26 JUILLET 2007. - Arrêté ministériel portant adoption d'un cahier des charges des circulations touristiques effectuées avec du matériel historique sur l'infrastructure ferroviaire

AVIS 43.259/4 DU 13 JUIN 2007 DE LA SECTION DE LEGISLATION DU CONSEIL D'ETAT Le Conseil d'Etat, section de législation, quatrième chambre, saisi par le Ministre de la Mobilité, le 8 juin 2007, d'une demande d'avis, dans un délai de cinq jours ouvrables, sur un projet d'arrêté ministériel "portant adoption d'un cahier des charges des circulations touristiques effectuées avec du matériel historique sur l'infrastructure ferroviaire", a donné l'avis suivant : Compte tenu du moment où le présent avis est donné, le Conseil d'Etat attire l'attention sur le fait qu'en raison de la démission du Gouvernement, la compétence de celui-ci se trouve limitée à l'expédition des affaires courantes. Le présent avis est toutefois donné sans qu'il soit examiné si le projet relève bien de la compétence ainsi limitée, la section de législation n'ayant pas connaissance de l'ensemble des éléments de fait que le Gouvernement peut prendre en considération lorsqu'il doit apprécier la nécessité d'arrêter ou de modifier des dispositions réglementaires.

Suivant l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 2°, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat, inséré par la loi du 4 août 1996Documents pertinents retrouvés type loi prom. 04/08/1996 pub. 08/06/2005 numac 2005015073 source service public federal affaires etrangeres, commerce exterieur et cooperation au developpement Loi portant assentiment à la Convention entre le Royaume de Belgique et la République gabonaise tendant à éviter la double imposition et à prévenir l'évasion fiscale en matière d'impôts sur le revenu et sur la fortune, signée à Bruxelles le 14 janvier 1993 type loi prom. 04/08/1996 pub. 24/07/1997 numac 1996015142 source ministere des affaires etrangeres, du commerce exterieur et de la cooperation au developpement Loi portant approbation de la Convention entre le Royaume de Belgique et la République Arabe d'Egypte tendant à éviter les doubles impositions et à prévenir l'évasion fiscale en matière d'impôts sur le revenu, signée au Caire le 3 janvier 1991 type loi prom. 04/08/1996 pub. 21/10/1999 numac 1999015088 source ministere des affaires etrangeres, du commerce exterieur et de la cooperation internationale Loi portant assentiment au Protocole entre le gouvernement du Royaume de Belgique et le gouvernement de la République française relatif aux allocations de naissance, signé à Bruxelles, le 26 avril 1993 fermer et remplacé par la loi du 2 avril 2003, la demande d'avis doit spécialement indiquer les motifs qui en justifient le caractère urgent.

En l'occurrence, cette motivation, telle qu'elle figure dans la lettre de demande d'avis, est la suivante : « En raison de l'urgence motivée par le fait qu'il est impérieux de permettre la poursuite de la mission de service public de la SNCB-Holding reprise à l'article 3.1, 4°, du contrat de gestion qui la lie à l'Etat, et qui consiste en la conservation du patrimoine historique relatif à l'exploitation ferroviaire, [...].

En effet, la SNCB avait dans un premier temps communiqué sa décision de ne plus vouloir assurer la circulation des trains touristiques sous son certificat de sécurité, ce qui était la pratique développée. Sur la base de cette décision, la SNCB-Holding a émis le souhait d'organiser elle-même les circulations touristiques effectuées par du matériel historique sur pied de sa mission de service public. Pour cette raison et eu égard au statut particulier reconnu à ce matériel dans les directives européennes relatives à l'interopérabilité ferroviaire, l'arrêté royal du 16 janvier 2007 relatif à l'agrément de sécurité et au certificat de sécurité, à la mise en circulation du matériel roulant ainsi qu'au rapport annuel de sécurité a exclu de son champ d'application les services organisés régulièrement ou exceptionnellement avec du matériel historique. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire a informé l'Etat dans un deuxième temps qu'il ne permettra plus de circulations touristiques effectuées avec du matériel historique qui ne répondent pas à des règles adoptées par les pouvoirs publics. D'après lui, l'approche consensuelle décrite dans les contrats de gestion liant l'Etat avec les entités du groupe SNCB ne correspond plus à l'environnement juridique actuel. Il en va ainsi par exemple de l'article 33 du contrat de gestion qui lie la SNCB-Holding avec l'Etat et portant que « la SNCB Holding veille à assurer la conservation et la mise en valeur du patrimoine historique relatif à l'exploitation ferroviaire, qui contribue à la valorisation et à la promotion de l'image des chemins de fer. Elle conclut des conventions en la matière avec Infrabel et la SNCB ».

Le Conseil d'Etat, section de législation, se limite, conformément à l'article 84, § 3, alinéa 1er, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat, à examiner le fondement juridique, la compétence de l'auteur de l'acte ainsi que l'accomplissement des formalités prescrites.

Le projet ainsi examiné appelle les observations suivantes.

Caractère réglementaire du projet Les articles 12 et 15 de l'arrêté royal du 16 janvier 2007 portant des exigences et procédures de sécurité applicables au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et aux entreprises ferroviaires, habilitent le Ministre à adopter le cahier des charges du personnel de sécurité occupé par une entreprise ferroviaire ou du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et le cahier des charges du matériel roulant.

En vertu de son point l, le cahier des charges « précise les obligations générales et les conditions auxquelles la SNCB-Holding et les associations touristiques ferroviaires doivent répondre afin de pouvoir utiliser le réseau ferroviaire belge. Le cahier des charges décrit également les règles auxquelles le personnel de sécurité et le matériel roulant doivent satisfaire. » Un tel cahier des charges qui est une disposition générale arrêtée - et non pas seulement approuvée - par le Ministre et édictant des obligations et conditions à respecter par la SNCB-Holding et les associations touristiques, présente un caractère réglementaire au sens de l'article 3 des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat (1).

Formalités préalables 1. En vertu de l'article 6, § 4, 3°, de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, les Gouvernements régionaux doivent être associés à l'élaboration des règles de police générale et de la réglementation relatives aux communications et aux transports, ainsi qu'aux prescriptions techniques relatives aux moyens de communication et de transport. En l'espèce, la procédure d'association des Gouvernements régionaux n'a pas eu lieu.

Cette lacune doit être comblée. 2. En vertu des articles 12, alinéa 1er, et 15, alinéa 1er, de l'arrêté royal du 16 janvier 2007 précité, les cahiers des charges sont adoptés après avis préalable, circonstancié et motivé, du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Cet avis ne figure pas au dossier.

Cette lacune doit être comblée. 3. Si des modifications devaient être apportées au texte soumis pour avis à la section de législation à la suite de l'accomplissement de ces formalités préalables, l'avis de la section de législation du Conseil d'Etat devrait à nouveau être sollicité. Examen du projet Préambule 1. Conformément à l'article 84, § 1er, alinéa 2, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat, l'urgence spécialement motivée invoquée dans la lettre de demande d'avis doit être reproduite dans le préambule de l'arrêté en projet.2. L'attention de l'auteur du projet est toutefois attirée sur ce que l'urgence invoquée à l'appui de la demande d'avis ne semble pas tenir compte du mécanisme transitoire prévu par l'article 18 de l'arrêté royal du 16 janvier 2007 précité. C'est sous cette réserve que le présent avis est donné.

