu'ils contrôlent, ni le mandataire de l'une de ces personnes;ils doivent exécuter les opérations de vérification avec la plus grande intégrité professionnelle et la plus grande compétence technique et doivent être libres de toutes les pressions et incitations, notamment d'ordre financier, pouvant influencer leur jugement ou les résultats de leur contrôle, en particulier de celles émanant de personnes ou de groupements de personnes intéressés par les résultats des vérifications.

En particulier, l'organisme et le personnel chargés des vérifications doivent être fonctionnellement indépendants des autorités désignées pour délivrer les autorisations de mise en service, dans le cadre de la présente réglementation, les licences, dans le cadre de la Directive 95/18/CE du conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires, et les certificats de sécurité, dans le cadre de la Directive 2004/49/CE, ainsi que des entités chargées des enquêtes en cas d'accident. 3. L'organisme doit disposer du personnel et posséder les moyens nécessaires pour accomplir de façon adéquate les tâches techniques et administratives liées à l'exécution des vérifications;il doit également avoir accès au matériel nécessaire pour les vérifications exceptionnelles. 4. Le personnel chargé des contrôles doit posséder : - une bonne formation technique et professionnelle, - une connaissance satisfaisante des prescriptions relatives aux contrôles qu'il effectue et une pratique suffisante de ces contrôles, - l'aptitude requise pour rédiger les attestations, les procès-verbaux et les rapports qui constituent la matérialisation des contrôles effectués.5. L'indépendance du personnel chargé du contrôle doit être garantie. La rémunération de chaque agent ne doit être fonction ni du nombre de contrôles qu'il effectue, ni des résultats de ces contrôles. 6. L'organisme doit souscrire une assurance en responsabilité civile.7. Le personnel de l'organisme est lié par le secret professionnel pour tout ce qu'il apprend dans l'exercice de ses fonctions. II. CONVENTIONNEL 1. L'organisme, son directeur et le personnel chargé d'exécuter les opérations de vérification ne peuvent pas intervenir, ni directement, ni comme mandataires, dans la conception, la fabrication, la construction, la commercialisation ou l'entretien des constituants d'interopérabilité ou des sous-systèmes, ni dans l'exploitation.Cela n'exclut pas la possibilité d'un échange d'informations techniques entre le fabricant ou le constructeur et l'organisme.

Le responsable technique est chargé de la direction et de la gestion des activités pour lesquelles l'organisme a été notifié ou désigné et en assume l'entière responsabilité. 2. L'organisme et le personnel chargé du contrôle doivent exécuter les opérations de vérification avec la plus grande intégrité professionnelle et la plus grande compétence technique et doivent être libres de toutes les pressions et incitations, notamment d'ordre financier, pouvant influencer leur jugement ou les résultats de leur contrôle, en particulier de celles émanant de personnes ou de groupements de personnes intéressés par les résultats des vérifications. En particulier, l'organisme et le personnel chargés des vérifications doivent être fonctionnellement indépendants des autorités désignées pour délivrer les autorisations de mise en service, dans le cadre de la présente Directive, les licences, dans le cadre de la Directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires, et les certificats de sécurité, dans le cadre de la Directive 2004/49/CE, ainsi que des entités chargées des enquêtes en cas d'accident. 3. L'organisme doit disposer du personnel et posséder les moyens nécessaires pour accomplir de façon adéquate les tâches administratives liées à l'exécution des vérifications;il doit également avoir accès au matériel nécessaire pour les vérifications exceptionnelles. 4. Le personnel chargé des contrôles doit posséder : * une bonne formation technique et professionnelle, * une connaissance satisfaisante des prescriptions relatives aux contrôles qu'il effectue et une pratique suffisante de ces contrôles, * l'aptitude requise pour rédiger les attestations, les procès-verbaux et les rapports qui constituent la matérialisation des contrôles effectués.5. L'indépendance du personnel chargé du contrôle doit être garantie. La rémunération de chaque agent ne doit être fonction ni du nombre de contrôles qu'il effectue, ni des résultats de ces contrôles. 6. L'organisme doit souscrire une assurance de responsabilité civile.7. Le personnel de l'organisme est lié par le secret professionnel pour tout ce qu'il apprend dans l'exercice de ses fonctions. Vu pour être annexé à Notre arrêté du 28 décembre 2006, relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R LANDUYT _______ Nota (*)JO L 228 du 9 septembre 1996, p. 1. Décision modifiée par la décision n° 1346/2001/CE (JO L 185 du 6 juillet 2004, p. 1).