25 JUIN 2010. - Arrêté royal modifiant la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire en ce qui concerne les indicateurs de sécurité communs et les méthodes communes de calcul du coût des accidents

RAPPORT AU ROI Sire, Le présent projet d'arrêté royal vise à apporter des modifications à la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire en vue de la transposition de la Directive 2009/149/CE de la Commission du 27 novembre 2009 modifiant la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les indicateurs de sécurité communs et les méthodes communes de calcul du coût des accidents.

La transposition de la nouvelle directive, qui consiste uniquement en la reprise de l'annexe révisée, ne laisse pas de marge pour des choix politiques et ne donne donc pas lieu à un quelconque exercice de la souveraineté nationale par le législateur.

Dans le cas présent, il est dès lors proposé d'apporter la modification législative, nécessaire à la transposition, par un arrêté royal sur la base de l'article 1er de la loi du 18 février 1969Documents pertinents retrouvés type loi prom. 18/02/1969 pub. 25/04/2012 numac 2012000279 source service public federal interieur Loi relative aux mesures d'exécution des traités et actes internationaux en matière de transport par mer, par route, par chemin de fer ou par voie navigable. - Coordination officieuse en langue allemande fermer relative aux mesures d'exécution des traités et actes internationaux en matière de transport par mer, par route, par chemin de fer ou par voie navigable, qui accorde ce pouvoir au Roi.

L'article 1er, alinéa 1er de cette loi autorise le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres, à prendre en matière de transport par mer, par route, par chemin de fer ou par voie navigable, toute mesure nécessaire pour assurer l'exécution des obligations résultant des traités internationaux et des actes internationaux pris en vertu de ceux-ci, ces mesures pouvant comprendre l'abrogation ou la modification de dispositions légales.

Les dispositions prises sur la base de cette délégation de pouvoir n'excèdent pas ce qui est strictement exigé par la directive.

Commentaires des articles Article 1er L'article 2.1, alinéa 2, de la directive rend obligatoire une référence à la directive dans l'instrument de transposition. Etant donné que cette directive modifie la Directive 2004/49/CE, il convient de faire référence plus particulièrement à cette dernière directive, telle qu'elle est modifiée par la nouvelle directive.

Article 2 La directive remplace l'annexe Ire, de la Directive 2004/49/CE et rend nécessaire le remplacement de l'annexe Ire, de la loi qui reprenait l'annexe Ire de la Directive 2004/49/CE. La nouvelle annexe est une révision des indicateurs de sécurité communs européens et des méthodes communes européennes de calcul du coût des accidents tels qu'ils étaient en vigueur depuis la transposition de la Directive 2004/49/CE. Article 3 Cet article fait entrer en vigueur les modifications législatives de cet instrument de transposition à la date à laquelle la directive doit être transposée, à savoir le 18 juin 2010.

Nous avons l'honneur d'être, Sire, de Votre Majesté, les très respectueux et très fidèles serviteurs.

Le Premier Ministre, Y. LETERME Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, E. SCHOUPPE

AVIS 48.225/4 DU 2 JUIN 2010 DE LA SECTION DE LEGISLATION DU CONSEIL D'ETAT Le Conseil d'Etat, section de Législation, quatrième chambre, saisi par le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre, le 5 mai 2010, d'une demande d'avis, dans un délai de trente jours, sur un projet d'arrêté royal « modifiant la loi du 19 décembre relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire en ce qui concerne les indicateurs de sécurité communs et les méthodes communes de calcul du coût des accidents », a donné l'avis suivant : Compte tenu du moment où le présent avis est donné, le Conseil d'Etat attire l'attention sur le fait qu'en raison de la démission du Gouvernement, la compétence du Gouvernement se trouve limitée à l'expédition des affaires courantes. Le présent avis est toutefois donné sans qu'il soit examiné si le projet relève bien de la compétence ainsi limitée, la section de Législation n'ayant pas connaissance de l'ensemble des éléments de fait que le Gouvernement peut prendre en considération lorsqu'il doit apprécier la nécessité d'arrêter ou de modifier des dispositions réglementaires.