Compétence de l'auteur de l'acte et fondement légal 1. Il est renvoyé à l'observation 1 formulée sous les formalités préalables.2. Le préambule de l'arrêté en projet vise notamment l'article 6, § 2, alinéas 1er et 2, de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, en tant que celui-ci constitue le fondement légal des articles 12 et 15 de l'arrêté royal du 16 janvier 2007 précité, lesquels comportent à leur tour les habilitations sur lesquelles se fonde le Ministre pour prendre l'arrêté en projet. Il résulte des articles 3 et 4 de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer précitée que cette loi trouve à s'appliquer à tout utilisateur de l'infrastructure ferroviaire, à l'exception des cas expressément visés à l'article 4.

L'un de ces cas concerne les lignes désaffectées, non démantelées, mais utilisées à des fins touristiques, de même que les entreprises opérant uniquement sur ces réseaux (2).

Or, le cahier des charges présentement examiné a vocation à s'appliquer non pas à cette exclusion, ce qui n'aurait pas de sens (3), mais bien à l'infrastructure ferroviaire belge. La loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer précitée ne réserve, par ailleurs, pas une quatrième hypothèse qui serait celle de la circulation à des fins touristiques effectuée avec du matériel historique sur le réseau ferroviaire belge.

Outre le champ d'application de la loi ainsi rappelé, il résulte expressément de l'article 6, § 2, alinéas 1er et 2, de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer précitée, que les habilitations conférées au Roi et au Ministre ne peuvent viser que le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et que les entreprises ferroviaires utilisant le réseau ferroviaire belge au sens de cette loi (4).

Dans le délai qui lui est imparti, la section de législation n'a pas été à même de vérifier si la SNCB-Holding, par l'entremise de laquelle pourrait également intervenir ou agir une association touristique ferroviaire (5), est, effectivement, une entreprise ferroviaire au sens de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer précitée. Il appartient donc à l'auteur du projet de s'assurer que tel est bien le cas. A défaut, la section de législation, toujours dans le délai qui lui a été imparti, n'aperçoit pas le fondement légal sur lequel pourrait se fonder l'arrêté en projet.

C'est sous réserve de cette observation préalable que le projet est examiné plus avant. 3. L'article 13 de l'arrêté royal du 16 janvier 2007 précité précise les points que doit notamment contenir le cahier des charges du personnel. Or, le cahier des charges qui constitue l'annexe de l'arrêté examiné ne contient pas, en ce qui concerne les circulations touristiques, tous les points mentionnés à l'article 13 précité.

Le cahier des charges sera, dès lors, complété.

Dispositif Article 1er 1. Il y a lieu d'insérer un article 1er mentionnant que l'arrêté transpose partiellement la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la Directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire), conformément à l'article 33 de cette directive. Article 2 Pour ne pas créer de confusion avec la technique de l'approbation, il est suggéré d'écrire, à l'article unique devenant l'article 2 : « Le cahier des (6) charges des circulations touristiques effectuées avec du matériel historique sur l'infrastructure ferroviaire est arrêté conformément au texte figurant à l'annexe du présent arrêté. » Plus fondamentalement encore, la section de législation n'aperçoit pas l'utilité de recourir à la technique de l'annexe. Mieux vaut faire du cahier des charges le dispositif de l'arrêté en projet et le présenter sous forme d'articles (et non de points). Cette technique a notamment l'avantage de faciliter l'identification des dispositions de l'annexe lorsque celles-ci doivent être modifiées ou lorsqu'il doit y être fait référence.

Annexe 1. Dans l'intitulé, il y a lieu d'ajouter, in fine, "sur l'infrastructure ferroviaire", à l'instar de l'intitulé de l'arrêté lui-même.2. Au point 4, alinéa 1er, il est renvoyé à un "Cahier des charges relatif au personnel de sécurité". Si un tel cahier des charges existe, il y a lieu de l'identifier de manière plus précise (7). S'il n'existe pas, il y a lieu de supprimer ce renvoi.

La chambre était composée de : MM. : Ph. Hanse, président de chambre;

P. Lienardy et J. Jaumotte, conseillers dEtat;

Mme C. Gigot, greffier.

Le rapport a été présenté par M. A. Lefèbvre, auditeur. (...) Le greffier, C. Gigot.

Le président, Ph. Hanse. _______ Notes (1) Dans le même sens (implicitement), voir l'avis 25.245/9 donné par la section de législation du Conseil d'Etat le 26 juin 1996 sur un projet devenu l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 18 juillet 1996 arrêtant le cahier des charges auquel est soumise la Société des Transports intercommunaux de Bruxelles.

Comparez avec l'avis 36.856/2 donné le 26 avril 2004 par la section de législation du Conseil d'Etat sur un projet d'arrêté du Gouvernement wallon "portant exécution du décret du 29 janvier 2004 relatif au plan d'accompagnement des reconversions". Selon cet avis, l'approbation du cahier des charges type constitue un acte de haute tutelle administrative. Un tel acte n'est pas un acte de nature réglementaire au sens de l'article 3, § 1er, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat. Il échappe à la compétence d'avis de la section de législation du Conseil d'Etat. (2) Voir, dans le même sens, les articles 3 et 4 de la loi du 4 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 04/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014299 source service public federal mobilite et transports Loi relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire fermer relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire. (3) A cet égard, l'article 2.2, alinéa 4, du cahier des charges ne constitue qu'une simple reproduction de la loi et est inutile. (4) Article 5, 3° et 4°. (5) Ni les définitions qui figurent sous l'article 2.1 du cahier des charges, ni son champ d'application tel qu'il résulte de l'article 2.2, ne peuvent avoir pour effet d'assimiler, en matière utilisation du réseau ferroviaire belge, les associations touristiques ferroviaires à des entreprises ferroviaires au sens de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer, ce que semblent pourtant laisser sous-entendre d'autres dispositions du cahier des charges. (6) Et non "de".(7) Comparez avec l'article 18, alinéa 1er, de l'arrêté royal du 16 janvier 2007 précité. 26 JUILLET 2007. - Arrêté ministériel portant adoption d'un cahier des charges des circulations touristiques effectuées avec du matériel historique sur l'infrastructure ferroviaire Le Ministre de la Mobilité, Vu la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer, relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, notamment l'article 6, § 2, alinéa 2;

Vu l'arrêté royal du 16 janvier 2007 portant des exigences et procédures de sécurité applicables au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et aux entreprises ferroviaires, notamment les articles 12 et 15;

Vu l'avis du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, donné le 23 juillet 2007;

Vu l'association des gouvernements de région à l'élaboration du présent arrêté;

Vu l'avis 43.259/4 du Conseil d'Etat, donné le 8 juin 2007;

Vu l'urgence motivée par le fait qu'il est impérieux de permettre la poursuite de la mission de service public de la SNCB Holding reprise à l'article 3.1, 4°, du contrat de gestion qui la lie à l'Etat, et qui consiste en la conservation du patrimoine historique relatif à l'exploitation ferroviaire. « En effet, la SNCB avait, dans un premier temps, communiqué sa décision de ne plus vouloir assurer la circulation des trains touristiques sous son certificat de sécurité, ce qui était la pratique développée.

