SERVICE PUBLIC FEDERAL PERSONNEL ET ORGANISATION

28 SEPTEMBRE 2008. - Arrêté royal relatif à la restructuration du Fonds de l'infrastructure ferroviaire. - Addendum

Au Moniteur belge du 2 octobre 2008, p. 52606, le texte qui suit doit être ajouté.

RAPPORT AU ROI Sire, L'arrêté que nous avons l'honneur de soumettre à la signature de Votre Majesté trouve son fondement juridique dans les articles 12 et 13 de la loi-programme du 8 juin 2008Documents pertinents retrouvés type loi-programme prom. 08/06/2008 pub. 16/06/2008 numac 2008202045 source service public federal chancellerie du premier ministre Loi-programme fermer. Ces dispositions autorisent le Roi à prendre diverses mesures afin de poursuivre la réforme des structures de gestion de l'infrastructure ferroviaire belge. 1. Antécédents et objectifs de la restructuration envisagée Cette réforme fut mise en route en 2004 et 2005 par deux textes-clé, à savoir l'arrêté royal du 14 juin 2004 portant réforme des structures de gestion de l'infrastructure ferroviaire et l'arrêté royal du 18 octobre 2004 portant certaines mesures de réorganisation de la Société nationale des Chemins de fer belges (tous deux confirmés par la loi-programme du 27 décembre 2004Documents pertinents retrouvés type loi-programme prom. 27/12/2004 pub. 31/12/2004 numac 2004021170 source service public federal chancellerie du premier ministre Loi-programme fermer).Pour rappel, l'axe central de cette réforme était de réaliser la séparation structurelle entre la gestion de l'infrastructure ferroviaire et l'activité de transport ferroviaire. Cet objectif s'inscrivait dans la mise en oeuvre de la Directive 91/440/CEE du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires (telle que modifiée par la Directive 2001/12/CE du 26 février 2001).

Ainsi, avec effet au 1er janvier 2005, l'ancienne Société nationale des Chemins de fer belges unique a été scindée en quatre unités : (i) La société existante a été maintenue, pour l'essentiel, comme société holding du groupe, dénommée dorénavant la « SNCB Holding ». (ii) La branche d'activité du transport ferroviaire de passagers et de marchandises a été apportée à une nouvelle filiale qui a repris la dénomination « Société nationale des Chemins de fer belges » ou « SNCB » en abrégé. (iii) La gestion et l'exploitation de l'infrastructure du réseau ferroviaire belge ont été confiées en vertu de la loi, à titre exclusif, à une autre filiale, dénommée « Infrabel », qui est devenue le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire au sens de la Directive 91/440/CEE précitée. (iv) Enfin, la propriété des infrastructures ferroviaires existantes et une partie de l'endettement historique du groupe SNCB ont été attribuées à une nouvelle entité séparée, le Fonds de l'infrastructure ferroviaire (ci-après le « Fonds »). Le Fonds, lui, met ces actifs ferroviaires à la disposition d'Infrabel, en sa qualité de gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, en vertu d'un contrat de location à long terme.

Ont ainsi été attribués au Fonds : (a) les infrastructures ferroviaires existantes au 31 décembre 2004, d'une valeur comptable totale de 7.182 millions d'euros, à l'exclusion toutefois des terrains sous-jacents qui furent apportés à Infrabel; (b) 34 terrains, destinés à être vendus ou autrement valorisés, d'une valeur comptable de 218 millions d'euros à la même date; (c) la dette historique d'un montant total de 7.400 millions d'euros (y compris 8 millions d'euros d'intérêts courus sur des dettes à court terme).

Par ailleurs, s'agissant des infrastructures ferroviaires, le Fonds a été conçu comme un « fonds fermé », en ce sens que ses missions légales ne s'étendent pas à la réalisation de nouvelles infrastructures, les nouveaux investissements en infrastructures à partir du 1er janvier 2005 étant réservés à Infrabel.

