30 JUILLET 2010. - Arrêté ministériel portant adoption des exigences applicables au matériel roulant pour l'utilisation des sillons

Le Premier Ministre et le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, Vu la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, l'article 6, § 2, alinéa 3;

Vu l'arrêté royal du 16 janvier 2007 portant des exigences et procédures de sécurité applicables au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et aux entreprises ferroviaires, l'article 16, 1°;

Vu l'arrêté ministériel du 20 juin 2008 portant adoption du cahier des charges du matériel roulant;

Vu l'avis circonstancié et motivé du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, donné le 16 octobre 2009;

Vu l'association des gouvernements de région;

Vu l'avis n° 48.388/4 du Conseil d'Etat donné le 5 juillet 2010, en application de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 1° des lois sur le Conseil d'Etat, coordonnées le 12 janvier 1973;

Arrêtent :

Article 1er.Les exigences applicables au matériel roulant pour l'utilisation des sillons sont adoptées en tant que règle de sécurité.

Ces exigences sont établies conformément au texte annexé au présent arrêté.

Art. 2.L'arrêté ministériel du 20 juin 2008 portant adoption du cahier des charges du matériel roulant est abrogé.

Bruxelles, le 30 juillet 2010.

Le Premier Ministre, Y. LETERME Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, E. SCHOUPPE

Annexe à l'arrêté ministériel portant adoption des exigences applicables au matériel roulant pour l'utilisation des sillons Exigences applicables au matériel roulant pour l'utilisation des sillons Ces exigences sont constituées de 3 parties : Partie A : Champ d'application et mesures transitoires Partie B : Exigences techniques Partie C : Description générique du MEMOR Partie A - Champ d'application et mesures transitoires § 1. Sans préjudice de l'application des spécifications techniques d'interopérabilité (STI), la présente règle de sécurité s'applique pour toute demande d'autorisation de mise en service de matériel roulant devant utiliser des sillons pour circuler sur l'infrastructure ferroviaire belge, en tenant compte des dispositions de l'article 4 de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire. § 2. Par dérogation au § 1, pour les projets faisant l'objet d'un contrat signé ou d'un marché déjà attribué au moment de l'entrée en vigueur du présent arrêté ministériel, le demandeur peut choisir d'appliquer la réglementation nationale en vigueur à la date de la signature du contrat ou à celle de l'attribution du marché. Pour faire valablement usage de cette possibilité, le demandeur doit en informer l'autorité de sécurité au plus tard 6 mois après l'entrée en vigueur du présent arrêté ministériel. Cette information doit être communiquée à l'autorité de sécurité par lettre recommandée avec accusé de réception. § 3. Sans préjudice de l'application des spécifications techniques d'interopérabilité (STI), toutes les exigences reprises dans le chapitre 12 de la partie B de la présente règle de sécurité s'appliquent également pour les projets en cours, à la date d'entrée en vigueur de l'arrêté ministériel adoptant la présente règle de sécurité. § 4. Les exigences reprises dans le renvoi 1 du point 9.1.h.1, ainsi que les exigences reprises aux points 12.1.b, 12.1.c, 12.1.d, 12.2.a, 12.2.b, 12.2.c, 12.2.d, 12.2.e, 12.2.f, 12.2.g, 12.2.h, 12.2.i et 12.2.r de la partie B de la présente règle de sécurité sont également d'application pour le matériel roulant déjà admis sur le réseau avant la mise en vigueur du présent arrêté et ceci en fonction des lignes à parcourir. § 5. Sans préjudice de l'application des spécifications techniques d'interopérabilité (STI), en cas de renouvellement ou de réaménagement de matériel roulant en service ou admis à circuler sur le réseau ferroviaire belge, seuls les constituants ou ensemble de constituants ou partie de sous-systèmes concernés par les opérations de renouvellement ou de réaménagement doivent satisfaire aux exigences de la présente règle de sécurité. § 6. Sans préjudice de l'application des spécifications techniques d'interopérabilité (STI), l'autorité nationale de sécurité peut imposer la mise en conformité vis-à-vis des exigences de la présente règle de sécurité en cas de remise en service sur l'infrastructure ferroviaire belge de matériel roulant mis hors service. § 7. La satisfaction aux exigences énumérées dans la partie B de la présente règle de sécurité doit être démontrée par un dossier technique établi par un organisme désigné. § 8. Lorsque des écarts par rapport aux exigences énumérées dans la partie B de la présente règle de sécurité sont envisagés, le dossier technique visé au § 7 comporte une analyse de ces écarts, ainsi que les études de sécurité de fonctionnement et les analyses de risque qui ont été menées en application des méthodes communes et nationales de sécurité.

Partie B - Exigences techniques Le document est composé de plusieurs champs. - Le champ « Paramètres à contrôler »; - Le champ « Exigences » décrit l'exigence à démontrer sur base de dossier technique, PV et/ou essais; - Le champ « Matériel concerné »; - Le champ « Références normatives » reprend une liste non exhaustive de normes, fiches UIC ou autres documents de référence à utiliser afin de démontrer de la satisfaction aux exigences. Ces normes, fiches UIC et les documents de références sont à utiliser de façon cohérente pour les méthodes de mesure, de calcul et la démonstration de la satisfaction des exigences. Sans préjudice de l'application du § 8 de la partie A de la présente règle de sécurité, d'autres documents de référence peuvent être utilisés pour autant qu'ils permettent d'apporter la preuve que l'exigence est satisfaite. 1. Documentation générale

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

1

Documentation générale

Documentation générale comprenant la description du véhicule neuf, renouvelé ou réaménagé et son usage prévu, les informations sur la conception, la réparation, l'exploitation, la gestion des situations de détresse (e.a. désincarcération et sorties de secours) et l'entretien, le dossier technique, etc.

L, V, M, W, OTM

2. Structure et parties mécaniques

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

2.1.a

Résistance et intégrité

Structure de véhicule : Un dossier technique avec la description de la structure doit être fourni

L, V, M, W, OTM

2.1.b

Résistance et intégrité

La résistance de la structure de caisse du véhicule aux sollicitations doit être démontrée et ceci en fonction de l'utilisation du véhicule.

Application des catégories de la norme EN 12663.

Au cas où la structure de caisse est antérieure aux prescriptions ci-dessus, le demandeur devra démontrer que son véhicule permet de garantir un niveau de sécurité équivalent.

L, V, M, W

UIC 651 UIC 660 UIC 577 ERRI B12 RP 17 (v8) EN 12663 (P-I, P-II, F-I et F-II).

2.1.c

Résistance et intégrité- OTM

La résistance de la structure de caisse du véhicule aux sollicitations doit être démontrée et ceci en fonction de l'utilisation du véhicule.

Les § 6.2, 6.3 de la norme EN 14033-1 :2009 sont d'application

OTM

EN 14033-1

2.1.d

Fixation d'organes au châssis du véhicule

Fixations Des dispositifs de sécurité doivent être prévus pour les organes susceptibles de se désolidariser.

L, V, M, W, OTM

EN 12663 UIC 566 Fixation suivant critères accélérométriques de la norme EN 12663 en fonction des catégories de véhicules.

2.1.e

Fixation d'organes au châssis du véhicule

Les organes de travail ne tombent pas sous les prescriptions du point 2.1.d.

Cependant, les prescriptions du point 3.1.c sont d'application.

OTM

2.1.f

Résistance et intégrité

Résistance aux sollicitations du plancher et de ses éléments de liaison.

W

UIC 577 ERRI B12 RP 17 (v8) UIC 581

2.1.g

Connexion entre différentes parties du véhicule

Construction de la liaison entre les bogies et la caisse du véhicule

L, V, M, W, OTM

EN 12663 UIC 515-4 UIC 615-1 UIC 615-4

2.1.h

Charge à l'essieu et à la roue

Bilan de masse et détermination du centre de gravité.

Le gestionnaire d'infrastructure détermine, sur base du bilan de masse et de la disposition des essieux, les éventuelles restrictions de circulation applicables au véhicule en fonction des caractéristiques de la voie, des appareils de voie et des ouvrages d'art.

Les locomotives, voitures, matériel voyageurs motorisé et OTM sont évalués de la même manière que les wagons.

L, V, M, W, OTM

UIC 700 UIC 518 EN 15663 EN 15528 prEN 15654-1

2.1.i

Technologie d'assemblage

Soudures : Assurance qualité (réalisation) et résistance aux sollicitations dynamiques Les assemblages réalisés selon les prescriptions du fournisseur (le produit, les matériaux assemblés et les techniques d'assemblage) seront adaptés aux contraintes ferroviaires (stabilité, résistance mécaniques, et/ou électriques...) et devront permettre d'obtenir des performances de résistance au moins équivalentes à celles des normes EN 12663, EN 15227 et EN 13749 en fonction de l'application spécifique.

L, V, M, W, OTM

EN 15085-1 à -5

2.1.j

Technologie d'assemblage

Collage : Assurance qualité (réalisation) Les assemblages réalisés selon les prescriptions du fournisseur (le produit, les matériaux assemblés et les techniques d'assemblage) seront adaptés aux contraintes ferroviaires (stabilité, résistance mécaniques, et/ou électriques...) et devront permettre d'obtenir des performances de résistance au moins équivalentes à celles des normes EN 12663, EN 15227 et EN 13749 en fonction de l'application spécifique.

L, V, M, W, OTM

EN 12663 EN 13749 EN 15227

2.1.k

Technologie d'assemblage

Collage : Résistance des assemblages collés aux sollicitations Les assemblages réalisés selon les prescriptions du fournisseur (le produit, les matériaux assemblés et les techniques d'assemblage) seront adaptés aux contraintes ferroviaires (stabilité, résistance mécaniques, et/ou électriques...) et devront permettre d'obtenir des performances de résistance au moins équivalentes à celles des normes EN 12663, EN 15227 et EN 13749 en fonction de l'application spécifique.

L, V, M, W, OTM

EN 12663 EN 13749 EN 15227

2.1.l

Technologie d'assemblage

Assemblages mécaniques : Résistance aux sollicitations (rivets aveugles) Les assemblages réalisés selon les prescriptions du fournisseur (le produit, les matériaux assemblés et les techniques d'assemblage) seront adaptés aux contraintes ferroviaires (stabilité, résistance mécaniques, et/ou électriques...) et devront permettre d'obtenir des performances de résistance au moins équivalentes à celles des normes EN 12663, EN 15227 et EN 13749 en fonction de l'application spécifique.