Sur la base de cette décision, la SNCB Holding a émis le souhait d'organiser elle-même les circulations touristiques effectuées par du matériel historique sur pied de sa mission de service public.

Pour cette raison, et eu égard au statut particulier reconnu à ce matériel dans les directives européennes relatives à l'interopérabilité ferroviaire, l'arrêté royal du 16 janvier 2007 relatif à l'agrément de sécurité et au certificat de sécurité, à la mise en circulation du matériel roulant ainsi qu'au rapport annuel de sécurité, a exclu de son champ d'application les services organisés régulièrement ou exceptionnellement avec du matériel historique.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire a informé l'Etat dans un deuxième temps qu'il ne permettra plus de circulations touristiques effectuées avec du matériel historique qui ne répondent pas à des règles adoptées par les pouvoirs publics. D'après lui, l'approche consensuelle décrite dans les contrats de gestion liant l'Etat avec les entités du groupe SNCB ne correspond plus à l'environnement juridique actuel.

Il en va ainsi par exemple de l'article 33 du contrat de gestion qui lie la SNCB Holding avec l'Etat et portant que « la SNCB Holding veille à assurer la conservation et la mise en valeur du patrimoine historique relatif à l'exploitation ferroviaire, ce qui contribue à la valorisation et la promotion de l'image des chemins de fer. Elle conclut des conventions en la matière avec Infrabel et la SNCB »;

Considérant, suite à une remarque de la Section de Législation du Conseil d'Etat, que le présent arrêté vise à fournir une nouvelle réglementation eu égard à la situation décrite ci-dessus, et qui n'existait pas dans le passé, pas même dans les arrêtés royaux cités à l'article 18 de l'arrêté royal du 16 janvier 2007 portant des exigences et procédures de sécurité applicables au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et aux entreprises ferroviaires et que l'existence de ce dernier ne remédie donc aucunement à l'urgence invoquée;

Considérant, suite à une autre remarque de cette Section, que les points mentionnés à l'article 13 de cet arrêté et qui n'ont pas été repris dans l'annexe, ne doivent pas l'être parce que le point 4 de l'annexe au présent arrêté réfère aux normes et règles afférentes à la sécurité de l'infrastructure ferroviaire et à son utilisation, approuvées par un arrêté royal du 21 avril 2004 et tenant lieu de cahier de charges du personnel de sécurité conformément à l'article 18 de l'arrêté royal du 16 janvier 2007 précité;

Considérant que le Conseil d'Etat, Section de Législation, a rappelé, d'une part, que la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer s'applique à tout utilisateur de l'infrastructure ferroviaire et, d'autre part, que l'article 6, § 2, alinéas 1er et 2, de cette loi ne confèrent d'habilitation au Roi et au Ministre qu'en ce qui concerne des normes visant les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Il a ainsi invité l'auteur du projet à vérifier que la SNCB Holding est bien une entreprise ferroviaire, à défaut de quoi le présent arrêté n'a pas de base légale;

Considérant que la SNCB Holding n'est certes pas une entreprise ferroviaire, mais qu'elle est investie de la mission de service public visant à la conservation et la mise en valeur du patrimoine historique relatif à l'exploitation ferroviaire;

Que la SNCB Holding est, à cet égard, considérée comme utilisatrice de l'infrastructure ferroviaire;

Considérant que les habilitations conférées au Roi et au Ministre par l'article 6 § 2, alinéas 1er et 2, de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer précitée ne concernent effectivement que des normes visant les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure. Que toutefois, si le législateur avait eu connaissance au moment de légiférer de ce que la SNCB refuserait à l'avenir d'organiser sous son certificat de sécurité les circulations touristiques, il aurait de la même manière que pour les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, habilité le Roi et le Ministre à adopter les exigences applicables au personnel de sécurité et au matériel roulant de la SNCB Holding en vue de la circulation de trains touristiques à l'aide de matériel historique. Que l'article 6, § 2, alinéa 2, confère dès lors une base légale suffisante au présent arrêté;

Considérant, en rapport avec la recommandation de la Section de Législation d'incorporer l'annexe dans le dispositif, que la forme de l'annexe, moins idéale il est vrai, ne peut être adaptée dans un court délai, Arrête :

Article 1er.Le présent arrêté transpose partiellement la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la Directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

Art. 2.Le cahier des charges des circulations touristiques effectuées avec du matériel historique sur l'infrastructure ferroviaire est arrêté conformément au texte figurant à l'annexe du présent arrêté.

Art. 3.Le présent arrêté entre en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge.

Bruxelles, le 26 juillet 2007.

R. LANDUYT

Annexe à l'arrêté ministériel portant sur l'adoption d'un cahier des charges des circulations touristiques effectuées avec du matériel historique sur l'infrastructure ferroviaire Cahier des charges des circulations touristiques effectuees avec du materiel historique sur l'infrastructure ferroviaire Contenu 1. Introduction 2.Prescriptions générales 2.1. Définitions 2.2. Champ d'application 2.3. Transport exceptionnel (TE) 3. Obligations générales 3.1. Procédure à suivre 3.2. Le dossier technique 3.2.1. Partie A : présentation du service demandeur ou de l'association 3.2.2. Partie B : aptitude du personnel de sécurité 3.2.3. Partie C : aptitude du matériel 3.3. Informations mises à disposition par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire 3.4. Contrôles 3.5. Contrat d'utilisation 4. Le personnel de sécurité 5.Le matériel historique 5.1. Agrément du matériel historique 5.1.1. Généralités 5.1.2. Delai d'examen 5.1.3. Demande d'Agrément 5.1.4. Procédure d'agrément 5.1.5. Frais 5.1.6. Validité de l'agrément 5.2. Maintenance du matériel 5.2.1. Généralités 5.2.2. Schéma de maintenance Pour la consultation du tableau, voir image 5.3. Prescriptions techniques 5.3.1. Compatibilité avec l'infrastructure ferroviaire 5.3.2. Compatibilité avec l'alimentation électrique 5.3.3. Compatibilité avec la signalisation et les équipements nécessaires à la sécurité du trafic 5.3.4. Exigences relatives au freinage et à la traction 5.3.5. Exigences pour le matériel à voyageurs 5.3.6. Divers 5.3.7. Exigences relatives à l'environnement 6. Annexes 6.1. Annexe 1re 6.2. Annexe 2 Cahier des charges des circulations touristiques effectuées avec du matériel historique sur l'infrastructure ferroviaire 1. Introduction Le présent cahier des charges précise les obligations générales et les conditions auxquelles la SNCB Holding et les associations touristiques ferroviaires doivent répondre afin de pouvoir utiliser le réseau ferroviaire belge.Le cahier des charges décrit également les règles auxquelles le personnel de sécurité et le matériel roulant doivent satisfaire. 2. Prescriptions générales 2.1. Définitions - Entreprise ferroviaire reconnue : Une entreprise ferroviaire (EF) est considérée comme reconnue et accède au réseau ferroviaire belge lorsqu'elle est en possession : * d'une licence ferroviaire; * d'un certificat de sécurité; * de capacités de l'infrastructure ferroviaire disponibles accordées par le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire. - Associations touristiques ferroviaires : Toute personne physique ou morale ou association qui ne dispose pas du statut d'entreprise ferroviaire reconnue, mais qui peut utiliser le réseau ferroviaire belge afin d'y organiser des circulations ferroviaires touristiques exceptionnelles ou temporaires avec du matériel historique en vue de contribuer à la revalorisation et à la promotion du patrimoine ferroviaire historique. - SNCB Holding : SA de droit public qui en tant que propriétaire de matériel historique, peut utiliser le réseau ferroviaire belge afin d'y organiser des circulations ferroviaires touristiques exceptionnelles ou provisoires à bord de matériel historique en vue de contribuer à la revalorisation et à la promotion du patrimoine ferroviaire historique. - Utilisateur de l'infrastructure (UI) Outre les utilisateurs de l'infrastructure définis dans le "Cahier des charges relatif au personnel de sécurité" sont également considérés comme UI : * la SNCB Holding et les associations touristiques ferroviaires, dans la mesure où les circulations ferroviaires touristiques effectuées avec du matériel historique sur l'infrastructure ferroviaire sont couvertes par une assurance de la SNCB Holding. - Matériel historique : Matériel qui a été soustrait au service commercial et qui ne fait pas partie du matériel agréé (voir LST Tome III) d'une EF. La SNCB Holding couvre, par une assurance suffisante et appropriée, sa responsabilité et celle des associations touristiques ferroviaires, pour autant qu'elles soient parvenues à prouver au gestionnaire d'infrastructure qu'elles respecteront les règles et normes de sécurité et plus précisément, celles qui concernent le personnel et le matériel roulant. 2.2. Champ d'application L'objectif des prescriptions du présent cahier des charges consiste à informer la SNCB Holding et les associations touristiques ferroviaires des obligations générales et des conditions d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire belge.