Comme la demande d'avis est introduite sur la base de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 1°, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat, tel qu'il est remplacé par la loi du 2 avril 2003Documents pertinents retrouvés type loi prom. 02/04/2003 pub. 14/05/2003 numac 2003000376 source service public federal interieur Loi modifiant certains aspects de la législation relative à l'organisation et au fonctionnement de la section de législation du Conseil d'Etat type loi prom. 02/04/2003 pub. 02/05/2003 numac 2003000309 source service public federal interieur Loi modifiant la loi du 15 avril 1994, relative à la protection de la population et de l'environnement contre les dangers résultant des rayonnements ionisants et relative à l'Agence fédérale de Contrôle nucléaire, et réglant le transfert de certains agents du Service de la Sûreté de l'Etat dans le domaine de l'énergie nucléaire type loi prom. 02/04/2003 pub. 16/04/2003 numac 2003000298 source service public federal interieur Loi modifiant la loi du 4 juillet 1989 relative à la limitation et au contrôle des dépenses électorales engagées pour les élections des Chambres fédérales, ainsi qu'au financement et à la comptabilité ouverte des partis politiques, et modifiant le Code électoral fermer, la section de Législation limite son examen au fondement juridique du projet, à la compétence de l'auteur de l'acte ainsi qu'à l'accomplissement des formalités préalables, conformément à l'article 84, § 3, des lois coordonnées précitées.

Sur ces trois points, le projet appelle les observations ci-après.

Observations particulières Intitulé et préambule 1. Dans le texte français de l'intitulé et de l'alinéa 2 du préambule, l'indication de l'année 2006 doit être ajoutée.2. A l'alinéa 2 du préambule, il n'y a pas lieu de mentionner les lois ayant modifié la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire (1). Dispositif 1. La phrase liminaire de l'article 2 du projet peut être rédigée plus simplement, de la manière suivante : « Dans la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, l'annexe Ire est remplacée par ce qui suit :". En effet, l'annexe Ire de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer précitée n'a pas encore subi de modification. 2. L'alinéa 2 de (l'annexe Ire, en projet, de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer précitée (article 2 du projet) peut être omis.En effet, il renvoie, à des hypothèses qui n'entrent pas dans le champ d'application de cette loi.

II reproduit, en outre, - mais sans l'indiquer - la référence à l'article 2, paragraphe 2, points a) et b), de la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la Directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire), figurant dans l'annexe Ire de cette dernière. (1) Voir Principes de technique législative - Guide de rédaction des textes législatifs et réglementaires, www.raadvst-consetat.be, onglet "Technique législative", recommandation n° 30.

La chambre était composée de : MM. : P. Liénardy, président de chambre, J. Jaumotte et L. Detroux, conseillers d'Etat, Mme C. Gigot, greffier.

Le rapport a été présenté par M. Y. Chauffoureaux, auditeur.

Le greffier, C. Gigot.

Le président, P. Liénardy.

25 JUIN 2010. - Arrêté royal modifiant la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire en ce qui concerne les indicateurs de sécurité communs et les méthodes communes de calcul du coût des accidents ALBERT II, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut.

Vu la loi du 18 février 1969Documents pertinents retrouvés type loi prom. 18/02/1969 pub. 25/04/2012 numac 2012000279 source service public federal interieur Loi relative aux mesures d'exécution des traités et actes internationaux en matière de transport par mer, par route, par chemin de fer ou par voie navigable. - Coordination officieuse en langue allemande fermer relative aux mesures d'exécution des traités et actes internationaux en matière de transport par mer, par route, par chemin de fer ou par voie navigable, l'article 1er, alinéa 1er, modifié par la loi du 15 mai 2006;

Vu la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire;

Vu l'association des gouvernements de région;

Vu l'avis de l'Inspecteur des Finances, donné le 16 mars 2010;

Vu l'accord du Ministre du Budget, donné le 19 avril 2010;

Vu l'avis 48.225/4 du Conseil d'Etat, donné le 2 juin 2010, en application de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 1°, des lois sur le Conseil d'Etat, coordonnées le 12 janvier 1973;

Sur la proposition du Premier Ministre et du Secrétaire d'Etat à la Mobilité et de l'avis des Ministres qui en ont délibéré en Conseil, Nous avons arrêté et arrêtons :

Article 1er.Cet arrêté vise la transposition de la Directive 2009/149/CE de la Commission du 27 novembre 2009 modifiant la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les indicateurs de sécurité communs et les méthodes communes de calcul du coût des accidents.