La SNCB Holding, la SNCB et Infrabel sont toutes des sociétés anonymes de droit public régies par la loi du 21 mars 1991Documents pertinents retrouvés type loi prom. 21/03/1991 pub. 09/01/2013 numac 2012000673 source service public federal interieur Loi portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. - Coordination officieuse en langue allemande fermer portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. Le Fonds, lui, a été constitué comme un organisme d'intérêt public de la catégorie B mais a ensuite été classé, par un arrêté royal du 10 novembre 2006, parmi les entreprises publiques autonomes régies par la loi du 21 mars 1991Documents pertinents retrouvés type loi prom. 21/03/1991 pub. 09/01/2013 numac 2012000673 source service public federal interieur Loi portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. - Coordination officieuse en langue allemande fermer, et ce à partir du 1er janvier 2005.

La restructuration envisagée par le présent arrêté vise à simplifier les structures mises en place en 2004 et 2005 pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Elle comporte, pour l'essentiel, trois volets : a. Reprise de la dette du Fonds par le Trésor La dette ferroviaire historique attribuée au Fonds au 1er janvier 2005, qui est déjà consolidée avec la dette publique de la Belgique dans les statistiques publiées par Eurostat, sera formellement reprise par l'Etat.Après les remboursements effectués depuis 2005, il s'agit d'un montant en principal de l'ordre de 4.485 millions d'euros au 30 juin 2008.

Cette mesure vise à rationaliser la gestion de cette dette en intégrant celle-ci dans la gestion de l'ensemble de la dette publique.

Elle permet également d'éviter les complexités associées à l'équilibrage des comptes et cash-flows du Fonds. b. Transfert des actifs ferroviaires du Fonds à Infrabel Le démembrement actuel de la propriété des infrastructures du réseau ferroviaire belge entre le Fonds (propriétaire des infrastructures existantes au 31 décembre 2004) et Infrabel (en même temps gestionnaire du réseau ferré, propriétaire des assiettes de voies et de la plupart des terrains sur lesquels se trouvent les infrastructures appartenant au Fonds, locataire de ces infrastructures et propriétaire des infrastructures réalisées depuis le 1er janvier 2005) est source continuelle de complications opérationnelles et juridiques. Le Gouvernement souhaite que l'ensemble de l'infrastructure constituant le réseau ferré belge soit centralisé entre les mains d'Infrabel, entreprise publique autonome qui, seule, a été investie par le législateur de la mission d'intérêt public de gérer et d'exploiter le réseau ferré belge. A cet effet, les infrastructures ferroviaires appartenant actuellement au Fonds seront transférées à Infrabel. Il s'agit d'un ensemble d'actifs corporels d'une valeur comptable nette, après amortissements depuis 2005, de l'ordre de 6.412 millions d'euros au 31 décembre 2007. c. Sort du Fonds A la suite du transfert de la dette ferroviaire historique et des infrastructures ferroviaires, la mission du Fonds se réduira à la valorisation des terrains dits « valorisables » qui lui ont été transférés au 1er janvier 2005. A cet effet, le Fonds sera transformé en société anonyme et les actions qui, à cette occasion, seront attribuées à l'Etat à concurrence de l'actif net résiduaire du Fonds, seront apportées par l'Etat au capital de la Société fédérale de Participations et d'Investissement (ci-après la « S.F.P.I. ») en vue d'assurer une gestion rationnelle de ce patrimoine immobilier. d. Commentaires en réponse à l'observation générale formulée par le Conseil d'Etat Dans son avis 45.092/2/V du 3 septembre 2008, la section de législation du Conseil d'Etat soulève la question de savoir si le transfert de l'infrastructure ferroviaire à Infrabel sans contrepartie, accompagnée de la reprise par l'Etat de la dette historique y afférente actuellement inscrite dans les livres du FIF, implique ou non une aide d'Etat qui relève de l'article 9 de la Directive 91/440/CEE du 29 juillet 1991 et devrait dès lors être préalablement notifiée à la Commission européenne.