Les prescriptions s'appliquent à la SNCB Holding et aux associations touristiques ferroviaires qui : - organisent des parcours dans des cas exceptionnels, dans le cadre de circulations ferroviaires touristiques effectuées avec du matériel historique; - organisent des circulations à vide avec du matériel historique en vue de la formation de trains ou de la participation à des représentations (tournages de films,...) afin de réaliser le transport susmentionné; - organisent un parcours afin de permettre le transport de son propre matériel roulant historique homologué ou du matériel roulant historique homologué qui appartient à la SNCB Holding ou à une autre association touristique ferroviaire reconnue.

Seule une circulation touristique sans but lucratif est autorisée. 2.3. Transport exceptionnel (TE) La circulation de matériel historique non agréé sur le réseau d'Infrabel est autorisée au moyen de matériel de traction propre ou de matériel de traction appartenant à une entreprise ferroviaire agréée.

Cette circulation est possible uniquement sous le couvert d'un transport exceptionnel (matériel tracté).

La demande relative à l'organisation du TE est transmise par la SNCB Holding ou l'association touristique ferroviaire au BTE (Bureau Transport Exceptionnel).

Le dossier de demande comprend : - toutes les données techniques liées au matériel roulant concerné; - l'attestation de reconnaissance (voir annexe 1).

Ensuite, le BTE envoie toutes les données concernant l'agrément provisoire au gestionnaire de la capacité (I-AR 12).

Tous les frais de dossier, d'étude, d'essais et de visite aussi bien pour l'agrément que pour le renouvellement de l'agrément sont à charge du demandeur. 3. Obligations générales 3.1. Procédure à suivre Les dispositions suivantes s'appliquent à la SNCB Holding et aux associations touristiques ferroviaires qui souhaitent utiliser le réseau ferroviaire belge : - l'association touristique ferroviaire doit s'identifier auprès de la SNCB Holding en tant qu'organisatrice de circulations touristiques effectuées avec du matériel historique. A cet égard, elle transmet un dossier technique (cf. § 3.2) à la SNCB Holding; - la SNCB Holding fournit le dossier à Infrabel "Accès au Réseau" après étude et dans les quinze jours après réception qui vérifie alors si les normes de sécurité relatives au personnel et au matériel roulant sont bien respectées; - si la SNCB Holding souhaite organiser elle-même des circulations touristiques à bord de matériel historique, elle élabore un dossier technique et le transmet à Infrabel direction "Accès au Réseau" qui vérifie à son tour que les normes de sécurité relatives au personnel et au matériel roulant sont respectées; - Infrabel - direction "Accès au Réseau" fait part au plus vite de ses constatations à la SNCB Holding (au plus tard 60 jours de calendrier suivant la réception du dossier technique); - au besoin, Infrabel peut demander des renseignements complémentaires à la SNCB Holding - lorsque le demandeur est une association touristique ferroviaire, les renseignements sont demandés via la SNCB Holding (le délai de 60 jours est suspendu jusqu'à la réception des renseignements demandés); - si le dossier répond aux normes de sécurité prescrites comme stipulé dans le présent document, Infrabel confirme à la SNCB Holding au moyen d'une attestation de reconnaissance (cf. annexe 1re) que son dossier ou le dossier de l'association touristique ferroviaire est conforme aux prescriptions afin de satisfaire aux normes de sécurité requises.

L'attestation de reconnaissance est valable 1 an; - la SNCB Holding qui est en possession de l'attestation de reconnaissance délivrée par le gestionnaire d'infrastructure couvre au moyen d'une assurance responsabilité, la circulation touristique effectuéeavec du matériel historique qui est organisée sur le réseau ferroviaire par la SNCB Holding ou par l'association touristique ferroviaire concernée et en informe Infrabel - direction "Accès au Réseau"; - la SNCB Holding et/ou l'association touristique ferroviaire qui est couverte par une assurance responsabilité demande(nt) ensuite au gestionnaire d'infrastructure les sillons sur lesquels elles souhaitent rouler. Une copie de cette demande est transmise à la SNCB Holding. 3.2. Le dossier technique Le demandeur (SNCB Holding, association touristique ferroviaire) rédige un dossier technique qui renferme tous les renseignements nécessaires concernant son organisation, son personnel et le matériel.

Le dossier se compose d'un original et d'une copie.

Le dossier est constitué de 3 parties : - partie A - présentation du service demandeur ou de l'association; - partie B - aptitude du personnel; - partie C - aptitude du matériel.