Art. 2.Dans la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, l'annexe Ire est remplacée par ce qui suit : « Annexe Ire - Indicateurs de sécurité communs Les indicateurs de sécurité communs sont notifiés annuellement par les autorités de sécurité. La première période de notification porte sur 2010.

Si de nouveaux faits ou des erreurs sont découvertes après la présentation du rapport, les indicateurs relatifs à une année déterminée sont modifiés ou corrigés par l'autorité de sécurité à la première occasion et au plus tard lors de la présentation du rapport annuel suivant.

Pour les indicateurs relatifs aux accidents visés à la rubrique 1, le Règlement (CE) n° 91/2003 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif aux statistiques des transports par chemin de fer s'applique pour autant que les informations soient disponibles 1. Indicateurs relatifs aux accidents 1.1. Nombre total et relatif (par kilomètre-train) d'accidents significatifs et ventilation selon les types d'accidents suivants : - collisions de trains, y compris les collisions avec des obstacles à l'intérieur du gabarit, - déraillements de trains, - accidents aux passages à niveau, y compris les accidents impliquant des piétons, - accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, à l'exception des suicides, - incendies dans le matériel roulant, - autres.

Chaque accident significatif est signalé selon le type d'accident primaire, même si les conséquences de l'accident secondaire sont plus graves, par exemple un incendie après un déraillement. 1.2. Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de personnes grièvement blessées et de personnes tuées par type d'accident, les catégories étant les suivantes : - passagers (également en relation avec le nombre total de passagers-kilomètres et de train de voyageurs-kilomètres), - personnel, y compris le personnel des sous-traitants, - usagers des passages à niveau, - personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires, - autres. 2. Indicateurs relatifs aux marchandises dangereuses Nombre total et relatif (par kilomètre-train) d'accidents lors du transport de marchandises dangereuses, les catégories étant les suivantes : - accidents mettant en cause au moins un véhicule ferroviaire transportant des marchandises dangereuses, telles que définies dans l'appendice, - nombre d'accidents de ce type entraînant la libération de substances dangereuses.3. Indicateurs relatifs aux suicides Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de suicides.4. Indicateurs relatifs aux précurseurs d'accidents Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de : - ruptures de rail, - gauchissements de la voie, - pannes de signalisation contraires à la sécurité, - signaux fermés franchis sans autorisation, - ruptures de roues et d'essieux du matériel roulant en service. Tous les précurseurs sont notifiés, qu'ils entraînent ou non un accident. Les précurseurs qui entraînent un accident sont notifiés dans les ISC relatifs aux précurseurs. S'ils sont significatifs, les accidents survenus sont notifiés dans les ISC relatifs aux accidents visés à la rubrique 1. 5. Indicateurs relatifs à l'impact économique des accidents Coût total et relatif (par kilomètre-train), en euros : - nombre de morts et de blessés graves multiplié par la valeur de prévention d'un mort ou blessé grave (Value of Preventing a Casualty, « VPC »), - coûts des dommages causés à l'environnement, - coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l'infrastructure, - coûts des retards à la suite d'un accident. Les autorités de sécurité notifient l'impact économique de tous les accidents ou l'impact économique des accidents significatifs uniquement. Ce choix doit être clairement indiqué dans le rapport annuel visé à l'article 18.