Voici les principaux éléments de réponse à cette question : 1. L'article 9 de la Directive 91/440/CEE ne concerne que la réduction ou l'annulation de dettes en faveur d' » entreprises ferroviaires », c'est-à-dire, selon la définition de ce terme à l'article 3 de la même directive, des entreprises dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport ferroviaire de marchandises et/ou de voyageurs.Or, Infrabel n'est pas une entreprise ferroviaire mais le « gestionnaire de l'infrastructure », tel qu'également défini à l'article 3 de la directive. 2. En effet, Infrabel est une entité de droit public, contrôlée par l'Etat, à laquelle le législateur à confié, à titre exclusif, la mission d'intérêt public de la gestion de l'infrastructure ferroviaire.A ce titre, Infrabel, bénéficiaire direct du transfert, n'est pas une entreprise exerçant des activités économiques ouvertes à la concurrence. Le transfert, sans contrepartie, d'infrastructures ferroviaires appartenant au domaine public ferroviaire à l'entité de droit public investie par la loi de la gestion exclusive de ces infrastructures dans l'intérêt public sur le territoire belge, n'est donc pas susceptible de fausser la concurrence en renforçant la position de cette entité par rapport à des entreprises concurrentes. 3. Par ailleurs, de manière générale, le financement public d'infrastructures ferroviaires collectives (c'est-à-dire ouvertes à tous usagers potentiels qui doivent y avoir accès selon la législation communautaire) est considéré par la Commission européenne comme ne constituant pas des aides d'Etat en faveur d'entreprises ferroviaires (voy., entre autres, les décisions de la Commission dans les dossiers Ferrovie dello Stato et Öresund, XXVe Rapport sur la politique de concurrence 1995, p. 85, n° 175, la lettre de la Commission du 14 janvier 1997 relative au financement de l'infrastructure TGV belge, et Communication de la Commission : Lignes directrices communautaires sur les aides d'Etat aux entreprises ferroviaires, JO n° C184, 22 juillet 2008, p. 17, point 25). 4. Le fait qu'Infrabel fait partie du groupe SNCB et reste indirectement liée à l'entreprise ferroviaire SNCB ne change pas cette analyse : (i) Au sens juridique et au sens de la norme comptable IAS 27, Infrabel n'est pas contrôlée par la SNCB Holding, mais par l'Etat. (ii) L'appartenance au groupe SNCB n'implique bien évidemment pas qu'un avantage consenti à Infrabel se traduit automatiquement en une aide d'Etat en faveur d'une société-soeur comme la SNCB. Pour qu'il soit ainsi, il faut que le transfert sans contrepartie dont bénéficie Infrabel donne lieu à des flux financiers ou à d'autres avantages sélectifs en faveur de la SNCB. Tel n'est pas le cas en l'occurrence. (iii) Il est vrai qu'il est envisagé que l'économie du loyer annuel de EUR 300 millions qu'Infrabel retire de l'opération, pourra être compensée pour partie par une diminution des redevances payables par les entreprises ferroviaires. Cependant, l'hypothèse de travail est que cette diminution s'appliquera de manière proportionnelle et non-discriminatoire à l'ensemble des utilisateurs du réseau et ne comportera dès lors aucun avantage sélectif à un opérateur, que ce soit la SNCB ou un autre. 5. Le fait que, sur le plan comptable belge, l'inscription des infrastructures à l'actif d'Infrabel s'accompagne de l'inscription d'un montant correspondant à la rubrique « VI.Subsides en capital » du passif de son bilan est sans pertinence pour l'analyse de la mesure au regard des règles européennes en matière d'aides d'Etat.

A l'opposé, selon les normes SEC 95, l'enregistrement de l'opération dans les comptes nationaux belges n'aura pas d'impact sur le besoin/la capacité de financement, ainsi qu'il a été confirmé par l'Institut des Comptes Nationaux dans son courrier du 4 juillet 2008. 6. La Commission européenne a toujours considéré le transfert de la dette historique au FIF au 1er janvier 2005 comme impliquant une reprise de ces dettes par l'Etat dès l'année 2005.En conséquence, Eurostat a compté la dette historique attribuée au FIF comme faisant partie de la dette publique belge dès 2005. 2. Commentaire des articles L'article 1er opère le transfert des actifs ferroviaires du Fonds à Infrabel.Ce transfert s'effectuera de plein droit, et sera opposable aux tiers sans autre formalité, dès l'entrée en vigueur de cette disposition à la date fixée par le Roi (article 25, premier alinéa, 1°). Les actifs en question sont les infrastructures ferroviaires qui ont été transférées au Fonds au 1er janvier 2005 et dont la liste est annexée à l'arrêté royal du 28 janvier 2005 complétant la liste des actifs visés à l'article 454, § 2, alinéa 2 de la loi-programme du 22 décembre 2003Documents pertinents retrouvés type loi-programme prom. 22/12/2003 pub. 31/12/2003 numac 2003021248 source service public federal chancellerie du premier ministre Loi-programme fermer transférés par la Société nationale des Chemins de fer belges au Fonds de l'infrastructure ferroviaire. Ces actifs ne comprennent pas les terrains « valorisables » mentionnés ci-dessus, qui seront maintenus au sein du Fonds et seront vendus ou autrement valorisés par celui-ci, ni certains actifs ferroviaires désaffectés situés sur des terrains appartenant à la SNCB Holding, que l'article 2 du présent arrêté transfère à celle-ci.