L, V, M, W, OTM

EN 12663 EN 13749 EN 15227

2.1.m

Technologie d'assemblage

Assemblages mécaniques : Résistance aux sollicitations (rivets aveugles filetés) Les assemblages réalisés selon les prescriptions du fournisseur (le produit, les matériaux assemblés et les techniques d'assemblage) seront adaptés aux contraintes ferroviaires (stabilité, résistance mécaniques, et/ou électriques...) et devront permettre d'obtenir des performances de résistance au moins équivalentes à celles des normes EN 12663, EN 15227 et EN 13749 en fonction de l'application spécifique.

L, V, M, W, OTM

EN 12663 EN 13749 EN 15227

2.1.n

Technologie d'assemblage

Assemblages mécaniques : Résistance aux sollicitations (boulons freinés) Les assemblages réalisés selon les prescriptions du fournisseur (le produit, les matériaux assemblés et les techniques d'assemblage) seront adaptés aux contraintes ferroviaires (stabilité, résistance mécaniques, et/ou électriques...) et devront permettre d'obtenir des performances de résistance au moins équivalentes à celles des normes EN 12663, EN 15227 et EN 13749 en fonction de l'application spécifique.

L, V, M, W, OTM

EN 12663 EN 13749 EN 15227

2.2.a

Organes de choc, attelage interne, composant des organes de traction

Dispositif de choc : Justification de réception

L, V, M, W, OTM

UIC 526-1 UIC 526-3 UIC 527-1 UIC 528 EN 15551

2.2.b

Organes de choc, attelage interne, composant des organes de traction

Dispositif de choc : Description des composants

L, V, M, W, OTM

UIC 526-1 UIC 526-3 UIC 527-1 UIC 528 EN 15551

2.2.c

Organes de choc, attelage interne, composant des organes de traction

Dispositif de choc : Caractéristiques du dispositif élastique

L, V, M, W, OTM

UIC 526-1 UIC 526-3 UIC 527-1 UIC 528 EN 15551

2.2.d

Marquage de tampon

Dispositif de choc : Marquage des tampons

L, V, M, W, OTM

UIC 526-1 UIC 526-3 EN 15551

2.2.e

Organes de choc, attelage interne, composant des organes de traction

Dispositif de choc : Caractéristiques spéciales

L, V, M, W, OTM

ERRI B12 DT 85 Fig B.7.1

2.2.f

Organes de choc, attelage interne, composant des organes de traction

Dispositif de choc : Justification de la largeur du plateau de tampon

L, V, M, W, OTM

UIC 527-1 EN 15551

2.2.g

Organes de choc, attelage interne, composant des organes de traction

Dispositif de choc : Synergie des organes de traction et de choc

L, V, M, W, OTM

ERRI B36 rapport n°32 EN 15551

2.2.h

Organes de choc, attelage interne, composant des organes de traction

Dispositif de choc : Conception des plateaux de tampons

L, V, M, W, OTM

ERRI B12 DT 85 EN 15551

2.2.i

Crochet de traction

Dispositif de traction : Réception

L, V, M, W, OTM

UIC 520 EN 15566

2.2.j

Attelage automatique

Attelages automatiques : Description

L, V, M

2.2.k

Attelage automatique

Attelages automatiques : résistance mécanique, absorption d'énergie.

L'attelage automatique doit être conçu de telle façon que la résistance mécanique ainsi que l'absorption d'énergie soient compatibles avec son utilisation.

L, V, M

EN 12663

2.2.l

Attelage automatique

Attelages automatiques : intégrité Les véhicules équipés d'attelage automatique doivent être conçus de telle façon qu'un découplage intempestif ou une rupture de l'attelage provoque un freinage d'urgence sur toutes les parties du train.

L, V, M

STI OPE RC : § 4.2.2.6.1

2.2.m

Couplage interne

Pour les véhicules composés d'éléments indissociables en exploitation, les organes de liaison doivent avoir une résistance supérieure à celle des organes de choc et de traction situés aux deux extrémités.

W, OTM

2.2.n

Crochet de traction

Dispositif de traction : Description des composants

L, V, M, W, OTM

UIC 520 EN 15566

2.2.o

Crochet de traction

Dispositif de traction : Caractéristiques du dispositif élastique

L, V, M, W, OTM

UIC 520 EN 15566

2.2.p

Crochet de traction

Crochet de traction : Résistance aux sollicitations

L, V, M, W, OTM

UIC 825 EN 15566

2.2.q

Attelage à vis

Attelage à vis : Résistance aux sollicitations

L, V, M, W, OTM

UIC 825 EN 15566

2.2.r

Intercirculation

Dispositifs d'intercirculation : description

V, M

UIC 561

2.2.s

Intercirculation

Dispositifs d'intercirculation : Sécurité de manipulation/d'utilisation Les principes de sécurité de manipulation/ d'utilisation de l'intercirculation doivent être basés sur les principes de la fiche UIC 561

V, M

UIC 561

2.3.a

Sécurité passive

Exigences concernant la sécurité passive Le demandeur doit fournir un dossier décrivant les mesures prises : ? Les véhicules construits avant la mise en vigueur du présent arrêté ministériel peuvent être admis sur base de critères en vigueur lors de leur construction. ? Pour les nouveaux véhicules, les scénarios de collision doivent être définis par l'entité adjudicatrice et/ou l'entreprise ferroviaire.

L, V, M

EN 15227 UIC 651

2.3.b

Sécurité passive

Chasse-obstacles Les essieux de tête des engins moteurs et des voitures pilotes doivent être protégés par un chasse-obstacles. Le chasse-obstacles doit résister : ? A un effort longitudinal de compression de 300 kN appliqué au milieu sur une largeur de 500 mm dans un plan situé à 500 mm au-dessus du rail. ? A un effort longitudinal de compression de 250 kN appliqué aux extrémités latérales sur une largeur de 500 mm dans un plan situé à 500 mm au-dessus du rail.

L, V, M

UIC 505-1 (pour le gabarit) EN 15227

3. Interactions véhicule/voie et gabarit

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

3.1.a

Gabarit du véhicule

Gabarit : Respect du gabarit imposé de l'infrastructure utilisée Toutefois, l'engagement autorisé par la fiche UIC 560 doit être limité à une valeur maximum de 50 mm par rapport au gabarit maximal de construction du matériel.

Les matériels à caisse inclinable doivent faire l'objet d'une étude de sécurité de fonctionnement évaluant les risques d'engagement du gabarit en cas de défaillance du système de pendulation.

L, V, M, W,OTM

UIC 505-1 UIC 505-5 UIC 506 EN 15273-1 à -3 Registre de l'infrastructure

3.1.b

Gabarit du véhicule

Gabarit : Dessin d'ensemble

L, V, M, W, OTM

UIC 505-1 UIC 505-5 UIC 506 EN 15273-1 à -3

3.1.c

Gabarit du véhicule

Conditions particulières relatives aux OTM afin de respecter le gabarit : Les prescriptions du § 5.2 de la norme EN 14033-1 :2009 sont d'application.

Un chariot suspendu par une rotule unique n'est pas admis sauf si elle est dédoublée par une chaîne, un câble ou une élingue de sécurité.

Chaque personne vérifiant la machine doit pouvoir contrôler que les organes de travail de cette machine sont bien verrouillés en position de circulation et ceci sans devoir pénétrer dans l'entrevoie.

Dans le cas d'engins motorisés, un système de contrôle doit permettre de vérifier si tous les organes de travail se trouvent en position de circulation et que le verrouillage est activé. Un témoin central lumineux doit, dans chaque cabine, donner l'assurance que le verrouillage est efficace.

La commande de mise en place ou de retrait de ces verrous des organes de travail doit être possible depuis l'intérieur des cabines ou, exceptionnellement, de la piste; mais dans ce dernier cas les commandes doivent être dédoublées.

L'OTM est équipé de dispositifs de secours permettant la remise manuelle en position de circulation de chaque organe de travail afin de couvrir une avarie quelconque à l'un des organes utilisés normalement au dépliage et au repliage.

Les points singuliers de la machine, proche des limites permises du gabarit cinématique doivent être représentées dans le manuel d'utilisation de la machine.

OTM

EN 14033-1

3.1.d

Gabarit du véhicule

Interface entre les essieux et la caisse du véhicule La distance longitudinale entre le premier essieu et l'extrémité la plus proche du véhicule (nez ou tampons) ne peut pas dépasser 3500 mm.

L, V, M, W, OTM

STI CCS RC (appendice 1 à l'annexe A) STI CCS GV (appendice 1 à l'annexe A)

3.2.a

Comportement dynamique/ protection contre le déraillement

Le respect des exigences relatives : - à la sécurité de marche; - à la sollicitation de la voie; - au comportement dynamique. doit être démontré pour la vitesse maximale à laquelle le matériel circulera (selon 14363 :2005 ou UIC 518).

Le matériel devra avoir subi avec succès les essais correspondant à la pose de voies des infrastructures ferroviaires sur lesquelles il circulera.

L, V, M, W

UIC 432 UIC 513 UIC 518 ou EN 14363

3.2.b

Comportement dynamique/ protection contre le déraillement

Pour les OTM, les prescriptions stipulées dans le § 8 de la norme EN 14033-1 sont d'application

OTM

EN 14033-1 EN 14363

3.2.c

Comportement dynamique/ protection contre le déraillement Courbes - Gauches des voies

Sécurité de franchissement des gauches de voie.

L, V, M, W

RP8 ERRI B55 (seulement pour les wagons) EN 14363

3.2.d

Comportement dynamique/ protection contre le déraillement Courbes - Gauches des voies

Pour les OTM, les prescriptions stipulées dans le § 8 de la norme EN 14033-1 sont d'application

OTM

EN 14033-1 EN 14363

3.2.e

Comportement dynamique/ protection contre le déraillement - Courbes

Sécurité de franchissement des courbes (efforts longitudinaux de compression uniquement)

L, V, M

UIC 645

3.2.f

Comportement dynamique/ protection contre le déraillement - Courbes

Pour les OTM, les prescriptions stipulées dans le § 7.7 de la norme EN 14033-1 :2009 sont d'application.