La VPC est la valeur que la société attribue à la prévention d'un mort ou blessé grave et, en tant que telle, ne constitue pas une référence pour l'indemnisation entre les parties impliquées dans un accident. 6. Indicateurs relatifs à la sécurité technique de l'infrastructure et à sa mise en oeuvre 6.1. Pourcentage des voies dotées d'un système de protection automatique des trains (ATP) en service, pourcentage des kilomètres-train utilisant des systèmes ATP opérationnels. 6.2. Nombre de passages à niveau (total, par kilomètre de ligne et par kilomètre de voie), les huit catégories étant les suivantes : a) passages à niveau actifs avec : i) avertissement automatique côté usagers, ii) protection automatique côté usagers, iii) protection et avertissement automatiques côté usagers, iv) protection et avertissement automatiques côté usagers et protection côté rails, v) avertissement manuel côté usagers, vi) protection manuelle côté usagers, vii) protection et avertissement manuels côté usagers;b) passages à niveau passifs.7. Indicateurs relatifs à la gestion de la sécurité Audits internes effectués par les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires, tels qu'ils sont définis dans la documentation du système de gestion de la sécurité.Nombre total d'audits effectués et pourcentage par rapport aux audits requis (et/ou prévus). 8. Définitions Les définitions communes des ISC et les méthodes communes de calcul de l'impact économique des accidents figurent à l'appendice. Appendice Définitions communes des ISC et méthodes communes de calcul de l'impact économique des accidents 1. Indicateurs relatifs aux accidents 1.1. « accident significatif » : tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et provoquant la mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement, ou des interruptions importantes de la circulation. Les accidents survenant dans les ateliers, les entrepôts et les dépôts sont exclus. 1.2. « dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement » : tout dommage équivalent ou supérieur à 150.000 EUR. 1.3. « interruptions importantes de la circulation » : la suspension des services ferroviaires sur une ligne de chemin de fer principale pendant six heures ou plus. 1.4. « train » : un ou plusieurs véhicules ferroviaires tractés par une ou plusieurs locomotives ou automotrices ou une automotrice circulant seule sous un numéro donné ou une désignation spécifique depuis un point fixe initial jusqu'à un point fixe terminal. Une locomotive haut le pied, c'est-à-dire une locomotive circulant seule, est considérée comme un train. 1.5. « collision de trains, y compris les collisions avec des obstacles à l'intérieur du gabarit » : une collision frontale, latérale ou par l'arrière entre une partie d'un train et une partie d'un autre train, ainsi qu'avec : i) du matériel roulant de manoeuvre; ii) des objets fixes ou temporairement présents sur ou près des voies (sauf ceux qui se trouvent à un passage à niveau s'ils sont perdus par un usager/véhicule qui traverse les voies). 1.6. « déraillement de train » : tout cas de figure dans lequel au moins une roue d'un train sort des rails. 1.7. « accidents aux passages à niveau » : les accidents survenant aux passages à niveau et impliquant au moins un véhicule ferroviaire et un ou plusieurs véhicules traversant les voies, d'autres usagers traversant les voies tels que des piétons, ou d'autres objets présents temporairement sur ou près de la voie ferrée s'ils sont perdus par un véhicule ou un usager qui traverse les voies. 1.8. « accidents de personnes causés par du matériel roulant en mouvement » : les accidents subis par une ou plusieurs personnes heurtées par un véhicule ferroviaire ou par un objet qui y est attaché ou qui s'en est détaché. Sont incluses, les personnes qui tombent d'un véhicule ferroviaire, ainsi que les personnes qui tombent ou qui sont heurtées par des objets mobiles lorsqu'elles voyagent à bord de véhicules. 