Dans un avis du 30 juin 2008, l'Institut des Comptes nationaux a confirmé que l'enre-gistrement de ces transferts dans les comptes nationaux n'aura pas d'effet sur le solde de financement des pouvoirs publics fédéraux.

L'article 3 prévoit l'établissement d'inventaires des biens transférés et règle la publicité foncière y afférente.

L'article 4 précise que les transferts se font avec maintien des droits personnels et réels des tiers portant sur les biens transférés.

Cette disposition vise entre autres à assurer la continuité de certains droits concédés par la SNCB Holding dans le cadre d'opérations de financement complexes relatives à certaines lignes T.G.V. L'article 5 règle le traitement fiscal des transferts, et ce, en application de l'article 12, 7°, de la loi-programme du 8 juin 2008Documents pertinents retrouvés type loi-programme prom. 08/06/2008 pub. 16/06/2008 numac 2008202045 source service public federal chancellerie du premier ministre Loi-programme fermer.

Le traitement proposé est logique et équitable et correspond à celui du transfert initial au Fonds (article 14, § 4, de l'arrêté royal du 14 juin 2004 précité).

L'article 6 définit le traitement comptable de l'acquisition des actifs dans les comptes d'Infrabel. En particulier, cette disposition prévoit que l'accroissement correspondant de l'actif d'Infrabel sera contrebalancé par un poste « Subsides en capital » (rubrique VI du passif) dont le montant sera pris en résultat au fur et à mesure des amortissements sur les actifs corporels acquis. Pour rappel, une approche analogue est suivie pour les nouveaux investissements d'intérêt public au sein du groupe SNCB en vertu de l'article 355 de la loi du 20 juillet 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 20/07/2006 pub. 28/07/2006 numac 2006202314 source service public federal chancellerie du premier ministre Loi portant des dispositions diverses fermer portant des dispositions diverses.

Afin de prendre en compte de la remarque du Conseil d'Etat relative à l'article 6, § 2 dernier alinéa, il est prévu que la convention visée devra être approuvée par arrêté royal. Ceci permettra de tenir compte des résultats des analyses en cours des conditions imposées pour le passage aux normes comptables I.F.R.S. planifié à partir de l'exercice comptable 2010.

L'article 7 définit les droits qu'Infrabel acquiert sur les actifs ferroviaires qui se trouvent sur des terrains qui ne lui appartiennent pas. Dans notre droit, la propriété séparée de constructions situées sur le terrain d'autrui s'analyse comme un droit de superficie. Alors que le droit de superficie ne peut en principe être établi pour une durée supérieure à 50 ans (article 4 de la loi du 10 janvier 1824Documents pertinents retrouvés type loi prom. 10/01/1824 pub. 03/06/2009 numac 2009000362 source service public federal interieur Loi sur le droit de superficie type loi prom. 10/01/1824 pub. 03/06/2009 numac 2009000361 source service public federal interieur Loi sur le droit d'emphytéose fermer sur le droit de superficie), il est généralement admis que cette durée maximale ne s'applique pas au droit de superficie octroyé à des personnes morales de droit public pour des constructions relevant du domaine public (cf. Bruxelles, 2 avril 1980, Rev. Not., 1981, p. 364).

Dans l'intérêt de la sécurité juridique, l'article 7 précise que le droit d'Infrabel sur les constructions en question subsiste pour toute la durée de l'affectation de ces biens à l'infrastructure collective que constitue le réseau ferré belge géré par Infrabel dans l'intérêt public.

S'agissant des actifs situés sur les terrains dits « valorisables » appartenant au Fonds, ces actifs sont également transférés à Infrabel en vertu de l'article 1er, § 1er, pour autant qu'ils constituent des actifs ferroviaires au sens de l'article 1er, § 2. Ces actifs restent cependant soumis aux dispositions spéciales prévues à l'annexe 1.3 de l'arrêté royal du 30 décembre 2004, et il est précisé à l'article 7, § 4, que l'article 7 est sans préjudice de ces dispositions.