Pour les wagons, il peut être référé à la fiche UIC 530-2

OTM, W

EN 14033-1 : § 7.7 UIC 530-2

3.2.g

Comportement dynamique/ protection contre le déraillement

Sécurité de franchissement des coeurs de traversée par des véhicules à roues de diamètre inférieur à d = 840 mm

L, V,M,W,OTM

UIC 510-2 EN 13715

3.2.h

Commande des caisses des trains pendulaires

Commande de caisse de véhicule (technique de caisse inclinable)

Véhicules à caisse inclinable

EN 14363 UIC 518 EN 15686

3.3.a

Bogies

Châssis de bogie avec liaisons à la caisse du véhicule, aux essieux, au frein et à la traction.

Remarque : En cas de réalisation antérieure aux documents mentionnés, le demandeur devra démontrer la fiabilité de ses bogies par un retour d'expérience suffisant, incluant la surveillance des fissurations, et par un dispositif de maintenance permettant d'atteindre un niveau de sécurité au moins équivalent à celui des matériels équivalents en service qui satisfont aux références normatives

L, V, M, W, OTM

UIC 510-3 UIC 515-4 UIC 615-4 UIC 840-2 ou EN 13749

3.3.b

Bogies

Sécurité de fonctionnement par respect des cotes avec les tolérances autorisées.

W

UIC 510-2 UIC 660 ou EN 15528 EN 15654 EN 13715 EN 50215

3.3.c

Bogies

Bogies avec traverse danseuse au niveau de la suspension secondaire et appui de la caisse sur celle-ci.

L, V, M, OTM

UIC 615-4 UIC 515-4 ou EN 12663 EN 13749

3.3.d

Bogies

Sécurité de fonctionnement par respect des cotes avec les tolérances autorisées.

L, V, M, W, OTM

UIC 510-2 UIC 660 ou EN 15528 EN 15654 EN 13715 EN 50215

3.3.e

Essieux montés (essieu axe - roues)

Essieu monté complet : Dossier descriptif Remarque : les essieux montés sans protection contre la corrosion atmosphérique sont autorisés pour autant que leur plan de maintenance soit approprié et que leur dimensionnement soit validé par l'expérience du demandeur.

L, V, M, W, OTM

UIC 510-1 UIC 510-2 Fiches UIC série 81x ou EN 12080 EN 12081 EN 12082 EN 13260 EN 13261 EN 13262

3.3.f

Essieux montés (essieu axe - roues)

Débordement et rapport des diamètres

L, V, M, W, OTM

EN 13103 EN 13104 EN 15663

3.3.g

Essieux montés (essieu axe - roues)

Sécurité du guidage en voie

L, V, M, W, OTM

EN 13260 EN 13715

3.3.h

Essieux montés (essieu axe - roues)

Axe d'essieu porteur

L, V, M, W, OTM

EN 13103 EN 13261

3.3.i

Essieux montés (essieu axe - roues)

Justification de l'endurance de l'axe d'essieu porteur

L, V, M, W, OTM

EN 13103 EN 13261

3.3.j

Essieux montés (essieu axe - roues)

Axe d'essieu moteur

L, M, OTM

EN 13104 EN 13261

3.3.k

Essieux montés (essieu axe - roues)

Justification de l'endurance de l'axe d'essieu moteur

L, M, OTM

EN 13104 EN 13261

3.3.l

Roues

Description de la roue monobloc

L, V, M, W, OTM

UIC 510-2 UIC 510-5 EN 13262 EN 13715 EN 13979-1

3.3.m

Roues

Justification de la résistance de la roue monobloc

L, V, M, W, OTM

UIC 510-2 UIC 510-5 EN 13262 EN 13715 EN 13979-1

3.3.n

Roues

Description de la roue bandagée

L, V, M, W, OTM

UIC 510-2 UIC 810-1 à -3 UIC 812-1, -4 et -5 EN 13715

3.3.o

Roues

Eléments accessoires rapportés

L, V, M, W, OTM

3.3.p

Roulements

Roulements : Descriptif

L, V, M, W, OTM

UIC 515-5 EN 12080 EN 12081

3.3.q

Roulements - Boîtes d'essieux

Corps de boîtes d'essieux : Résistance aux sollicitations

L, V, M, W, OTM

UIC 515-1 UIC 515-5 UIC 615-1 EN 12082 EN 13749

3.3.r

Interface roue-rail (sablage et lubrification)

Graissage de boudin Les engins moteurs, automoteurs ainsi que les voitures pilotes doivent être équipées de graisseurs de boudins automatiques (huile ou stick).

L, V pilotes, M

3.3.s

Interface roue-rail (sablage et lubrification)

Dispositif de sablage Le dispositif de sablage ne peut agir qu'à l'initiative du conducteur.

Le débit des sablières doit être conforme aux prescriptions du document ORE B44/RP7.

L, V pilotes, M, OTM

3.3.t

Chasse-pierres

Les essieux de tête des engins moteurs et des voitures pilotes doivent être protégés par des chasse-pierres.

L, V, M

UIC 505-1 (pour le gabarit)

3.3.u

Chasse-pierres

Chasse-pierres

OTM

EN 14033-1 : § 7.8

3.4.a

Limites d'accélération et de décélération longitudinale

Les valeurs maximales d'accélération et de décélération longitudinales doivent être inférieures à 2,5m/s2.

Les performances des trains doivent être compatibles avec les délais d'annonce des dispositifs de signalisation.

L, M, V, W, OTM

4. Equipements de freinage

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

4.1.a

Requis fonctionnel pour le freinage au niveau du train

Documentation et vérifications techniques Documentation et vérifications techniques : La portée de la demande de mise en service devra être clairement définie, vitesse maximale, performance de freinage, lignes concernées et leurs caractéristiques.

Etudes et essais selon les fiches UIC 540 et UIC 541 à 549.

L, V, M, W, OTM

UIC 540 UIC 541 à 549

4.1.b

Requis fonctionnel pour le freinage au niveau du train

Exploitation La répartition des véhicules freinés au frein automatique doit permettre d'arrêter et d'immobiliser les différentes parties du train en cas de désaccouplement intempestif ou rupture d'attelage, dans le cas où tous les freins sont en service.

L, V, M, W, OTM

RSEIF 4.2

4.1.c

Requis fonctionnel pour le freinage au niveau du train

Automaticité

L, V, M, W, OTM

STI OPE RC : § 4.2.2.6 (Nota : la règle STI inclut aussi les erreurs de conduite.)

4.1.d

Requis fonctionnel pour le freinage au niveau du train

Utilisation de l'air du système de frein L'utilisation de l'air de la conduite générale, des circuits de frein et des réservoirs de commande de frein pour d'autres usages que le freinage est interdit.

L, V, M, W, OTM

STI Wagons : § 4.2.4.1.1

4.1.e

Requis fonctionnel pour le freinage au niveau du train

Régimes de frein Les locomotives doivent être dotées des régimes G (marchandises) et P (voyageurs) ou R (haute puissance) correspondant à l'utilisation envisagé.

L

4.1.f

Requis fonctionnel pour le freinage au niveau du train

Indépendance du frein par bogie Tous les engins automoteurs mono caisse et locomotives doivent être conçus avec un équipement de frein indépendant par bogie. A défaut, ils doivent disposer d'un système fall-back qui, en cas de défaillance du système de frein, assure 50 % de freinage du véhicule.

L, M (mono caisse)

4.2.a

Requis de sécurité pour le freinage au niveau du train

Action des automatismes de sécurité Modalité d'action des automatismes de sécurité sur le freinage et sur les équipements, en particulier : - Interruption immédiate de la traction - Vidange de la conduite de frein automatique - Freinage d'urgence - Signal d'alerte lumineux

L, M

4.2.b

Détermina-tion de la performance de freinage

Détermination des performances de freinage Freinage d'arrêt et de ralentissement Dans toutes les conditions de composition et de charge envisagées par l'EF, et pour la catégorie de vitesse limite demandée, les performances de freinage, mesurées selon la fiche UIC 544-1, doivent permettre au train de respecter les exigences liées à l'implantation des signaux.

L, M, V, W, OTM

RSEIF 4.2 UIC 544-1

4.2.c

Requis de sécurité pour le freinage au niveau du train

Freinage d'arrêt et de ralentissement.

Un dossier technique reprenant les performances de freinage en cas de mode dégradé avec étude de sécurité de fonctionnement le cas échéant (un ou plusieurs équipements de frein hors service) doit être établi.

L, M, V, W, OTM

RSEIF 4.2

4.2.d

Requis de sécurité pour le freinage au niveau du train

Freinage d'arrêt et de ralentissement Afin de garantir la régularité des circulations, la fiabilité des équipements ou le niveau de redondance du système de freinage, doivent être suffisants.

Un dossier technique avec étude de sécurité de fonctionnement sera établi.

L, M, V, W, OTM

RSEIF 4.2

4.2.e

Requis de sécurité pour le freinage au niveau du train

Freinage d'arrêt et de ralentissement Dossier de sécurité avec étude de sûreté de fonctionnement

L, M, V, W, OTM

RSEIF 4.2

4.2.f

Requis de sécurité pour le freinage au niveau du train

Dispositif de coupure de traction en cas de freinage, asservissement traction - freinage Les locomotives et engins moteurs doivent être munis d'un dispositif qui coupe la traction en cas de freinage. La coupure de traction ne peut être annulée que quand la commande de traction est annulée. La vitesse et/ou l'effort de freinage à laquelle la coupure traction / annulation de la coupure de traction doit être effectuée est à déterminer en fonction de la conception et de l'utilisation du matériel.

L, M, OTM

Valeurs indicatives Coupure de traction si l'effort de freinage est supérieur à 50 % de l'effort de freinage nominal (pour un frein UIC : si la pression dans la conduite de frein automatique est inférieure à 4,1 + 0,2 bar).

La traction peut être autorisée au plus tôt quand la demande de freinage devient inférieure à 30 % de la force de freinage nominale (pour un frein UIC : si la pression dans la conduite de frein automatique est supérieure à 4,6 + 0,2 bar).

Voir également : pr STI MR RC : § 4.2.4.4.1 STI MR GV : § 4.2.4.3

4.2.g

Requis de sécurité pour le freinage au niveau du train

Protection contre l'épuisement du frein.

Les engins moteurs doivent être équipés d'un système qui effectue un freinage de service maximal lorsque la pression dans la conduite d'alimentation (ou à défaut le réservoir principal) descend en dessous de 5,5 bar ou un freinage d'urgence lorsque la pression dans la conduite de frein automatique descend en dessous de 2,5 bar. Dans ce dernier cas, au moins 50 % du poids frein normal doit être garanti.