Toute modification du service de transport demandé dans le dossier technique (nature du transport, matériel utilisé, infrastructure à utiliser, fonctions de sécurité exercées) requiert l'introduction d'une nouvelle demande. 3.2.1. Partie A : présentation du service demandeur ou de l'association La partie A consiste en la présentation générale du service demandeur de la SNCB Holding ou de l'association touristique ferroviaire. Elle comprend 4 chapitres : - Le chapitre 1er comprend : * des données sur le statut du service ou de l'association; * l'organigramme du service ou association; * les données de contact du responsable de la société ou de l'association et de la personne qui est responsable de la sécurité d'exploitation de l'activité au sein de la société ou de l'association. - le chapitre 2 comprend le service de transport que le demandeur en question souhaite exercer, à savoir : * la nature du transport (transport de personnes, matériel voyageurs vide, matériel marchandises vide); * le matériel utilisé; * l'infrastructure à utiliser; * les périodes et la fréquence de l'utilisation de l'infrastructure. - Le chapitre 3 se compose : * d'une énumération des fonctions de sécurité (cf. législation et cahier des charges relatif au personnel de sécurité) qui seront exercées; * une description des tâches exercées par le personnel de sécurité; * un aperçu des différentes formations prévues à l'intention du personnel de sécurité (pour le personnel de conduite et d'accompagnement : renvoi aux organismes de formation agréés - pour les autres fonctions de sécurité : préciser qui assure la formation et l'endroit où elle se déroule, ainsi que la manière et l'organisme qui procèdera à la certification); * les mesures qui seront prises en cas de situation anormale ou de perturbation du trafic ferroviaire (organisation des calamités); * les équipements que la société met à la disposition du personnel de conduite et d'accompagnement afin d'assurer la communication avec le gestionnaire d'infrastructure en cas de situation normale ou anormale. - le chapitre 4 comprend : * les documents de sécurité liés à la disposition du personnel de sécurité; * les mesures qui sont prises afin que le personnel de sécurité concerné puisse disposer à tout moment d'une documentation adaptée en matière de sécurité (gestion des documents). 3.2.2. Partie B : aptitude du personnel de sécurité 3.2.2.1. Personnel de train La SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire utilisent du personnel de sécurité certifié d'une EF reconnue (cf. § 4) pour l'exercice des fonctions de sécurité "conduite" et "accompagnement".

Dans ce cas, il suffit dans la partie B, de renvoyer au personnel de sécurité certifié, ainsi qu'à l'EF reconnue dont ce personnel dépend.

La SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire tiennent à jour une liste des noms et fonctions du personnel de sécurité utilisé, ainsi que le numéro de la licence du conducteur en question ou de l'attestation de l'accompagnateur concerné. 3.2.2.2. Autre personnel de sécurité Le personnel de sécurité, à l'exception du personnel qui exerce la fonction de sécurité "conduite" et "accompagnement" peut être formé par la SNCB Holding ou l'association touristique ferroviaire.

Dans ce cas, la SNCB Holding ou l'association touristique ferroviaire décrit dans la partie B, de quelle manière il est satisfait aux exigences relatives à l'aptitude physique, aux connaissances professionnelles et à la formation de ce personnel de sécurité. Avant d'exercer les activités sur le réseau ferroviaire belge, le personnel de sécurité doit suivre la formation requise et être certifié conformément à la législation belge et au "Cahier des charges relatif au personnel de sécurité".

A cet égard, le demandeur décrit le système qu'il applique pour : - garantir que son personnel de sécurité répond toujours aux critères médicaux requis tels que prescrits dans la législation belge et dans le "Cahier des charges relatif au personnel de sécurité". Il doit également établir qu'il dispose d'un système qui permet de vérifier l'exécution des contrôles périodiques obligatoires; - donner les formations requises au personnel de sécurité qu'il emploie (formation fondamentale); - garantir que le personnel de sécurité maintient ses connaissances professionnelles à niveau (formation permanente).

La SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire tiennent à jour un dossier personnel pour chaque travailleur. 3.2.3. Partie C : aptitude du matériel Dans cette partie, le demandeur doit pouvoir prouver que : - son matériel répond aux exigences telles que décrites dans le présent cahier des charges; - qu'il applique un schéma de maintenance et de visite conforme aux obligations de sécurité requises (cf. présent document).

De plus, la SNCB Holding et les associations touristiques ferroviaires doivent tenir à jour une liste de leur matériel roulant.

La partie C doit comporter les éléments suivants pour chaque engin ferroviaire : - caractéristiques générales d'un plan général, une description du véhicule, la tare, la charge autorisée et le rayon de courbure; - un plan + un tableau de calcul du gabarit d'encombrement; - les schémas pneumatiques et les schémas électriques; - une description (succincte) des organes de freinage (robinet de frein, robinet de frein automatique, répartiteurs), ainsi que leur type, numéro de série, tout comme la date de leur dernier contrôle dans un atelier agréé et leur fiche de suivi; - des plans et descriptions des essieux, ainsi que leur numéro de série, date de fabrication, ainsi que la date de leur dernier contrôle dans un atelier agréé et leur fiche de suivi; - pour les chaudières (tant pour la traction que pour le chauffage), un certificat valable - qui autorise l'utilisation de la chaudière- délivré par un organisme agréé; - les certificats de contrôle des réservoirs sous pression, délivrés par un organisme agréé; - prestations : puissance nominale, vitesse maximale (autonome et tractée), force de freinage. 3.3. Informations mises à disposition par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire (GI) Le demandeur (SNCB Holding - association touristique ferroviaire) doit veiller à ce que le personnel concerné qu'il emploie connaisse et puisse appliquer les normes techniques et règles liées à la sécurité de l'infrastructure ferroviaire et de son utilisation. Ces normes et règles peuvent être commandées sur simple demande adressée au GI (Infrabel, I-AR 22, rue Bara 110, 1060 Bruxelles) ou via le site web www.railaccess.be. Dès que la SNCB Holding et/ou l'association touristique ferroviaire s'inscrivent, elles reçoivent un mot de passe qui leur permet d'accéder à la réglementation publiée sur le site web.

Les documents techniques (plans de signalisation schématiques - PSS, profils longitudinaux des différentes lignes du réseau,...) peuvent être demandés par la SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire au GI aux adresses qui sont indiquées dans le Livret du Service des Trains - Partie III. L'envoi et la facturation des documents requis sont effectués par les services concernés.

Pour l'envoi de télégrammes et bulletins (ART, ACPA, BNX pour travaux et autres BNX qui ont un impact sur la circulation ferroviaire,...), le GI demande à un autre UI l'adresse à laquelle il doit lui faire parvenir les télégrammes et bulletins qui lui sont destinés. Les adresses de l'UI sont reprises dans les consignes pour l'envoi de télégrammes des organes de régulation (consigne 11/2). L'UI accuse bonne réception des communications et prend en interne et au moment opportun, les mesures qui s'imposent.

La SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire sont responsables de la distribution des instructions requises à leur personnel de sécurité. 3.4. Contrôles La SNCB Holding et les associations touristiques ferroviaires peuvent faire l'objet de contrôles relatifs à la conformité du personnel et du matériel roulant, tels que décrits dans la loi sur l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire. Ces contrôles sont effectués par le gestionnaire d'infrastructure et/ou par le Service Sécurité et Interopérabilité des Chemins de fer (SSICF).

Lorsque le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire constate que le matériel utilisé ou le personnel de sécurité menace la sécurité du trafic ferroviaire, il peut prendre les mesures requises; y compris l'interdiction de leur circulation. Le gestionnaire d'infrastructure en informe le Service Sécurité et Interopérabilité des Chemins de Fer.

Le gestionnaire d'infrastructure peut : - contrôler l'identité et les brevets et autres documents qui attestent la certification du personnel de sécurité; - contrôler l'état du matériel roulant et y accéder. 3.5. Contrat d'utilisation La SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire doivent conclure un contrat d'utilisation avec Infrabel.