L'article 8 opère la reprise par l'Etat des dettes attribuées au Fonds au 1er janvier 2005. En conséquence, cet endettement ferroviaire historique sera formellement intégré dans la dette publique belge (comme il a été traité depuis 2005 dans les statistiques établies par Eurostat). Le solde restant dû au 30 juin 2008 était de l'ordre de 4.485 millions d'euros en principal. L'endettement à reprendre reste donc au-dessous de la limite de 4.527.616.791,48 euros autorisée par l'article 12, 1°, de la loi-programme du 8 juin 2008Documents pertinents retrouvés type loi-programme prom. 08/06/2008 pub. 16/06/2008 numac 2008202045 source service public federal chancellerie du premier ministre Loi-programme fermer. L'ancienne disposition régissant cette reprise de dettes, à savoir l'article 492 de la loi-programme du 24 décembre 2002Documents pertinents retrouvés type loi-programme prom. 24/12/2002 pub. 31/12/2002 numac 2002021488 source service public federal chancellerie du premier ministre Loi-programme (1) fermer, est abrogée par l'article 20 du présent arrêté.

Les articles 9 à 15 organisent la transformation du Fonds en société anonyme et l'apport par l'Etat de ses actions du Fonds au capital de la SFPI. Il incombera à celle-ci de prendre les dispositions nécessaires pour assurer, dès la réalisation de l'apport, l'élection ou la réélection des administrateurs et d'un ou plusieurs commissaires du Fonds.

Les articles 16 à 23 abrogent certaines dispositions qui régissent aujourd'hui le Fonds mais ne sont plus adaptées à son nouveau statut.

Les articles 20, 21, 23 et 25 ont été adaptés à la lumière des observations du Conseil d'Etat.

L'article 24 est une clause de continuité des contrats analogue à celle de l'article 16, premier alinéa, de l'arrêté royal du 14 juin 2004 et de l'article 39, premier alinéa, de l'arrêté royal du 18 octobre 2004.

Enfin, l'article 25 règle l'entrée en vigueur des dispositions du présent arrêté. Il permet notamment au Roi de fixer la date d'entrée en vigueur des articles 1er, 2 et 8 et donc la date de prise d'effet des transferts qui y sont prévus. Cette flexibilité est nécessaire en raison des divers travaux préparatoires à effectuer préalablement à ces transferts et qui risquent de prendre plusieurs mois.

Nous avons l'honneur d'être, Sire, de Votre Majesté, les très respectueux et très fidèles serviteurs, Le Ministre des Finances, D. REYNDERS La Ministre des Entreprises publiques, Mme I. VERVOTTE

Avis 45.092/2/V du 3 septembre 2008 de la section de législation du Conseil d'Etat Le Conseil d'Etat, section de législation, deuxième chambre des vacations, saisi par la Ministre des Entreprises publiques, le 8 août 2008, d'une demande d'avis, dans un délai de trente jours, sur un projet d'arrêté royal « relatif à la restructuration du Fonds de l'infrastructure ferroviaire », a donné l'avis suivant : Comme la demande d'avis est introduite sur la base de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 1°, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat, tel qu'il est remplacé par la loi du 2 avril 2003Documents pertinents retrouvés type loi prom. 02/04/2003 pub. 14/05/2003 numac 2003000376 source service public federal interieur Loi modifiant certains aspects de la législation relative à l'organisation et au fonctionnement de la section de législation du Conseil d'Etat type loi prom. 02/04/2003 pub. 02/05/2003 numac 2003000309 source service public federal interieur Loi modifiant la loi du 15 avril 1994, relative à la protection de la population et de l'environnement contre les dangers résultant des rayonnements ionisants et relative à l'Agence fédérale de Contrôle nucléaire, et réglant le transfert de certains agents du Service de la Sûreté de l'Etat dans le domaine de l'énergie nucléaire type loi prom. 02/04/2003 pub. 16/04/2003 numac 2003000298 source service public federal interieur Loi modifiant la loi du 4 juillet 1989 relative à la limitation et au contrôle des dépenses électorales engagées pour les élections des Chambres fédérales, ainsi qu'au financement et à la comptabilité ouverte des partis politiques, et modifiant le Code électoral fermer, la section de législation limite son examen au fondement juridique du projet, à la compétence de l'auteur de l'acte ainsi qu'à l'accomplissement des formalités préalables, conformément à l'article 84, § 3, des lois coordonnées précitées.