Pour les systèmes non UIC, cette fonction sera réalisée d'une autre manière. Son évaluation tombe sous l'étude de fiabilité.

L, M, OTM

4.3.a

Architecture reconnue et standards y associés

Conception conventionnelle du frein Les trains doivent être équipés du frein à air comprimé tel que défini dans les fiches UIC série 540.

Les écarts par rapport au référentiel UIC sont traités selon l'EN 50126. La démonstration que le système est au même niveau de sécurité que le système UIC doit être faite. L, V, M, W, OTM

UIC série 540

4.3.b

Architecture reconnue et standards y associés

Composants Les différents éléments composant le système de freinage doivent aussi être conformes aux fiches UIC de la série 540 à 547 et homologués par l'UIC ou par un organisme reconnu.

Des composants non UIC peuvent être acceptés pour autant qu'une analyse de sécurité démontre l'équivalence par rapport à l'UIC. L, V, M, W, OTM

UIC série 540

4.3.c

Architecture reconnue et standards y associés

Fourgons (transport automobiles...) destinés à être incorporés dans un train voyageurs.

Les wagons à vitesse > 140 km/h doivent être équipés selon la fiche UIC 567-4

V

UIC 567-4

4.4.a

Utilisation - commande du frein - frein dynamique

Freins dynamiques en freinage de service et en freinage d'urgence.

Les freins dynamiques sont autorisés pour les freinages de service et d'urgence.

L, M

Analyse de sécurité

4.4.b

Frein dynamique

Equipement électrique L'équipement électrique doit permettre un fonctionnement normal du train, en traction et en freinage, pour toutes les valeurs de la tension ligne situées dans les limites spécifiées par les références normatives.

L, M, V

EN 50163 UIC 600

4.4.c

Commande du frein

Commande du frein Le robinet du frein automatique doit être conforme à la fiche UIC 541-03.

Si le débit du frein automatique est plus important que celui prévu dans la fiche UIC 541-03, un dispositif de détection de fuite doit être prévu.

L, M, V, OTM

UIC 541-03

4.4.d

Commande de frein

A-coup de remplissage Le robinet du frein automatique doit être conforme à la fiche UIC 541-03 (dispositif de détection de fuites).

Toutes les fonctions doivent être possibles sans utilisation de l'à-coup de remplissage.

L, M, V, OTM

UIC 541-03

4.4.e

Commande de frein

Ligne à forte pente La commande du frein dynamique doit pouvoir être assurée indépendamment de la commande du frein automatique.

L, M, V

4.4.f

Commande de frein

Commande de frein direct : Les locomotives (excepté celles qui font partie d'un engin automoteur composé de plusieurs voitures) doivent être dotées d'une commande permettant au moins de freiner la locomotive de tête indépendamment du reste du train (frein direct).

L, OTM

pr STI MR RC : § 4.2.4.4.3 UIC 612

4.4.g

Commande de frein

Voitures pilotes Les voitures pilotes (équipées de cabine de réversibilité) doivent respecter les exigences d'admission des voitures et celles liées à la cabine de conduite d'un engin automoteur.

V pilotes

4.4.h

Commande de frein dynamique

Freins dynamiques en freinage de service et en freinage d'urgence.

Les freins dynamiques sont autorisés pour les freinages de service et d'urgence.

L, M

4.4.i

Commande du frein d'immobilisation

Frein d'immobilisation.

Tous les véhicules doivent avoir un frein d'immobilisation de stationnement.

Le frein d'immobilisation des engins moteurs et automoteurs doit développer un effort suffisant pour permettre une immobilisation certaine sur une pente de 35 °/oo.

L, M, OTM

UIC 543 RSEIF 4.2

4.4.j

Freinage de service

Limites d'effort Les valeurs maximales et les gradients du frein dynamique ne peuvent pas provoquer des efforts ou des chocs provoquant un déraillement.

L, M

4.4.k

Commande de frein d'urgence

Commandes de freinage d'urgence Le conducteur doit avoir deux commandes de frein d'urgence à sa disposition, dont une obtenue par la position extrême de serrage du robinet du frein automatique. Au moins une commande doit être à action mécanique directe sur la conduite générale; l'autre doit avoir un niveau de sûreté de fonctionnement équivalent. La mise à l'atmosphère de la conduite générale doit se faire par un orifice de diamètre supérieur ou égal à 25 mm.

L, M, V, OTM

UIC 541 UIC 612

4.5.a

Performance de frein

Performances des locomotives et train de locomotives.

L

RSEIF 4.2

4.5.b

Performances de frein

Performances des trains Les automoteurs d'une longueur supérieure à 250 m doivent être équipés du frein électropneumatique.

Le matériel exploité en composition indéformable peut s'en écarter à condition qu'une étude de fiabilité démontre que le système atteint le même niveau de fiabilité que le système UIC. M

UIC 541-5

4.5.c

Performances de frein

Performances des trains Les locomotives remorquant des trains de voyageurs à une vitesse supérieure à 140 km/h doivent disposer de la commande du frein électropneumatique.

Dans tous les cas, les conditions du RSEIF 4.2 doivent être satisfaites.

L

RSEIF 4.2

4.5.d

Performances de frein

Performances des trains Les voitures à voyageurs à vitesse > 140 km/h mais < 200 km/h doivent être équipées du frein électropneumatique selon fiche UIC 541-5 (2e édition, sans toutefois le système de surveillance).

Dans tous les cas, les conditions du RSEIF 4.2 doivent être satisfaites.

V

RSEIF 4.2

4.5.e

Performances de frein

Frein dynamique, frein pneumatique et performance.

Le frein pneumatique seul doit suffire à respecter les distances d'arrêt.

L, M, V, W

UIC 544-1 UIC 544-2

4.5.f

Capacité thermique

Capacité thermique de l'équipement de frein. (Matériel classique) Le frein doit être apte à maintenir la vitesse du train dans les pentes et être capable d'assurer les freinages à l'arrêt sans dépasser les limites de sollicitations des organes de frein et de roulement.

L, M, V, W, OTM

Le profil de référence pour la capacité thermique est celui de la ligne 162 Arlon - Namur (sens indiqué)

4.5.g

Capacité thermique

Frein dynamique et forte pente (Matériel TGV (seulement pour la ligne 3 via Soumagne)) En cas de présence d'un frein dynamique qui dépend de la caténaire, il doit être possible de descendre une pente de 11 km à 20 °/oo à 200 km/h et d'arrêter le train par un freinage d'urgence au bas de la pente, avec le frein pneumatique seul, sans endommager l'équipement du frein pneumatique.

L, M

4.5.h

Capacité thermique

Capacité thermique de l'équipement de frein. (Matériel TGV (seulement pour la ligne 3 via Soumagne)) En cas de présence d'un frein dynamique qui ne dépend pas de la caténaire, il doit être possible de descendre sur cette même pente de 11 km à 200 km/h ainsi que de s'arrêter au bas de cette pente par un freinage d'urgence, avec 50 % des freins dynamiques hors service, sans endommager l'équipement du frein pneumatique.

L, M

4.6.a

Limite d'adhérence

Sollicitation de l'adhérence en freinage La sollicitation de l'adhérence au freinage ne doit pas dépasser la limite de 0,15.

Les sollicitations de l'adhérence pour le freinage de service plus importantes seront accompagnées d'un dossier démontrant leur équivalence.

L, M, V, W

Adhérence roue rail en freinage est fixé à 0,15 dans la STI MR GV pt 4.2.4.2 V<= 200 km/h Voir aussi : pr STI MR RC : § 4.2.4.6.1

4.6.b

Anti-patinage

Non-rotation d'essieu Système anti-enrayeur

L, M, V

UIC 541-05 pr STI MR RC : § 4.2.4.6.2

4.7.a

Production d'air

Production d'air La capacité de production et de stockage d'air comprimé doit être suffisante pour alimenter les équipements de l'engin et des véhicules remorqués.

L, M, OTM

Pour une locomotive de ligne, le débit du compresseur doit être de 1.900 l/min. La capacité de stockage d'air comprimé doit être de sorte que [Pmin - 5.5] (en bar) x V (en litres) = 2000 avec : - V : volume du ou des réservoirs principaux; - Pmin : la pression à laquelle réenclenche le compresseur.

Si cette condition n'est pas satisfaite, le nombre d'essieux à remorquer pourra être fixé selon le tableau 6 de la norme EN 14033-1.

4.7.b

Freinage à récupération

Le freinage à récupération est accepté mais ne doit pas pouvoir conduire la tension à la caténaire de dépasser les limites prévues. En outre, les exigences des références normatives en cas de disparition de tension à la caténaire doivent être respectées.

L, M

EN 50163 EN 50388 UIC 600

4.7.c

Frein électromagné- tique

Frein électromagnétique - utilisation Le frein électromagnétique ou autres freins agissant par frottement sur le rail ne doivent fonctionner qu'en freinage d'urgence.

L, M, V

4.7.d

Frein électromagné- tique

Frein électromagnétique - autres dispositions Freins électromagnétiques selon fiche UIC 541-06. Les patins de frein équipant un bogie doivent être polarisés asymétriquement : le pôle nord à l'extérieur de la voie pour l'un, le pôle sud pour l'autre.

L, M, V

EN 50238 UIC 541-06

4.7.e

Freins à courant de Foucault

Freins à courants de Foucault.

Sauf mention contraire dans le registre de l'infrastructure, les freins à courants de Foucault sont, en principe, interdits. En outre, leur utilisation ne peut être autorisée qu'après examen d'un dossier technique appuyé par des essais en ligne permettant de prouver sa compatibilité avec l'infrastructure.

L, M, V

4.7.f

Frein à friction

Rattrapage automatique du jeu lié à l'usure des semelles et garnitures Les organes de freinage doivent être équipés d'un dispositif de rattrapage automatique du jeu lié à l'usure des semelles et garnitures, la simple action est obligatoire sur les locomotives et automoteurs simple caisse.

L, V, M, W

4.7.g

Frein à friction

Rattrapage automatique du jeu lié à l'usure des semelles et garnitures Le § 9.2.2 de la EN 14033-1 :2009 est d'application

OTM

EN 14033-1

4.7.h

Frein d'immobilisa-tion

Répartition des véhicules équipés de frein d'immobilisation.