L'utilisation de l'infrastructure ferroviaire est subordonnée à l'existence d'un contrat conclu entre le demandeur et le GI. Ce contrat reprend les dispositions techniques, administratives et financières qui sont nécessaires à l'utilisation de l'infrastructure.

Les conditions générales sont décrites dans le document de référence du réseau (DRR). 4. Le personnel de sécurité Pour le personnel de sécurité qui est employé par la SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire, les prescriptions conformes à la législation belge et au "Cahier des charges relatif au personnel de sécurité" visé à l'article 12 de l'arrêté royal du 16 janvier 2007 portant des exigences et procédures de sécurité applicables au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et aux entreprises ferroviaires sont d'application. Une attention particulière doit être apportée au régime des prestations du personnel de sécurité. Les temps de parcours et de repos doivent être respectés. Aussi bien l'entreprise ferroviaire reconnue que la SNCB Holding et/ou l'association touristique sont responsables de cette observation.

La SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire doivent obligatoirement utiliser du personnel de sécurité certifié d'une EF reconnue pour l'exercice des fonctions de sécurité "conduite" et "accompagnement". Par ailleurs, le personnel de sécurité qui exerce la fonction de sécurité "conduite" doit être en possession des annexes 1re et 2 (attestation de connaissance de ligne et attestation de connaissance du matériel) requises pour l'exercice de la fonction de sécurité concernée.

Lorsque la SNCB Holding ou l'association touristique ferroviaire utilise du matériel de traction historique, elle délivre - en remplacement de l'annexe 2 - une attestation au conducteur concernant la connaissance du matériel historique concerné requise pour l'exercice de la fonction de sécurité.

Pour l'exercice des fonctions de sécurité restantes, la SNCB Holding et les associations touristiques ferroviaires peuvent : - soit, utiliser du personnel de sécurité certifié d'une EF reconnue; - soit, former elles-mêmes ce personnel de sécurité.

L'EF reconnue qui met son personnel de sécurité à la disposition de la SNCB Holding ou d'une association touristique ferroviaire doit confirmer son accord par écrit à la SNCB Holding ou à l'association touristique ferroviaire. Cet accord doit être annexé au dossier technique de demande. 5. Le matériel historique 5.1. Agrément du matériel historique 5.1.1. Généralités Sauf mention contraire, lorsque les normes ou fiches UIC, citées dans le texte ci-dessous, comportent à la fois des prescriptions obligatoires et des recommandations, seules les prescriptions obligatoires doivent être respectées. Lorsque les documents prévoient plusieurs variantes de construction, l'option retenue sera mentionnée explicitement dans la demande d'agrément.

Le matériel peut être agréé après examen par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire (GI) pour autant que sa vitesse de circulation soit limitée à 40 km/h. Autrement (V > 40 km/h), le matériel doit être agréé par un organisme reconnu. Sa circulation est réglée par les dispositions réglementaires en vigueur. 5.1.2. Délai d'examen Réservé. 5.1.3. Demande d'agrément Le propriétaire du matériel doit présenter une demande d'agrément par engin avant toute première mise en circulation de celui-ci.

Cette demande d'agrément est accompagnée : - d'un dossier technique; - d'un schéma de maintenance.

L'agrément est accordé nominativement pour chaque engin.

L'agrément n'est accordé que pour la circulation sur le réseau ferroviaire belge.

L'agrément signifie que le véhicule respecte, à la date d'agrément, les règles ferroviaires essentielles de sécurité. Cette réglementation ne modifie en rien l'application d'autres réglementations légales (arrêtés royaux, normes,...).

Il ne s'applique pas au transit temporaire de et/ou vers un réseau étranger (considéré comme transport exceptionnel). 5.1.4. Procédure d'agrément L'agrément est attribué à l'issue d'une procédure qui a pour but de s'assurer que la conception du véhicule le rend apte à circuler sur les voies et à les occuper conformément aux prescriptions et règlements en vigueur.

La procédure comporte des visites et des essais.

Dans certains cas, un agrément provisoire comportant des limitations peut être accordé. Dans ce cas, la date limite de validité et les restrictions éventuelles sont mentionnées sur le certificat d'agrément.

A l'issue de cette procédure, l'agrément est matérialisé par un document. La preuve que l'agrément a été accordé à un véhicule donné s'exprime d'une part, par la remise d'un document (lettre d'agrément) et d'autre part, par l'apport d'une marque externe sur le véhicule, dont un modèle est repris en annexe 2. 5.1.5. Frais Tous les frais de dossier, d'étude, d'essais et de visite aussi bien pour l'agrément que pour le renouvellement de l'agrément sont à charge du demandeur. 5.1.6. Validité de l'agrément 5.1.6.1. Généralités La validité de l'agrément est d'1 an, pour autant que les conditions du § 5.1.6.2 soient respectées. Après quoi, le matériel doit être revisité par un représentant du GI afin de renouveler l'agrément. Il appartient à la SNCB Holding et à l'association touristique ferroviaire de demander le renouvellement de l'agrément. Le renouvellement est accordé par le GI après avoir vérifié que les conditions et caractéristiques requises sont remplies.

Durant cette période, le GI se réserve le droit de contrôler le véhicule et peut procéder à la suspension ou à la modification de l'agrément s'il est constaté un non-respect des prescriptions en vigueur. Dans ce but, il peut imposer des visites périodiques de sa propre initiative.

Un nouvel agrément doit être demandé dans les cas suivants : - changement de propriétaire; - déraillement ou avarie grave; - modification des éléments concernant la sécurité de la circulation. 5.1.6.2. Contrôle trimestriel De plus, la SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire doivent soumettre ce matériel aux examens suivants tous les 3 mois : - mesure du profil des roues; - visite approfondie du matériel (détail); - essai de frein complet.

Ces contrôles peuvent être effectués par une EF reconnue. Les résultats doivent être transmis au GI. Dans le cas contraire, les contrôles sont effectués à la demande, tous les 3 mois par le personnel qualifié du GI. 5.1.6.3. Retrait de l'agrément Tout retrait, décidé par le propriétaire, doit faire l'objet d'un avis adressé au GI. 5.2. Maintenance du matériel 5.2.1. Généralités La SNCB Holding et les associations touristiques ferroviaires doivent mettre en place un schéma de maintenance et de visite du matériel conforme avec ses obligations générales en matière de sécurité.

La SNCB Holding et les associations touristiques ferroviaires restent à tout moment responsables de la qualité et du bon fonctionnement de leur matériel.

Tout incident ou accident qui met en cause le matériel et/ou son bon fonctionnement tombe sous la responsabilité de la SNCB Holding et des associations touristiques ferroviaires. 5.2.2. Schéma de maintenance La SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire doivent établir un schéma de maintenance pour leurs véhicules agréés.