Sur ces trois points, le projet appelle les observations ci-après.

Observation générale L'arrêté royal du 14 juin 2004 portant réforme des structures de gestion de l'infrastructure ferroviaire, a confié la gestion de l'infrastructure ferroviaire à l'entreprise publique autonome Infrabel, filiale de la SNCB Holding. L'activité de transport ferroviaire a, quant à elle, été confiée à la « nouvelle » Société nationale des chemins de fer belges (ci-après dénommée : SNCB), seconde filiale de la SNCB Holding. Afin de diminuer l'endettement du groupe SNCB ainsi créé, une partie de la dette de l'ancienne SNCB a été transférée au Fonds de l'infrastructure ferroviaire, organisme d'intérêt public de catégorie B ultérieurement transformé en entreprise publique autonome (1).

La propriété de l'infrastructure ferroviaire a également été transférée au Fonds de l'infrastructure ferroviaire « pour une valeur totale correspondant au montant total des dettes et autres passifs » transférés (2).

Le projet examiné vise à réformer à nouveau les structures de gestion de l'infrastructure ferroviaire, en transférant à Infrabel la propriété de l'infrastructure ferroviaire qu'elle exploite. Il convient d'examiner si cette restitution, à une société du groupe SNCB, de la propriété de l'infrastructure ferroviaire, accompagnée par la reprise par l'Etat de la dette qui y avait été liée lors de la création du Fonds de l'infrastructure ferroviaire, entre ou non dans le champ d'application de l'article 9 de la Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, dont les paragraphes 1er à 3 disposent : « Article 9. 1. Les Etats membres mettent en place, conjointement avec les entreprises ferroviaires publiques existantes, des mécanismes adéquats pour contribuer à réduire l'endettement de ces entreprises jusqu'à un niveau qui n'entrave pas une gestion financière saine et pour réaliser l'assainissement de la situation financière de celles-ci.2. A cette fin, les Etats membres peuvent prendre les mesures nécessaires pour que soit créé, au sein de la comptabilité de ces entreprises, un service distinct d'amortissement des dettes. Au passif de ce service peuvent être transférés, jusqu'à extinction, tous les emprunts de l'entreprise contractés tant pour le financement des investissements que pour la couverture d'excédents de dépenses d'exploitation résultant de l'activité de transport par chemin de fer ou de la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les dettes provenant d'activités de filiales ne peuvent pas être prises en compte. 3. L'octroi des aides des Etats membres destinées à l'annulation des dettes visées au présent article se fait dans le respect des articles 73, 87 et 88 du traité. (...). » Interrogés sur ce point, les délégués du ministre ont répondu : « Il nous paraît exclu que le transfert, sans contrepartie, d'infrastructures ferroviaires à Infrabel implique une aide d'Etat relevant de l'article 87 du Traité CE. Il s'agit en effet d'infrastructures collectives, appartenant au domaine public ferroviaire, qui, dans le cadre d'une réorganisation de missions légales parmi des institutions du secteur public, sont transférées, par ordre de l'autorité publique, à une entité de droit public, contrôlée par l'Etat, à laquelle le législateur à confié, à titre exclusif, la mission d'intérêt public de la gestion de l'infrastructure ferroviaire. A ce titre, Infrabel, en tant que bénéficiaire direct du transfert, n'est pas une entreprise exerçant des activités économiques ouvertes à la concurrence.

L'article 9 de la Directive 91/440/CEE ne concerne que la réduction ou l'annulation de dettes en faveur d'« entreprises ferroviaires », c'est-à-dire, selon la définition de ce terme à l'article 3 de la même directive, des entreprises dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport ferroviaire de marchandise et/ou de voyageurs. Or, Infrabel n'est pas une entreprise ferroviaire mais le « gestionnaire de l'infrastructure », tel qu'également défini à l'article 3 de la directive. A ce titre, elle n'est pas active sur un marché ouvert à la concurrence et le transfert sans contrepartie (c'est-à-dire sans transfert des dettes du FIF qui, elles, sont reprises par l'Etat) n'est donc pas susceptible de renforcer la position d'une entreprise par rapport à des entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires.