1.9. « incendies dans le matériel roulant » : les incendies et les explosions qui se produisent dans des véhicules ferroviaires (y compris leur chargement) lorsqu'ils roulent entre leur gare de départ et leur gare d'arrivée, y compris lorsqu'ils sont à l'arrêt dans la gare de départ, dans la gare de destination ou aux arrêts intermédiaires, ainsi que pendant les opérations de triage des wagons. 1.10. « autres types d'accident » : tout accident autre que ceux déjà mentionnés (collision de trains, déraillement de train, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par du matériel roulant en mouvement, et incendies dans le matériel roulant. 1.11. « passager » : toute personne, à l'exception du personnel affecté au service du train, qui effectue un parcours dans un véhicule ferroviaire. Pour les statistiques d'accidents, les passagers tentant d'embarquer à bord/de débarquer d'un train en mouvement sont inclus. 1.12. « personnel (y compris le personnel des sous-traitants et des sous-traitants indépendants) » : toute personne qui travaille en relation avec les chemins de fer et qui est en service au moment de l'accident. Cela comprend le personnel du train et les personnes chargées de la manutention du matériel roulant et de l'infrastructure. 1.13. « usagers des passages à niveau » : toute personne empruntant un passage à niveau pour traverser la ligne de chemin de fer par tout moyen de transport ou à pied. 1.14. « personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires » : toute personne présente dans les emprises ferroviaires, alors qu'une telle présence est interdite, à l'exception des usagers des passages à niveau. 1.15. « autres (tierces parties) » : toute personne n'entrant pas dans les catégories « passagers », « personnel, y compris le personnel des sous-traitants », « usagers des passages à niveau » ou « personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires ». 1.16. « décès (personne tuée) » : toute personne tuée sur le coup ou décédant dans les trente jours à la suite d'un accident, à l'exception des suicides. 1.17. « blessure (personne grièvement blessée) » : toute personne blessée qui a été hospitalisée pendant plus de vingt-quatre heures à la suite d'un accident, à l'exception des tentatives de suicide. 2. Indicateurs relatifs aux marchandises dangereuses 2.1. « accident mettant en cause le transport de marchandises dangereuses » : tout accident ou incident faisant l'objet d'une déclaration conformément au RID/ADR, section 1.8.5. 2.2. « marchandises dangereuses » : les matières et objets dont le transport est soit interdit par le RID soit autorisé uniquement dans les conditions prévues dans ledit RID. 3. Indicateurs relatifs aux suicides 3.1. « suicide » : acte commis par toute personne qui agit délibérément pour s'infliger un dommage corporel entraînant la mort, tel qu'enregistré et classé par l'autorité nationale compétente. 4. Indicateurs relatifs aux précurseurs d'accidents 4.1. « ruptures de rail » : tout rail qui se sépare en deux ou en plusieurs morceaux, ou tout rail dont un morceau de métal se détache, provoquant ainsi un trou de plus de 50 mm de longueur et de plus de 10 mm de profondeur à la surface de contact du rail. 4.2. « gauchissements de la voie » : défauts dans le continuum et la géométrie de la voie, nécessitant immédiatement la fermeture de la voie ou la réduction de la vitesse autorisée pour garantir la sécurité. 4.3. « pannes de signalisation contraires à la sécurité » : toute défaillance d'un système de signalisation (d'infrastructure ou de matériel roulant) qui présente une information moins restrictive que celle requise. 4.4. « signaux fermés franchis sans autorisation » : tout cas de figure dans lequel toute partie d'un train dépasse les limites de son mouvement autorisé.