Le nombre et la répartition des véhicules équipés du frein d'immobilisation doivent permettre l'immobilisation des tronçons en cas de rupture d'attelage.

Sur les engins automoteurs dont les voitures sont accouplées avec un accouplement fixe de résistance à la traction supérieure à celui des extrémités, il n'y a pas de frein d'immobilisation exigé sur les voitures d'extrémité.

Sur les engins automoteurs composés de plusieurs véhicules dont les voitures sont accouplées par un accouplement classique, les freins d'immobilisation doivent être présents entièrement ou partiellement sur les voitures d'extrémité.

Dans tous les cas, les conditions du RSEIF 4.2 doivent être satisfaites.

L, M

UIC 543 UIC 535-3

4.7.i

Frein d'immobilisa-tion

Frein d'immobilisation.

Pour le matériel remorqué, les prescriptions de la fiche UIC 543 sont d'application.

V, W, OTM

UIC 543

4.8.a

Requis frein pour l'évacuation

Aptitude à porter secours ou à être secouru (frein uniquement)

L, M, V, W

UIC 627-4 UIC 648 pr STI MR RC

5. Dispositifs associés aux passagers

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

5.1.a

Accès : portes extérieures

Portes d'accès : description Le matériel doit être compatible avec les quais qui sont prévus dans le service.

M, V

EN 14752 UIC 560 UIC 660 STI OPE RC : § 4.3.3.3 Hauteur des quais existants : 200, 550 et 760 mm.

5.1.b

Accès : portes extérieures

Portes d'accès : Démonstration de : Sécurité de manipulation, sécurité d'utilisation, utilisation en cas de détresse.

Il est recommandé que le constructeur d'un matériel dont les portes d'accès peuvent s'ouvrir en marche s'assure de la résistance mécanique des fixations du vantail pour éviter qu'il ne soit arraché.

M, V

EN 14752 UIC 566 RIC

5.1.c

Accès : portes extérieures

Portes d'accès : Résistance mécanique

M, V

UIC 566 EN 12663 EN 14752

5.1.d

Accès : portes extérieures

Portes d'accès : Modes d'exploitation

M, V

UIC 566 EN 12663 EN 14752 STI OPE RC : § 4.3.3.3

5.1.e

Intercirculation

Porte d'intercirculation : Description

M, V

UIC 560 UIC 561 UIC 565-1 à -3 STI PMR

5.1.f

Intercirculation

Porte d'intercirculation : Résistance mécanique

M, V

UIC 560 UIC 566 EN 12663

5.1.g

Intercirculation

Porte d'intercirculation : Sécurité d'utilisation

M, V

UIC 560 UIC 561 UIC 565-1 à -3 STI PMR EN 14752

5.1.h

Accès : portes intérieures

Portes de compartiments, de grande salle, de couloirs latéraux, portes de WC et de toilettes

M, V

UIC 560 UIC 561 UIC 565-1 à UIC 567-2 STI PMR

5.2.a

Vitres latérales

Vitres latérales : documentation Dans le cas où les baies du matériel sont considérées comme issues de secours, il convient de se référer au chapitre 10.

L, M, V, OTM

UIC 560 UIC 564-1 UIC 651 EN 15152

5.2.b

Vitres latérales

Vitres latérales : Caractéristiques mécaniques Des restrictions et des conditions peuvent être apportées suivant les conditions d'exploitation si la vitesse relative de 2 trains croiseurs est supérieure à 320 km/h.

L, M, V, OTM

UIC 560 UIC 564-1 UIC 651 UIC 566 EN 12663 EN 15152

5.2.c

Vitres latérales

Vitres latérales : Caractéristiques mécaniques

OTM

EN 14033-1

5.2.d

Vitres latérales

Autres vitres Verre de sécurité exigé pour les vitres intérieures

L, M, V, OTM

UIC 560 UIC 564-1 UIC 651 EN 12663

5.3

-

Item laissé intentionnellement ouvert.

5.4.a

Système d'information du public

Le matériel voyageurs doit être équipé de sonorisation (UIC 558 et 568)

M, V

UIC 558 UIC 568

5.5.a

-

Item laissé intentionnellement ouvert.

5.6.a

Installations nécessitant une surveillance - Autres

Conformité des équipements de distribution de boissons

L, V, M

Pour les produits et les appareils, les normes européennes en matière de sécurité et d'hygiène sont à respecter

5.6.b

Installations nécessitant une surveillance - Ascenseurs

Conformité des équipements d'ascenseurs

M, V

STI PMR

5.6.c

Installations d'eau potable et d'eaux usées

Installations d'alimentation en eau potable : exigences en matière de sécurité et d'hygiène

M, V

Législation en vigueur

6. Conditions environnementales et effets aérodynamiques

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

6.1.a

Vents traversiers

Comportement en présence de vents traversiers.

Pour les véhicules d'extrémité d'un train avec une charge par essieu < 20 tonnes en VOM, l'effet combiné de la vitesse de marche du véhicule et de la vitesse des vents latéraux doit être démontrée. Pour les véhicules circulant à une vitesse = 220 km/h, des mesures en soufflerie et des calculs comparatifs doivent être réalisés avec les véhicules de référence. Les essais en soufflerie seront réalisés sans ballast. Des calculs quasi statiques avec un délestage de 90 % de la charge de la roue doivent être réalisés pour les courbes de la ligne 75 (ligne de référence en Belgique). L'analyse en alignement droit, avec insuffisance de dévers de 30, 60 et 90 mm doit également être réalisée.

Dossier technique avec PV d'essais en soufflerie. Le choix de soufflerie doit être préalablement approuvé par l'organisme notifié ou l'organisme désigné.

Une note de calcul avec un logiciel validé peut être réalisée à la place d'un essai en soufflerie si cette validation est démontrée par un calcul comparatif avec les véhicules de références.

D'autres règlements peuvent également être acceptés pour autant que la méthode d'approbation de ces véhicules soit similaire à celle décrite ci-dessus.

L, V, M

EN 14067-1, -2, -4 et -6 Au niveau de la caisse, la vitesse de vent critique sur les voies à parcourir ne peut pas être inférieure à celle des véhicules de référence suivants : ? Véhicules à deux niveaux : voiture- pilote type SNCB M6 Bx (ou véhicule équivalent), vitesse : 160 km/h; ? Véhicules à un niveau : voiture-pilote type SNCB I11 BDx (ou véhicule équivalent), vitesse : 200 km/h

6.1.b

Variation de pression dans les tunnels

Les variations de pression à bord des matériels à grande vitesse doivent respecter les critères de la fiche UIC 660 (chapitre 4.6)

M, V

UIC 660

6.2.a

Limites d'impact aerodynami-que

L'effet aérodynamique du train (souffle) doit être compatible avec la présence des voyageurs sur les quais et du personnel sur les pistes latérales aux voies ainsi que pour les trains croiseurs.

Les trains de voyageurs dont la vitesse maximum est supérieure à 200 km/h, les trains de marchandises dont la vitesse maximum est supérieure à 160 km/h, ainsi que les trains présentant des caractéristiques aérodynamiques particulières doivent faire l'objet d'essais.

L, V, M

EN 14067-1 à -6 Caractéristique d'agressivité de l'onde de pression latérale lors de croisements à des vitesses > 160 km/h sur ligne classique : la valeur ?cp doit être = 0,4 pour un capteur de pression placé sur une paroi verticale situé à une hauteur de 2,7 m au-dessus du plan de roulement et à 2,125 m de l'axe de la voie.

6.2.b

Emissions des toilettes

Installations d'élimination des eaux usées

M, V

prSTI RST RC UIC 563 (RIC)

6.2.c

Impact du véhicule sur l'environne-ment

Protection de l'environnement

L, V, M, W, OTM

Réglementation européenne en vigueur et normes relatives (recommandation de la fiche UIC 345)

6.2.d

Emissions chimiques et particules

Installations de chaudières à vapeur

L, M, V, OTM

Conformité aux stipulations des directives CE et des EN y relatives, AR, AM

6.2.e

Emissions chimiques et particules

Réservoirs et canalisations pour liquides inflammables

L, V, M, OTM

Conformité aux stipulations des directives CE et des EN y relatives, AR, AM

6.2.f

Emission chimiques et particules

Installations à gaz liquéfié

L, V, M, OTM

UIC 564-2 euronormes

6.2.g

Gaz d'échappe-ment

Rejets polluants dans les gaz d'échappement

L, V, M, OTM

Directive européenne 97/68/CE amendée par la 2004/26/CE

6.2.h

Limites d'émission de bruit

Emissions de bruit

L, V, M, W

UIC 660 NFS 31-019 CEN 16SE STI MR GV STI bruit pour rail conventionnel

6.2.i

Emission des toilettes

Modalités sanitaires d'alimentation en eau et d'élimination des eaux usées L'accès aux WC doit pouvoir être condamné.

Les WC doivent être étanches.

M, V

Conformité aux stipulations des directives CE et des EN y relatives

7. Avertisseur extérieur, signalétique, exigences en matière d'intégrité du logiciel

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

7.1.a

Intégrité des logiciels pour des fonctions touchant à la sécurité

Logiciel : Classification La classification des logiciels ainsi que l'application de la norme EN 50128 est la responsabilité de l'entité adjudicatrice.

En cas de modification de logiciel, l'entité adjudicatrice informe l'instance de sécurité des modifications du logiciel ainsi que de l'éventuel impact sur les fonctions sécuritaires.

L, V, M, OTM

EN 50128

7.1.b

Intégrité des logiciels pour des fonctions touchant à la sécurité

L'application de la norme EN 50128 est exigée pour les parties du logiciel ayant une influence sur les fonctions suivantes : - Commande du système de frein; - Interruption de la traction; - Stabilité de marche (p.ex. matériel à caisse inclinable; - Interface entre le véhicule et les systèmes d'aide à la conduite et/ou les systèmes de signalisation de cabine; - Système de vitesse imposée; - Interfaces homme-machine en ce qui concerne l'indication de vitesse, systèmes à air comprimé, tension à la caténaire; - Systèmes de détection incendie; - Systèmes de détection de déraillement et/ou d'instabilité de marche

L, V, M, OTM

EN 50128

7.1.c

Intégrité des logiciels pour des fonctions touchant à la sécurité.

Logiciel : Satisfaction de la norme

L, V, M, OTM

EN 50128

7.1.d

Intégrité des logiciels pour des fonctions touchant à la sécurité.