De manière générale, le financement public d'infrastructures ferroviaires collectives (c'est-à-dire ouvertes à tous usagers potentiels qui doivent y avoir accès selon la législation communautaire) est considéré par la Commission comme ne constituant pas des aides d'Etat en faveur d'entreprises ferroviaires (voy.

Communication de la Commission : Lignes directrices communautaires sur les aides d'Etat aux entreprises ferroviaires, JO n° C 184, 22 juillet 2008, p. 17, point 25; voy. également le point 3 ci-après).

On notera, enfin, que la Commission européenne (Eurostat) a toujours considéré le transfert des dettes au FIF au 1er janvier 2005 comme impliquant déjà une reprise de ces dettes par l'Etat dès l'année 2005.

Ce transfert vers Infrabel n'implique pas une aide indirecte en faveur de la SNCB Holding ou de la SNCB, au sens de l'article 87 du Traité CE, dans la mesure où il ne donne pas effectivement lieu à des flux financiers vers la SNCB Holding ou la SNCB. Il est vrai que l'économie qu'Infrabel retire du transfert, à savoir l'économie du loyer de 300 millions, sera compensée pour partie par une diminution des redevances payables par les entreprises ferroviaires. Cependant, l'hypothèse de travail est que cette diminution s'appliquera de manière proportionnelle et non-discriminatoire à l'ensemble des utilisateurs du réseau et ne comportera dès lors aucun avantage sélectif à un opérateur, que ce soit la SNCB ou un autre. » Il peut, en effet, être considéré que le transfert de la propriété de l'infrastructure ferroviaire que le projet examiné vise à réaliser entre le Fonds de l'infrastructure ferroviaire et Infrabel, ne constitue pas, pris isolément, une aide d'Etat à une entreprise ferroviaire. Il doit, toutefois, être tenu compte des données suivantes : - cette opération prend place dans un processus de réforme plus large et qui, en plusieurs phases successives, aboutit maintenant à la reprise formelle de la dette « historique » de l'ancienne SNCB par l'Etat belge; - même si le transfert de la propriété de l'infrastructure, et l'économie qui en résulte en termes de redevances d'utilisation rétrocédées par Infrabel au Fonds de l'infrastructure ferroviaire profitent à Infrabel, laquelle n'est pas une entreprise ferroviaire au sens du droit communautaire, celle-ci fait partie du groupe SNCB et reste liée à l'entreprise ferroviaire SNCB (3); - en son article 6, § 2, le projet examiné qualifie lui-même, d'un point de vue comptable, le transfert d'infrastructure qu'il vise à réaliser de « subsides en capital ».

Se pose enfin, comme la réponse des délégués du ministre y fait allusion, la question de savoir si l'impact financier du mécanisme en projet, dans le chef d'Infrabel, ne serait pas constitutif d'une aide d'Etat dans la mesure où les échanges économiques dans le marché des transports ferroviaires pourraient être affectés au niveau des transports entre les Etats membres.

Compte tenu de ces éléments, qui ne permettent pas d'établir d'une manière certaine que le projet examiné n'entre pas dans le champ d'application de l'article 9 de la directive 91/440/CEE, précitée, il doit être conseillé à son auteur de mettre en oeuvre la procédure d'information de la Commission prévue par l'article 88, paragraphe 3, du Traité instituant la Communauté européenne (4).

Observations particulières Dispositif Article 6 L'article 6, § 2, alinéa 2, du projet, dispose : « Une convention à conclure entre l'Etat, représenté par le Ministre qui a les entreprises publiques dans ses attributions, et Infrabel définit les cas dans lesquels Infrabel peut être tenue de restituer des subsides en capital afférents à des actifs qui lui ont été transférés en vertu de l'article 1er et qui cesseraient d'être affectés à ses missions de service public dans le domaine de la gestion de l'infrastructure ferroviaire, ainsi que les modalités d'une telle restitution. » Il revient à l'auteur du projet, mettant en oeuvre les pouvoirs que lui attribuent les articles 12 et 13 de la loi-programme du 8 juin 2008Documents pertinents retrouvés type loi-programme prom. 08/06/2008 pub. 16/06/2008 numac 2008202045 source service public federal chancellerie du premier ministre Loi-programme fermer, d'arrêter lui-même les éventuelles règles spécifiques applicables à la restitution des « subsides en capital afférents aux actifs » transférés à Infrabel, la fixation de ces règles ne pouvant être subdéléguée au ministre compétent, et encore moins prévue par la voie contractuelle.