On entend par mouvement non autorisé, le fait de passer : - un signal lumineux latéral ou un sémaphore fermé, un ordre de s'arrêter, lorsqu'un système de contrôle automatique des trains (ATCS) ou un système ATP n'est pas opérationnel, - la fin d'une autorisation de mouvement liée à la sécurité prévue dans des systèmes ATCS ou ATP, - un point communiqué par autorisation verbale ou écrite prévu dans les règlements, - des panneaux d'arrêt (sauf les heurtoirs) ou des signaux à main.

Ne sont pas inclus les cas de figure dans lesquels des véhicules sans unité de traction ou un train sans conducteur franchissent un signal fermé sans autorisation. Ne sont pas inclus non plus les cas de figure dans lesquels, pour quelque raison que ce soit, le signal n'est pas fermé suffisamment tôt pour permettre au chauffeur d'arrêter le train avant le signal.

Les autorités nationales de sécurité peuvent notifier séparément les quatre points et notifient au moins un indicateur global regroupant des données sur les quatre éléments. 4.5. « ruptures de roues et d'essieux » : rupture affectant les éléments essentiels de la roue ou de l'essieu qui engendre un risque d'accident (déraillement ou collision). 5. Méthodes communes de calcul de l'impact économique des accidents 5.1. La valeur de prévention d'un mort ou blessé grave (VPC) se compose des éléments suivants : 1) la valeur de la sécurité en soi : valeurs de la volonté de payer (Willingness to Pay, WTP) fondées sur des études de préférence déclarée réalisées dans l'Etat membre pour lequel elles s'appliquent;2) les coûts économiques directs et indirects : coûts estimés dans l'Etat membre qui se composent de : - frais médicaux et de rééducation, - frais juridiques, frais de police, enquêtes privées relatives aux accidents, frais des services d'urgence et frais administratifs d'assurances, - pertes de production : valeur pour la société des biens et des services qui auraient pu être produits par la personne si l'accident n'était pas survenu. 5.2. Principes communs pour l'évaluation de la valeur de la sécurité en soi et coûts économiques directs et indirects : En ce qui concerne la valeur de la sécurité en soi, la détermination de l'opportunité ou non des estimations disponibles se fonde sur les considérations suivantes : - les estimations concernent un système d'évaluation de la réduction du risque de mortalité dans le secteur des transports et suivent une approche fondée sur la WTP selon des méthodes de préférence déclarée, - l'échantillon de répondants utilisé pour les valeurs est représentatif de la population concernée. L'échantillon doit notamment refléter la répartition de l'âge et des revenus ainsi que les autres caractéristiques socio-économiques ou démographiques pertinentes de la population, - la méthode pour obtenir des valeurs de WTP : l'étude est conçue de manière à ce que les questions soient claires et significatives pour les répondants. Les coûts économiques directs et indirects sont estimés sur la base des coûts réels supportés par la société. 5.3. « coûts des dommages causés à l'environnement » : les coûts qui doivent être supportés par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure, évalués sur la base de leur expérience, afin de remettre la zone endommagée dans l'état où elle se trouvait avant l'accident de chemin de fer. 5.4. « coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l'infrastructure » : le coût de la fourniture du nouveau matériel roulant ou de la nouvelle infrastructure ayant les mêmes fonctionnalités et paramètres techniques que ceux irréparablement endommagés, et le coût de la remise du matériel roulant ou de l'infrastructure réparables dans l'état où ils se trouvaient avant l'accident. Ces deux coûts sont estimés par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure sur la base de leur expérience. Ces coûts comprennent également les coûts liés à la location de matériel roulant à la suite de l'indisponibilité des véhicules endommagés. 5.5. « coûts des retards à la suite d'un accident » : la valeur monétaire des retards encourus par les usagers du transport ferroviaire (passagers et clients du fret) à la suite d'accidents, calculée en fonction du modèle suivant : VT = valeur monétaire des gains de temps de trajet valeur du temps pour un passager de train (par heure) : VT P = [VT des passagers voyageant pour le travail]*[pourcentage moyen des passagers voyageant pour le travail par an] + [VT des passagers ne voyageant pas pour le travail]*[pourcentage moyen de passagers ne voyageant pas pour le travail par an] VT mesurée en euros par passager et par heure valeur du temps pour un train de marchandises (par heure) : VT F = [VT des trains de marchandises]*[(tonne-km)/(km-train)] VT mesurée en euros par tonne de marchandises et par heure Tonnage moyen des marchandises transportées par train par an = (tonne-km)/(km-train) C M = coût d'une (1) minute de retard d'un train Train de passagers C MP = K 1 *(VT P /60)*[(passager-km)/(km-train)] Nombre moyen de passagers par train par an = (passager-km)/(km-train) Train de marchandises C MF = K 2 * (VT F /60) Les facteurs K 1 et K 2 se situent entre la valeur du temps et la valeur de retard, telles qu'elles ont été estimées par les études de préférence déclarée, afin de tenir compte du fait que la perte de temps à la suite de retards est perçue de manière bien plus négative que la durée normale du trajet.

Coût des retards à la suite d'un accident = C MP *(minutes de retard des trains de passagers) + C MF *(minutes de retard des trains de marchandises) Champ d'application du modèle Les coûts des retards sont calculés pour tous les accidents, qu'ils soient significatifs ou non.