Logiciel : Processus de développement du logiciel

L, V, M, OTM

EN 50128

7.2.a

Marquage

Marquage

L, V, M, W, OTM

UIC série 540 UIC 545 UIC 640 STI OPE CR : annexe P

7.2.b

Avertisseur sonore

Dispositifs d'émission de signaux sonores

L, V, M, OTM

UIC 644 ou application du projet de STI matériel roulant rail conventionnel (fréquence et pression acoustique)

7.2.c

Eclairage extérieur

Signaux présents sur les trains Signalisation d'extrémité selon fiches UIC 532, 534, 651 Les autres dispositifs lumineux, situés sur les extrémités ou sur les faces des matériels, de couleur rouge, jaune et vert doivent être éteints.

Signal d'alerte lumineux donnant 30 à 40 clignotements des projecteurs par minute. Les feux rouges doivent être éteints.

L, M, V, OTM

UIC 532 UIC 534 UIC 651 STI OPE

7.2.d

Marquage véhicule

Marques et inscriptions pour l'exploitation, la maintenance et la sécurité au travail

L, V, M, W, OTM

UIC 438-3 UIC 545 UIC 552 UIC 640 Directive 89/391/CEE STI Tunnels STI OPE

8. Systèmes d'alimentation en énergie et de commande à bord

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

8.1.a

Item laissé intentionnellement ouvert

8.2.a

Circuit électrique principal

Pour des raisons de fiabilité, le sens du couple exercé par les moteurs de traction (que ce soit en traction ou en freinage dynamique) sera contrôlé et comparé au sens de marche demandé par le conducteur.

En cas de discordance, le couple sera annulé immédiatement.

L, V, M, OTM

8.2.b

Circuit électrique principal

L'exécution des ordres de coupure de la traction, d'ouverture du disjoncteur et d'abaissement des pantographes (commandés soit par le conducteur soit par un quelconque automatisme) devra être garantie dans toutes les configurations, même en cas de défaillance d'un quelconque équipement de la locomotive ou de l'engin moteur.

L, V, M

8.2.c

Circuit électrique principal

Voltmètre ligne.

L, M

8.2.d

Spécification fonctionnelle et technique relative à la fourniture de puissance électrique

Alimentation en énergie : équipement électrique, freinage électrique, régulation de puissance.

L'équipement électrique doit permettre un fonctionnement normal du train, en traction et en freinage, pour toutes les valeurs de la tension ligne situées dans les limites spécifiées par les références normatives.

L, M

EN 50163 UIC 600 UIC 660 UIC 611 UIC 627-1 UIC 797 EN 50388

8.2.e

Spécification fonctionnelle et technique relative à la fourniture de puissance électrique

Les trains doivent être équipés d'un système automatique de régulation de la puissance appelée en fonction de la tension ligne. En outre, sous 3 kV les trains d'une puissance supérieure à 4 MW doivent être équipés d'un sélecteur de puissance manoeuvrable en marche par le conducteur qui permet de réduire la puissance absorbée par le train à une valeur inférieure à 4 MW. Le courant nominal absorbé à la caténaire ne peut pas dépasser 2400 A par train.

L, M

8.2.f

Spécification fonctionnelle et technique relative à la fourniture de puissance électrique

Pour avoir accès sans restriction au réseau 25 kV, le train devra avoir un facteur de puissance conforme aux spécifications de la norme EN 50388. En cas de non conformité, les admissions seront assorties de conditions (ligne, plage horaire, tarification...) adaptées à chaque cas.

L, M

EN 50388

8.2.g

Spécification fonctionnelle et technique relative à la fourniture de puissance électrique

La tension de crête maximale autorisée résultant du fonctionnement des équipements H.T. de la locomotive ou de l'engin automoteur ne peut dépasser, dans les conditions les plus sévères, 3800 V sur le réseau 3 kV et 50 kV sur le réseau 25 kV. L, M

8.2.h

Spécification fonctionnelle et technique relative à la fourniture de puissance électrique

En cas d'avarie électrique sur le train en aval du disjoncteur, celui-ci doit être capable d'assurer la protection du train (notamment pouvoir de coupure et temporisation d'ouverture par absence de tension ligne) conformément aux prescriptions de la norme EN 50388.

L, M

8.2.i

Spécification fonctionnelle et technique relative à la fourniture de puissance électrique

Les lignes de toiture en 25 kV - 15 kV et/ou en 3 kV des engins de traction doivent être protégées des décharges atmosphériques par un parafoudre non capacitif.

L, M

8.2.j

Spécification fonctionnelle et technique relative à la fourniture de puissance électrique

Le fonctionnement électrique du train doit être compatible avec les caractéristiques des équipements de détection de défauts des installations fixes et ne pas générer de surtensions ni de pointes de courant transitoires.

L, M

EN 50388

8.2.k

Spécification fonctionnelle et technique relative à la fourniture de puissance électrique

Les matériels destinés à circuler sur LGV doivent être équipés de dispositifs d'aide au franchissement des sections de séparation.

L, M

8.2.l

Spécification fonctionnelle et technique relative à la fourniture de puissance électrique

Les engins moteurs et automoteurs doivent être dimensionnés de telle sorte que la capacité d'accélération au démarrage à charge maximale soit suffisante compte tenu de la rampe la plus difficile des itinéraires envisagés ou des itinéraires de détournement.

L, M

8.2.m

Spécification fonctionnelle et technique relative à la fourniture de puissance électrique

La sollicitation de l'adhérence au démarrage ne doit pas dépasser : . pour les locomotives : 32 %; . pour les automoteurs : 20 %

L, M

8.2.n

Protection électrique

Compatibilité électromagnétique et respect des valeurs limites selon le document MI 01 EMC 75.2.0 - V1.2.

L, V, M

MI 01 EMC 75.2.0 - V1.2. (disponible auprès du GI) UIC 797 EN 50238

8.2.o

Pantographe : Conception générale

Description, conception, résistance aux sollicitations Les pantographes doivent être homologués selon EN 50206-1 Un dispositif de secours doit permettre la montée du pantographe en l'absence ou insuffisance d'air dans le réservoir principal.

Les pantographes utilisés sur LGV doivent être munis d'un dispositif de détection d'avaries d'archet provoquant l'abaissement automatique du pantographe.

L, M

UIC 608 EN 50206-1 UIC 794 UIC 794-1 Les pantographes doivent satisfaire aux fiches UIC 608 et EN 50367.

Les profils des archets admis sous 3kV sont : ? Annexes D1 et D2 de la fiche UIC 608; ? Plan C/A 02.01.02 SNCB profil avec longueur 1760 mm; ? Annexe B de la norme EN 50367 Les profils des archets admis sous 25kV sont : ? Annexe B et C de la fiche UIC 608 OR ? Annexe B de la norme EN 50367

8.2.p

Pantographes Paramètres fonctionnels - Interaction caténaire/ pantographe

La qualité du captage doit être démontrée. La valeur NQ doit satisfaire les exigences de la norme EN 50388.

L, M

UIC 608 UIC 611 UIC 794-1 EN 50405 EN 50367 EN 50318 EN 50388

8.2.q

Pantographes Paramètres fonctionnels Interaction caténaire/ pantographe

Tous les pantographes du train doivent pouvoir être commandés par le conducteur (ou les conducteurs en cas de double traction ou de pousse)

L, M

8.2.r

Pantographes Paramètres fonctionnels Interaction caténaire/ pantographe

En cas de fonctionnement avec plusieurs pantographes levés, l'espacement de ceux-ci doit être compatible avec l'implantation des sections de séparation de phase/tension.

L, M

8.2.s

Pantographes Paramètres fonctionnels Interaction caténaire/ pantographe

L'effort statique et les temps de montée et descente doivent être conformes à la norme EN 50367

L, M

EN 50367

8.2.t

Pantographes Paramètres fonctionnels Interaction caténaire/ pantographe

L'effort moyen de contact pantographe - caténaire et la déviation standard de cet effort doivent satisfaire les prescriptions de la norme EN 50367

L, M

EN 50367

8.2.u

Pantographes Paramètres fonctionnels Interaction caténaire/ pantographe

Les locomotives et engins automoteurs polytension seront pourvus d'un dispositif de palpage de la tension caténaire afin de protéger la caténaire, le pantographe ainsi que l'équipement de traction au cas où la tension choisie ne correspond pas à la tension caténaire mesurée.

L, M

8.2.v

Pantographes Paramètres fonctionnels Interaction caténaire/ pantographe

En toute circonstance (y compris le captage à l'arrêt dans les conditions les plus sévères), la température de la caténaire ne pourra dépasser les valeurs reprises dans l'annexe B de la norme EN 50119 :2003

L, M

EN 50119

8.2.w

Pantographes Paramètres fonctionnels Interaction caténaire/ pantographe

En particulier, chacun des pantographes utilisés sur le réseau 3 kV devra respecter l'exigence précédente pour un captage à l'arrêt du courant maximal susceptible d'être absorbé par le train sous 2700 V dans les conditions les plus sévères en tenant compte de toutes les compositions du train autorisées en service.

L, M

8.2.x

Pantographes Paramètres fonctionnels Interaction caténaire/ pantographe

Des mesures doivent être prises pour que les gaz d'échappement des machines à moteurs thermique ne détériorent pas la caténaire

L, M

8.2.y

Pantographes Paramètres fonctionnels Interaction caténaire/ pantographe

La largeur du pantographe ainsi que le coefficient de souplesse doivent être mutuellement compatibles

L, M

3kV : Largeur pantographe/phi 1950 mm/0.225 1760 mm/0.4 1600 mm/0.225 25kV : Largeur pantographe/phi 1600 mm/0.225 1450 mm/0.225

8.3.a

Mise à la terre

Mise à la terre de l'ensemble du véhicule et prévention des risques électriques

L, V, M, OTM

UIC 533 EN 50153 UIC 550 UIC 552

8.4.a

Compatibilité électromagnétique

Le matériel doit être compatible avec l'infrastructure sur lequel il est amené à circuler selon le document MI 01 EMC 75.2.0 - V1.2. Essai sous tension maximum. Respect des valeurs-limites

L, V, M

MI 01 EMC 75.2.0 - V1.2. (disponible auprès du GI) UIC 794

8.4.b

Compatibilité électromagnétique

Systèmes brosse-crocodile (répétition des signaux) : les caractéristiques de la brosse de contact doivent être conformes au plan C-3-114M. La résistance en courant continu entre brosse et masse doit se situer entre 250 et 80 ohm.