Article 20 A l'article 20 du projet, il convient de se référer plus précisément à la loi-programme (I) du 24 décembre 2002.

Article 21 A l'article 21 du projet, il convient d'ajouter que l'arrêté royal du 14 juin 2004, précité, a été confirmé par la loi-programme du 27 décembre 2004Documents pertinents retrouvés type loi-programme prom. 27/12/2004 pub. 31/12/2004 numac 2004021170 source service public federal chancellerie du premier ministre Loi-programme fermer.

Article 23 L'article 23, 5°, du projet, vise à abroger l'arrêté royal du 1er septembre 2005 fixant la rémunération d'un commissaire du Gouvernement auprès du Fonds de l'infrastructure ferroviaire (5).

Interrogé sur le fait de savoir s'il ne convient pas de modifier également (abrogation partielle) l'arrêté royal du 1er septembre 2005 fixant la rémunération d'un commissaire du Gouvernement auprès d'Infrabel et auprès du Fonds de l'Infrastructure ferroviaire (6), le fonctionnaire délégué a répondu ce qui suit : « Il y a lieu de tenir compte de l'existence d'un nouvel A.R. du 25 juillet 2008 « portant nomination d'un Commissaire du Gouvernement près le Fonds de l'Infrastructure ferroviaire ». (Il s'agit d'un A.R. nommant Monsieur Michel Ballon comme Commissaire du gouvernement à la place de Mme Servaty).

Il n'est en effet pas nécessaire comme suggéré de prévoir une abrogation partielle de l'arrêté royal du 1er septembre 2005 « fixant la rémunération d'un commissaire du Gouvernement auprès d'Infrabel et auprès du FIF ». En effet, cet arrêté du 25 juillet 2008 abroge implicitement la disposition de cet arrêté du 1er septembre 2005 relative au Commissaire du gouvernement (démis de ces fonctions).

Par contre, il y aurait lieu de prévoir dans l'art 23 de l'arrêté royal en projet une disposition abrogatoire visant ce nouvel arrêté royal du 25 juillet 2008 « portant nomination d'un Commissaire du Gouvernement près le Fonds de l'Infrastructure ferroviaire ». Son oubli s'explique par le fait qu'au moment de l'approbation de l'avant-projet d'arrêté royal en Conseil des Ministres, l'arrêté de nomination n'avait pas encore été ni signé par le Roi, ni publié au Moniteur Belge. Il y a également lieu de reporter l'entrée en vigueur de cette nouvelle disposition abrogatoire de la même manière que prévu à l'art 25, 4° du projet.

Il y aura donc lieu d'amender le projet transmis comme suit : « Ajouter un 6° à l'article 23 rédigé comme suit : « 6° l'arrêté royal du 25 juillet 2008 portant nomination d'un Commissaire du Gouvernement près le Fonds de l'Infrastructure ferroviaire ». » « Dans le 4° de l'article 25 remplacer les mots « 3° et 5 » par les mots « 3°, 5° et 6 ».

Le dispositif sera adapté en ce sens.

La chambre était composée de : MM. : Ph. Hanse, président de chambre;

P. Liénardy, Mme Baguet, conseillers d'Etat;

Mme B. Vigneron, greffier.

Le rapport a été présenté par M. Y. Chauffoureaux, auditeur.

Le greffier, B. VIGNERON. Le président, Ph. HANSE. _______ Notes (1) Par l'arrêté royal du 10 novembre 2006 modifiant les structures de gestion de l'infrastructure ferroviaire.(2) Article 14, § 1er, 1°, de l'arrêté royal du 14 juin 2004, précité. (3) Voir, sur ce point, les observations formulées dans l'avis 36.992/4, donné le 10 mai 2004 sur un projet devenu l'arrêté royal du 14 juin 2004 portant réforme des structures de gestion de l'infrastructure ferroviaire. (4) Comme l'y invite l'Inspecteur des Finances, dans son avis du 23 juillet 2008.(5) Arrêté royal adopté sur proposition du Ministre du Budget. (6) Arrêté royal adopté sur proposition du Ministre des Entreprises publiques.