Les organes suivants doivent être déposés et vérifiés selon les échéances fixées par la SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire. Cependant, les échéances ne peuvent pas dépasser les limites indiquées dans le tableau ci-dessous. 5.3. Prescriptions techniques 5.3.1. Compatibilité avec l'infrastructure ferroviaire 5.3.1.1. Compatibilité avec le profil d'intercirculation * Pour accéder à l'ensemble du réseau, le matériel roulant doit être conforme aux prescriptions obligatoires (O) et recommandées (R) de la fiche UIC 505-1. D'autres véhicules peuvent être admis sur demande, dans le cadre d'un accord spécial conclu sur la base d'un gabarit élargi propre à l'infrastructure ferroviaire belge. (Un plan et des notes de calcul doivent être fournis.) 5.3.1.2. Aptitude à la circulation dans la plage 0 km/h -> VL - Sécurité de marche * Le matériel concerné est considéré comme du matériel ayant déjà circulé sur le réseau à écartement 1435 mm.

En ce qui concerne la stabilité de marche, la vitesse maximale de ce matériel est d'office limitée à 80 km/h. * Afin de permettre le passage dans les appareils de voie, les caractéristiques géométriques des essieux doivent être conformes à la fiche UIC 510-2. (Dossier technique) * Les roues de l'essieu de tête des véhicules, ainsi que l'essieu de tête des voitures pilotes doivent être protégées par un chasse-pierres. - Sollicitation de la voie, des appareils de voie et des ouvrages d'art * La disposition et la charge des essieux du matériel doivent être conformes à la fiche UIC 700 selon la catégorie de ligne des itinéraires demandés. * Les efforts verticaux statiques maximaux doivent être compatibles avec le diamètre des roues selon la fiche UIC 510-2. * Pour le franchissement de certains ouvrages d'art, des restrictions particulières peuvent être imposées (Etude par GI). * Pour limiter les efforts longitudinaux, les accélérations moyennes maximales positives ou négatives ne doivent pas dépasser 2 m/s2. * Le dispositif de sablage ne peut pas fonctionner automatiquement. Il ne peut agir qu'à la demande du conducteur au moyen d'une commande manuelle située sur le pupitre de conduite. 5.3.1.3. Exigences concernant les bogies, les véhicules à deux essieux et les essieux montés * La SNCB Holding et l'association touristique ferroviaire doivent soumettre les plans d'ensemble des organes de roulement ainsi que les fiches de suivi et le schéma d'entretien des essieux. * Dans la mesure du possible, les boîtes d'essieux doivent être équipées de paliers à rouleaux. Le GI peut imposer la modification des véhicules en ce sens. 5.3.2. Compatibilité avec l'alimentation électrique * Les engins de traction à alimentation électrique via la caténaire sont interdits jusqu'à nouvel ordre. 5.3.3. Compatibilité avec la signalisation et les équipements nécessaires à la sécurité du trafic 5.3.3.1. Compatibilité avec les systèmes de signalisation - Dispositions géométriques * La distance entre les essieux consécutifs doit être inférieure à 27 m. * La forme du boudin des roues doit être conforme aux exigences de la fiche UIC 510-2. * Le matériel roulant ne doit pas comporter de pièces métalliques autres que les boudins des roues dans la zone de sensibilité des détecteurs de roues. * Le diamètre minimum des roues et la distance minimale entre les essieux seront tels que le fonctionnement des compteurs d'essieux soit garanti (fiche UIC 790R). - Shuntage électrique des rails par les essieux * La résistance électrique entre les roues de chaque essieu monté et la masse minimale par essieu doivent respecter les prescriptions obligatoires (O) et recommandées (R) de la fiche UIC 512. * Le matériel roulant susceptible de circuler isolément et dont la tare est inférieure à 30 t, doit être équipé d'un dispositif d'aide au shuntage. Par ailleurs, en cas de problèmes répétitifs de shuntage dans certaines zones géographiques, ou pour certains types de matériels, le GI pourra imposer l'installation de dispositifs d'aide au shuntage au matériel dont la tare est plus élevée que celle indiquée ci-dessus. - Compatibilité électromagnétique avec les systèmes de détection des trains, ainsi qu'avec la transmission et les câbles de signalisation * Le cas échéant, le document de référence MI.01-EMC-75.2.0 de la Direction Infrastructure décrit les procédures de test et les critères de sécurité à respecter par le matériel roulant. La procédure d'homologation est décrite dans la norme EN 50 238 Pr. 5.3.3.2. Compatibilité avec d'autres équipements - Transmission entre la voie et le matériel roulant * Systèmes brosse-crocodile (répétition des signaux) : les caractéristiques de la brosse de contact doivent être conformes au plan C-3-114M. La résistance en courant continu entre la brosse et la masse doit se situer entre 250 et 80 ohm. * Aucune perturbation des systèmes d'échange d'information entre la voie et le matériel roulant n'est autorisée. - Fonctionnement des détecteurs de boîtes chaudes * Dans la mesure du possible, les températures de fonctionnement des boîtes doivent être cohérentes avec les seuils de détection et d'alerte des détecteurs de boîtes chaudes placés le long de la voie. * La géométrie des boîtes et des bogies doit permettre une bonne visibilité des parties chaudes des boîtes par les détecteurs de boîtes chaudes, compte tenu des axes de visée des détecteurs (voir plans 101.2.088M et 101.2.089M). * Dans les cas où une détection correcte s'avère impossible (par ex. engins à bielles), la SNCB Holding et/ou l'association touristique ferroviaire mettra au point un système de contrôle et de visite afin de prévenir une surchauffe des boîtes d'essieux.

De plus, la SNCB Holding et/ou l'association touristique ferroviaire prendront les mesures nécessaires afin d'éviter de provoquer des alarmes intempestives. 5.3.3.3. Exigences concernant la présence d'équipements de sécurité - Equipement et ergonomie des postes de conduite * Avertisseur sonore selon fiche UIC 644 * Dispositif de veille automatique selon les fiches UIC 641 et 651 § 4.3.2.6 actif pour toutes les vitesses. Une dérogation à cette exigence est admise pour les locomotives à vapeur, à condition qu'il y ait dans le poste de conduite, un deuxième agent initié à la desserte du frein et à l'immobilisation du convoi. (Dossier technique avec PV d'essais) * Un dispositif de captation de l'état des signaux composé de 2 brosses téloc (une à l'avant, l'autre à l'arrière de l'engin moteur).

La hauteur de ces brosses doit être la moins dépendante possible de la charge de l'engin moteur. En cas de non-réaction du conducteur aux signaux restrictifs, le dispositif doit provoquer un freinage d'urgence. Pour les locomotives à vapeur, le dispositif doit actionner un signal acoustique efficace. * Un indicateur de vitesse (en km/h) dans chaque poste de conduite. * un dispositif d'enregistrement de vitesse (en km/h) et des principaux événements observés durant le parcours. * Le conducteur doit disposer d'un moyen de communication qui le met en contact avec le Traffic Control (gestion du trafic). - Autres équipements. * Pour les feux et les porte-signaux des engins à moteur en général, les paragraphes 2.1, 2.2, 2.4 et 3.1 de la fiche UIC 534 sont d'application. Des dérogations peuvent être admises pour les cotes d'emplacement des feux. Les feux ne peuvent pas être aveuglants. * Pour le matériel remorqué, les paragraphes 1er, 2.1 et 3.0.1 de la fiche UIC 523 sont d'application. * Le signal d'alerte lumineux alternatif gauche - droite donnant 30 à 40 fois clignotements des projecteurs par minute sur les feux blancs.