L, V, M, OTM

8.4.c

Compatibilité électromagnétique

Aucune perturbation des systèmes d'échange d'information entre la voie et le matériel roulant n'est autorisée.

L, V, M, OTM

8.4.d

Compatibilité électromagnétique

Compatibilité électromagnétique et respect des valeurs limites selon le document MI 01 EMC 75.2.0 - V1.2.

L, V, M

MI 01.EMC.75.2.0 V1.2 (disponible auprès du GI) UIC 797 EN 50238

8.5.a

Item laissé intentionnellement ouvert

8.6.b

Item laissé intentionnellement ouvert

8.7.a

Systèmes sous pression

Réservoirs d'air Conformité

L, V, M, W, OTM

EN 286-3 EN 286-4 Directive 87/404/CEE.

8.7.b

Systèmes sous pression

Conformité des équipements à réservoirs sous pression/appareils sous pression

L, V, M, OTM

UIC 541-07 EN 286-3 EN 286-4 Directives européennes en vigueur

8.7.c

réservoirs et canalisations pour liquides inflammables

Conformité des réservoirs et canalisations pour liquides inflammables

L, V, M, OTM

STI MR GV : § 4.2.7.2.5 Conformité aux stipulations des directives CE et des EN y relatives

8.7.d

chaudières à vapeur

Conformité des équipements de chaudières à vapeur

L, V, M, OTM

Conformité aux stipulations des directives CE et des EN y relatives

8.7.e

équipements situés dans des zones exposées à des risques d'explosion

Conformité des équipements situés dans des zones exposées à des risques d'explosion (par ex. installations de gaz liquéfié, de gaz naturel et installations à batteries)

L, V, M, OTM

UIC 564-2

8.7.f

détecteurs d'ionisation

Conformité des détecteurs d'ionisation (protection contre les rayonnements)

L, V, M, OTM

EN 54-7 EN 50155

9. Installations pour le personnel, interfaces et environnement

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

9.1.a

Pare-brise

Pare-brise : documentation

L, M, V, OTM

EN 12663 EN 15152 EN 15227 UIC 651

9.1.b

Pare-brise

Pare-brise : Caractéristiques mécaniques

L, M, V, OTM

EN 12663 EN 15152 EN 15227 UIC 651

9.1.c

Pare brise

Pare brise : Caractéristiques optiques

L, M, V, OTM

EN 12663 EN 15152 EN 15227 UIC 651

9.1.d

Portes d'accès

Portes de cabine de conduite : description

L, M, OTM

UIC 651

9.1.e

Portes d'accès

Portes de cabine de conduite : Sécurité d'utilisation

L, M, OTM

UIC 560 UIC 651

9.1.f

Conception cabine de conducteur

Sécurité de conception des cabines de conduite/ espaces de travail

L, V, M, W, OTM

UIC 651 EN 13272 UIC 555 EN 50153 Directive 89/391/CEE UIC 612

9.1.g

Matériaux interdits

Déclarations générales/justificatifs Pour chaque matériel roulant, il convient de transmettre une déclaration qui atteste l'absence de matériaux interdits.

L, V, M, W, OTM

Lois et réglementation en vigueur sur le territoire national

9.1.h.1

Appareil d'enregistre-ment

Evénements à enregistrer obligatoirement avec un appareil enregistreur (1) : - Au minimum conforme au § 4.2.3.5 de la STI "Exploitation et gestion du trafic" en vigueur. - Pour les véhicules équipés du système MEMOR ou STM MEMOR, l'enregistrement doit également être conforme à la description reprise dans la partie C de la présente règle de sécurité; - Pour les véhicules équipés du système TBL 1+ ou STM TBL1+, l'enregistrement doit également être conforme à la spécification générale de la TBL 1+; - Pour les véhicules équipés du système TBL2 ou STM TBL2, l'enregistrement doit également être conforme aux spécifications de cet équipement; - Pour les véhicules équipés d'ERTMS/ETCS, l'enregistrement doit être également être conforme aux spécifications en vigueur de l'annexe A (4, 5, 41, 55) de la STI CCS RC ou GV; - Pour les véhicules équipés du système TVM430 ou STM TVM430 ou Bistandard ETCS-TVM430, l'enregistrement doit également être conforme aux spécifications de cet équipement.

Remarque : Si l'enregistreur n'est pas muni d'un dispositif automatique de mise à jour de l'heure, celle-ci doit être réglée en permanence en Temps Universel + 1 heure.

L, V pilotes, M, OTM

9.1.h.2

Appareil d'enregistre-ment

Si un véhicule est équipé de plus d'un enregistreur de données de parcours, p.ex. un JRU et un enregistreur connecté à un système national préexistant, il est indispensable de prévoir un moyen de synchronisation de ces enregistreurs. Cela peut se faire par un moyen technique à bord (p.ex. synchronisation de tous les enregistreurs sur l'horloge GPS du JRU) ou par un logiciel permettant un recalage sur base d'un ou plusieurs événements communs aux différents enregistreurs.

L'EF doit pouvoir mettre à disposition de l'autorité publique mandatée à chaque instant les données enregistrées. L'EF doit également procurer à l'autorité publique mandatée les données, les informations et les moyens nécessaires pour la lecture et l'interprétation des données enregistrées.

L, V, M, OTM

9.1.i

Vigilance conducteur

Dispositif de veille automatique selon UIC 641 Le dispositif de veille automatique est mis en service au plus tard lorsque la vitesse atteint 5 km/h et reste armé tant que la vitesse est supérieure à cette valeur.

L, V, M, OTM

UIC 641 UIC 643 UIC 651 STI OPE § 4.3.3.7

9.1.j

Portes d'accès personnel et fret

Portes latérales de chargement des fourgons : Description

M, V

UIC 560 UIC 561 UIC 565-1 à UIC 567-2 STI PMR STI OPE EN 14752

9.1.k

Portes d'accès personnel et fret

Portes latérales de chargement des fourgons : Sécurité d'utilisation

M, V

UIC 560 UIC 561 UIC 565-1 à UIC 567-2 STI PMR STI OPE EN 14752

9.1.l

Portes d'accès personnel et fret

Portes de chargement latérales des voitures avec restaurant

V

UIC 560 UIC 561 UIC 565-1 à UIC 567-2 STI PMR STI OPE EN 14752

9.1.m

Dispositions à bord pour le personnel

Sécurité de conception des emmarchements et des aires de stationnement Spécifier la hauteur de quai dans l'attestation pour lequel le matériel est compatible.

En fonction de l'utilisation, le matériel doit être compatible avec quai de 280, 550 et 760 mm de hauteur.

M, V

UIC 651 UIC 560

9.1.n

Accès du personnel pour le couplage et le découplage

Sécurité d'actionnement/de manipulation Extrémité de véhicule dont Rectangle de Bern

L, V, M, W, OTM

UIC 521 UIC 644 UIC 532 UIC 534 UIC 571-3 UIC 651

9.1.o

Radio-commande

Télécommande par radio La télécommande par radio sera conçue de sorte à assurer le niveau de sécurité requise en fonction du type d'engin et de son utilisation. Un système de veille automatique ainsi qu'un dispositif de détection de basculement est obligatoire.

L

EN 50239

10. Protection contre l'incendie et évacuation

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

10.1.a

Sécurité incendie

Evaluation de la protection contre l'incendie, agrès de protection Une application cohérente des différents référentiels nationaux ou européens doit être démontrée.

Pour ce qui concerne les câbles électriques, la conformité aux normes EN est également acceptable.

Si le véhicule est équipé d'un dispositif d'extinction celui-ci doit être conforme à la législation nationale ou européenne en vigueur.

Les motrices et voitures motorisées des rames GV doivent être équipées d'un dispositif de détection et d'avertissement d'incendie capable au moins de provoquer l'isolement des équipements de traction concernés sans altérer le fonctionnement des autres équipements.

L, M, V, W

NF F16-101 NF F16-103 NF F16-103 UIC 564-2 UIC 642 UIC 895 UIC 543 (tôles pare-étincelles) autres set de règles nationales TS 45545 Pour les câbles : EN 50264 ou EN 50306 UIC 538 STI Tunnels

10.1.b

Sécurité incendie

Pour les OTM, il convient d'appliquer les dispositions de la norme EN 14033-1 :2009

OTM

EN 14033-1

10.1.c

Sécurité incendie

Les transformateurs de puissance (25 kV) doivent être équipés d'une soupape ou d'une membrane d'explosion pour éviter les conséquences d'une explosion interne. En cas de déclenchement de ce dispositif, l'évacuation de l'huile doit être prévue de façon à éviter les risques de projection et d'incendie.

L, V, M

10.1.d

Sécurité incendie

Signal d'alarme Les signaux d'alarme doivent être conçus selon STI MR GV, STI Tunnels, STI OPE, UIC 541 -5 et UIC 545.

L, V, M

STI MR GV STI Tunnels STI OPE : § 4.3.3.3 UIC 541-5 UIC 545

10.2.a

Relevage - Evacuation

Le matériel roulant doit pouvoir être relevé avec les équipements en dotation dans les trains de relevage conformément aux règles de sécurité d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire

L, V, M

10.2.b

Relevage - Evacuation

Si des agrès spécifiques sont nécessaires, ceux-ci doivent être disponibles sur les trains ou fournis par l'EF et mis en dotation dans les trains de relevage.

L, V, M

10.2.c

Relevage - Evacuation

Le train doit pouvoir se coupler pneumatiquement (conduite générale et conduite principale) avec un engin ou une rame équipés de liaisons conformes à la fiche UIC 648.

L, V, M

UIC 648

10.2.d

Relevage - Evacuation

Le frein du train secouru doit pouvoir fonctionner si celui-ci est équipé du frein à air comprimé selon les fiches UIC 540 et 541-03.

L, V, M

UIC 540 UIC 541-03

10.2.e

Relevage - Evacuation

Le train doit être capable d'alimenter les équipements de frein d'un train de composition équivalente (nombre d'essieux) à la sienne.

L, M

10.2.f

Evacuation

Le train doit être capable de démarrer sur une rampe de 18 °/oo, un train de masse au moins égale à la sienne et d'atteindre une vitesse permettant de dégager les voies principales.