Les retards sont calculés comme suit : - retards réels sur les lignes ferroviaires où l'accident s'est produit, - retards réels ou, à défaut, retards estimés sur les autres lignes affectées. 6. Indicateurs relatifs à la sécurité technique de l'infrastructure et à sa mise en oeuvre 6.1. « système de protection automatique des trains (ATP) » : système qui contraint à respecter les signaux et les limitations de vitesse par contrôle de la vitesse, y compris l'arrêt automatique aux signaux. 6.2. « passage à niveau » : toute intersection à niveau entre la voie ferrée et un passage, telle que reconnue par le gestionnaire de l'infrastructure, et ouverte aux usagers publics ou privés. Les passages entre quais de gare sont exclus, ainsi que les passages de voies réservés au seul usage du personnel. 6.3. « passage » : toute route, rue ou autoroute publique ou privée, y compris les chemins et pistes cyclables, ou toute autre voie permettant le passage de personnes, d'animaux, de véhicules ou de machines. 6.4. « passage à niveau actif » : passage à niveau où les usagers du passage sont protégés ou avertis de l'approche d'un train par l'activation de dispositifs lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies. - Protection au moyen de dispositifs physiques : - semi-barrières ou barrières complètes, - portails. - Avertissement au moyen d'équipements fixes installés aux passages à niveau : - dispositifs visibles : feux, - dispositifs audibles : cloches, sirènes, klaxons, etc., - dispositifs physiques, par exemple ralentisseurs engendrant des vibrations.

Les passages à niveau actifs sont classés comme suit : 1) « passage à niveau avec protection et avertissement automatiques côté usagers du passage » : passage à niveau où la protection et/ou l'avertissement sont activés par l'approche du train. Ces passages à niveau sont classés comme suit : i) avertissement automatique côté usagers; ii) protection automatique côté usagers; iii) protection et avertissement automatiques côté usagers; iv) protection et avertissement automatiques côté usagers, et protection côté rails. « protection côté rails » : un signal ou tout autre système de protection des trains qui ne permet au train de continuer que si le passage à niveau assure la protection des usagers et qu'il est libre d'obstacles; à cette fin, on utilise des moyens de surveillance et/ou de détection d'obstacles 2) « passage à niveau avec protection et avertissement manuels côté usagers du passage » : passage à niveau où la protection et/ou l'avertissement sont activés manuellement et où il n'y a pas de signal ferroviaire d'enclenchement signalant au train qu'il ne peut poursuivre que lorsque la protection et/ou l'avertissement du passage à niveau sont activés. Ces passages à niveau sont classés comme suit : v) avertissement manuel côté usagers; vi) protection manuelle côté usagers; vii) protection et avertissement manuels côté usagers. 6.5. « passage à niveau passif » : passage à niveau sans aucune forme de système d'avertissement et/ou de protection activée lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies. 7. Indicateurs relatifs à la gestion de la sécurité 7.1. « audit » : processus systématique, indépendant et documenté pour l'obtention d'informations probantes et leur évaluation objective afin de déterminer la mesure dans laquelle les critères d'audit sont remplis. 8. Définitions des bases d'étalonnage 8.1. « km-train » : unité de mesure correspondant au déplacement d'un train sur un kilomètre. La distance utilisée est la distance effectivement parcourue, si elle est disponible; sinon, la distance standard du réseau entre l'origine et la destination est utilisée.

Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte. 8.2. « passager-km » : unité de mesure correspondant au transport d'un passager par chemin de fer sur un kilomètre. Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte. 8.3. « km de ligne » : longueur en kilomètres du réseau ferroviaire des Etats membres, dont le champ d'application est défini à l'article 2. En ce qui concerne les lignes ferroviaires à plusieurs voies, seule la distance entre le point de départ et le point de destination est prise en consideration. 8.4. « km de voie » : longueur en kilomètres du réseau ferroviaire des Etats membres, dont le champ d'application est défini à l'article 2.

Chaque voie d'une ligne ferroviaire à plusieurs voies est prise en considération. »

Art. 3.Le présent arrêté produit ses effets le 18 juin 2010.

Art. 4.Le Ministre qui a le Transport ferroviaire dans ses attributions est chargé de l'exécution du présent arrêté.

Donné à Bruxelles, le 25 juin 2010.

ALBERT Par le Roi : Le Premier Ministre, Y. LETERME Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, E. SCHOUPPE