Ceci uniquement sur les engins à moteur, locomotives et voitures pilotes. * Présence des agrès de sécurité selon le § 3.9.2 du RGUIF 3.1.3 et outillage nécessaire. 5.3.4. Exigences relatives au freinage et à la traction 5.3.4.1. Freinage - Principe général * Le système de freinage du matériel doit être conforme aux fiches UIC 540 et réglable au serrage et desserrage. * La sollicitation de l'adhérence au freinage ne doit pas dépasser la limite de 0,13. * L'utilisation de l'air du circuit de la conduite automatique de frein à d'autres usages est interdite. - Equipement * La capacité de production et de stockage d'air comprimé doit être suffisante pour alimenter les équipements de l'engin moteur et des véhicules remorqués. Le nombre d'essieux remorqués est déterminé par le tableau 6 du pr EN 14033-1. * A l'exception des locomotives à vapeur, les engins moteurs doivent être dotés d'un dispositif qui coupe la traction dès que la pression dans la conduite de frein automatique est inférieure à 4,1 + 0,2 bar.

La traction peut être autorisée dès que cette pression est supérieure à 4,6 + 0,2 bar. * Un robinet de secours (min 3/4 pouce) à commande directe, branché sur la CGFA doit être placé dans chaque poste de conduite. La conduite d'échappement de ce robinet doit être différente de celle du robinet de frein automatique. * Les engins moteurs doivent être équipés d'un dispositif permettant de détecter une fuite anormale à la conduite du frein automatique, si le robinet de frein a un débit plus grand que celui prescrit dans la fiche UIC 541-03 et que plus de 6 véhicules sont susceptibles d'être remorqués. * Le système de freinage du train doit être muni d'un dispositif de freinage d'urgence (application maximale du frein) en cas de défaut d'alimentation à la CGFA (Parl < 2,6 bar) ou au réservoir principal (Phr< 4 bar). * Les locomotives et les véhicules remorqués doivent disposer au minimum d'un régime de freinage P. * Les organes de freinage doivent être équipés d'un dispositif de rattrapage automatique du jeu lié à l'usure des semelles et garnitures, la simple action est obligatoire sur les locomotives et automoteurs à caisse simple.

S'il n'y a pas de jeu, les périodicités de réglage du jeu, ainsi que la cote maximale de la course du piston des cylindres de frein doivent être reprises dans le schéma de maintenance. * Les engins moteurs et automoteurs doivent être équipés d'un frein d'immobilisation (frein à vis) pouvant développer un effort suffisant que pour permettre une immobilisation certaine sur une pente de 35 pour mille. Pour le matériel remorqué, les prescriptions de la fiche UIC 543 sont d'application. * Chaque poste de conduite doit être équipé de manomètres de contrôle de la pression des circuits de frein (conduite générale, réservoir principal et cylindres de frein). 5.3.4.2. Traction * La charge maximale ainsi que la rampe la plus difficile de l'itinéraire envisagé ou des itinéraires de détournement doivent être compatibles avec les capacités de démarrage et d'accélération des engins moteurs et automoteurs utilisés. 5.3.5. Exigences pour le matériel à voyageurs 5.3.5.1. Equipements obligatoires * Les caisses du matériel à voyageurs doivent être métalliques. * Le matériel à voyageurs doit disposer d'un éclairage intérieur suffisant. * Les portes d'accès doivent pouvoir être verrouillées. * Quand l'ouverture des fenêtres est possible, il doit être indiqué clairement qu'il est interdit de se pencher par la fenêtre. * Les voitures munies de portes d'intercirculation doivent également être équipées de passerelles et de soufflets garantissant une intercirculation en toute sécurité. A défaut de soufflets, les portes d'intercirculation doivent pouvoir être verrouillées. * Les installations et aménagements intérieurs ne peuvent représenter un danger quelconque pour les voyageurs et le personnel d'accompagnement. * L'équipement sanitaire des voitures (toilettes, lavabos) doit être en bon état, garantissant un degré de propreté et d'hygiène suffisant.

Il convient de se baser sur les règles générales de la fiche UIC 563. * Les portes d'accès à commande automatique doivent être munies d'ouvertures de secours. * Les marchepieds et mains courantes doivent permettre d'accéder au véhicule sans danger. 5.3.5.2. Equipements de secours obligatoires * Le matériel doit être équipé de marteaux brise-vitre ou certaines vitres du matériel doivent être du type éjectable (§ 6 de la fiche UIC 564-1). Dans tous les cas, des sorties de secours en nombre suffisant doivent être prévues. * Le matériel en général doit être muni d'extincteurs en nombre suffisant. * Le matériel voyageurs doit être équipé de signaux d'alarme. Les signaux d'alarme doivent être facilement repérables et plombés. 5.3.6. Divers 5.3.6.1. Intégrité du train * Les organes de choc et traction du train doivent être dimensionnés de manière telle que le train constitue un ensemble, compte tenu des forces longitudinales lors de la traction et du freinage (conformément à la fiche UIC 520 pour l'attelage classique ou 522 pour l'attelage automatique à traction simple). 5.3.6.2. Aptitude à être secouru - Couplabilité mécanique * Si le train n'est pas équipé à des extrémités d'organes de choc et traction classiques (crochet et tampons) selon la fiche UIC 520, il doit être doté d'attelages de secours permettant la pousse ou la traction par des engins équipés d'organes de choc et traction selon la fiche UIC 520. * Le train doit pouvoir se coupler pneumatiquement (conduite générale et conduite principale) avec un engin ou une rame équipée de liaisons conformes à la fiche UIC 648. - Relevage * Le matériel roulant doit pouvoir être relevé à l'aide du train de relevage de la SNCB, conformément au RGM 218. Un schéma de relevage et une fiche technique de relevage doivent être présentés. * Si des agrès spécifiques sont requis, ceux-ci doivent être disponibles sur les trains ou fournis par la SNCB Holding et/ou l'association touristique ferroviaire et mis à disposition dans le train de relevage de la SNCB. * Un véhicule dont un essieu est bloqué doit pouvoir être tracté ou poussé en utilisant un wagonnet de dépannage conforme au plan SNCB AM 33067 LU ou au modèle TGV selon le plan S6-02-00-70 (AC Salzinnes). 5.3.7. Exigences relatives à l'environnement Matériaux et produits interdits ou soumis à restrictions (amiante, PCB, CFC...) * En la matière, il appartient à la SNCB Holding et à l'association touristique ferroviaire de s'assurer que leur matériel respecte les lois et règlements en vigueur sur le territoire national. (Du ressort de la SNCB Holding et de l'association touristique ferroviaire.) 6. Annexe 6.1. Annexe 1re Pour la consultation du tableau, voir image 6.2. Annexe 2 Pour la consultation du tableau, voir image Vu pour être annexé à l'arrêté ministériel du 26 juillet 2007 portant adoption d'un cahier des charges des circulations touristiques effectuéesavec du matériel historique sur l'infrastructure ferroviaire.

Le Ministre de la Mobilité R. LANDUYT