L, M

10.2.g

Evacuation

Si le train n'est pas équipé à ses extrémités d'organes de choc et traction classiques (crochet et tampons) selon fiche UIC 520, il doit être doté d'attelages de secours permettant la pousse et la traction de trains équipés d'organes de choc et traction selon fiche UIC 520.

L, V, M

UIC 520

11. Maintenance

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

11.1.a

Ravitaillement

Il appartient à l'EF de prévoir les équipements nécessaires afin de pouvoir nettoyer et ravitailler le train en respect des législations en vigueur.

L, V, M, W, OTM

12. Contrôle-commande et signalisation à bord

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

12.1.a

Alarme veille automatique

En cas de circulation avec le conducteur comme seul personnel du train à bord, la radio GSM-R doit posséder la fonctionnalité « alarme veille automatique ».

L, V pilotes

Art 54 quater RGPT

12.1.b

GSM-R

Dispositifs de radio sol-train GSM-R GSM-R Les postes de conduite des engins admis pour la première fois sur le réseau ferré belge doivent être munis d'une radio GSM-R selon les spécifications EIRENE. Le système GSM-R bord doit être compatible avec l'installation sol' du réseau GSM-R Belge.

A partir du 01 janvier 2011, les postes de conduite de tous les engins doivent être équipés du GSM-R. L, V pilotes, M, OTM

Spécifications EIRENE selon les éditions d'application sur base des STI CCS RC et GV

12.1.c

GSM-R

Dispositifs de radio sol-train GSM-R Si des canaux virtuels sont utilisés, ils ne doivent pas perturber les fonctionnalités du GSM-R

L, V pilotes, M, OTM

12.1.d

Radio Non - GSM-R

Dispositifs de radio sol-train UIC Jusqu'au 01 janvier 2011, aucun équipement de bord radio sol-train ne peut être mis hors service sans être remplacé par un GSM-R.

12.2.a

Systèmes de signalisation à bord

Contrôle/commande de la marche des trains Les postes de conduite de chaque véhicule doivent disposer d'un système d'aide à la conduite ou d'une signalisation de cabine capable de lire et de traiter les données des systèmes de signalisation installés sur les lignes parcourues par cet engin ainsi que l'appareillage d'enregistrement approprié. (Dossier technique avec rapport d'essais d'intégration - essai d'homologation à réaliser en collaboration avec le GI.)

L, V pilotes, M, OTM

EN 50126 EN 50128 EN 50129

12.2.b

Systèmes de signalisation à bord

Sans préjuger des points 12.2.c, 12.2.d, 12.2.e, pour circuler sur les lignes conventionnelles, les véhicules visés au 12.2.a doivent, au minimum, être équipés du système MEMOR. Les équipements TBL1, TBL1+ et TBL2, qui doivent inclure obligatoirement les fonctionnalités MEMOR, sont également acceptés.

La description fonctionnelle du MEMOR est reprise dans la partie C de la présente règle de sécurité. (2) Pour circuler sur les lignes conventionnelles, les engins équipés du système ETCS doivent être munis d'au moins un des systèmes suivants : (3) ? D'un STM MEMOR (NID euro STM 18 (valeur décimale)); ? D'un système MEMOR ou TBL1+ pour lequel la fonction est contrôlée par l'ETCS et pour lequel l'intégrité de l'ensemble est au moins égale à l'intégrité du système MEMOR ou TBL1+; ? D'un STM TBL1 (NID euro STM 5 (valeur décimale)); ? D'un STM TBL1+ (NID euro STM 28 (valeur décimale)); ? D'un STM TBL2 (NID euro STM 7 (valeur décimale)).

L, V pilotes, M, OTM

12.2.e

Systèmes de signalisation bord : explicatif du point 12.2.d

- OK : pas de restrictions de circulation au niveau de la signalisation; - NOK : circulation interdite; - GI : le GI peut, après motivation, imposer des restrictions de circulation à partir du 1er janvier 2015; - OK* : circulation à vitesse limitée à 160 km/h; - Les engins circulant sur la ligne 1 doivent être équipés du système TVM430 ou ETCS + STM TVM 430 ou bistandard ETCS-TVM430; - TBL2 contient les fonctions TBL2, TBL1 et MEMOR; - TBL2 (AD) contient les fonctions TBL1 et MEMOR; - TBL1+ contient les fonctions TBL1+ et MEMOR; - TBL1 contient les fonctions TBL1 et MEMOR; - Les équipements bord ETCS 2 disposent également des fonctions ETCS 1; - Les lignes équipées d'ETCS 2 sont également équipées d'ETCS 1 en fall back.

L, V pilotes, M, OTM

12.2.f

Systèmes de signalisation bord

Pour des véhicules équipés d'ETCS bord', le système doit être conçu de telle façon à prévenir ou corriger la sélection de modes ou de niveaux inappropriés pendant le Start of Mission. En ce qui concerne le mode non-leading, le CR 513 du subset 108 (V 1.2.0) est d'application.

L, V pilotes, M, OTM

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

12.2.g

Systèmes de signalisation bord

L'équipement ETCS bord' doit être conçu pour pouvoir effectuer correctement les transitions en cas d'avarie soit du groupe de balises d'annonce, soit du groupe de balises d'exécution.

L, V pilotes, M, OTM

12.2.h

Systèmes de signalisation bord

Les performances de freinage calculées par le système de signalisation de cabine ne peuvent pas être supérieures aux performances de freinage réelles du train.

L, V pilotes, M, OTM

12.2.i

Systèmes de signalisation bord

Le système ETCS (ou bistandard ETCS - TVM430), avec éventuellement STM TVM 430 et/ou STM TBL 2, doit être SIL 4 selon les normes EN 50126, EN50128 et EN50129.

Les systèmes TVM430 et TBL2 doivent être équivalent au SIL4 selon les normes EN 50126, EN50128 et EN50129.

L, V pilotes, M, OTM

12.2.j

Systèmes de signalisation bord

Les systèmes de répétition des signaux les systèmes de signalisation de cabine et l'appareillage d'enregistrement ainsi que leur installation et fonctionnement sur le matériel doivent être approuvés selon le cadre légal en vigueur. (Etudes et PV d'essais sur le matériel concerné - en collaboration avec le GI.)

L, V pilotes, M, OTM

12.2.k

Systèmes de signalisation bord Ergonomie du pupitre de conduite

Pour les véhicules équipés d'un EVC (que celui-ci gère ou non les niveaux ETCS 0, 1, 2 et 3), l'affichage de la vitesse du train au conducteur, ainsi que des éventuelles indications de signalisation de cabine telles que distance-but ou vitesse-but, doit s'effectuer exclusivement sur le DMI de l'ETCS. Cette imposition est valable sur l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire belge, et ce quelle que soit le système d'aide à la conduite et/ou de signalisation de cabine actif sur les lignes parcourues.

Si un autre indicateur de vitesse est installé sur la table de bord, il doit être désactivé durant la circulation sur l'infrastructure ferroviaire belge afin d'éviter tout double affichage de la vitesse.

L, V pilotes, M, OTM

STI CCS (RC et GV) et législation relative au bien-être au travail

12.2.l

Espace libre -détection des roues

Détecteur électronique de roues Le matériel roulant ne doit pas comporter de pièces métalliques autres que les boudins des roues dans la zone de sensibilité des détecteurs de roues.

Le diamètre minimum des roues et la distance minimum entre essieux seront tels que le fonctionnement des compteurs d'essieux soit garanti.

L, V, M, W, OTM

UIC 790

12.2.m

Détection des boîtes d'essieux chaudes - sol

Détection au sol des boîtes d'essieux chaudes La géométrie des boîtes et des bogies doit permettre une bonne visibilité des parties chaudes des boîtes par les détecteurs de boîtes chaudes compte tenu des axes de visées des détecteurs.

Des mesures spéciales doivent être prises s'il n'y a pas de compatibilité avec les plages de températures des détecteurs.

L, V, M, W, OTM

UIC 515-1 planche 4

12.2.n

Détection boîtes d'essieux chaudes - bord

Détecteur embarqué de boîtes d'essieux chaudes Une étude de sécurité pour le système de détection embarqué devra être fournie

L, M, OTM

prEN 15437-2

12.2.o

Court-circuitage des circuits de voie

Essieux et positionnement des essieux sous caisse Sécurité de shuntage des circuits de voie, résistance électrique entre roues, distance maximale entre essieux.

La distance entre les essieux consécutifs doit être inférieure à 27 m.

Le matériel destiné à circuler sur LGV est soumis à des conditions particulières relatives au contact électrique rails-roues, à la distance minimale entre essieux extrêmes d'un convoi et à la masse minimale par essieu.

Le matériel roulant susceptible de circuler isolément et dont la tare est inférieure à 30 t, doivent être équipés d'un dispositif d'aide au shuntage.

En cas de problèmes de shuntage répétitifs dans certaines zones géographiques ou pour certains types de matériels, des dispositifs d'aide au shuntage aux matériels dont la tare est plus élevée que celle indiquée ci-dessus doivent être installés.

L, V, M, W, OTM

UIC 790 UIC 512 ou EN 13260 Registre de l'infrastructure

12.2.p

Court-circuitage des circuits de voie

Interface entre les essieux et la caisse du véhicule La distance minimale entre les essieux extrêmes d'un véhicule isolé ou circulant seul ne peut pas être inférieure à 6000 mm.

L, V, M, W, OTM

STI CCS RC (appendice 1 à l'annexe A) STI CCS GV (appendice 1 à l'annexe A)

12.2.q

Compatibilité matériel roulant avec l'infrastructure

Shuntage La conception des organes de roulement ainsi que le matériel de friction des freins ne doit pas entraver le fonctionnement correct des circuits de voie.

L, M, V, W, OTM

UIC 541-4 UIC 512

12.2.r

ETCS

Signalisation de cabine ETCS : Paramétrage.

L'ensemble bord' CCS doit être compatible avec l'ensemble sol' CCS. L, V, M, OTM

Paramétrage ETCS (STI CCS) repris dans le registre de l'infrastructure.

12.3.a

Mesure vitesse

Tachymètre Tachymétrie : Mesure et affichage de la vitesse avec précision de : -A) + 3 km/h + 1,5 % de la valeur de la vitesse max., si V max.> 160km/h. -B) + 3 km/h + 2,5 % de la valeur de la vitesse max., si V max.<160km/h.

L, V, M, OTM

STI CCS (RC et GV) pour les engins qui seront équipés d'ETCS

13. Besoins opérationnels spécifiques

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

13.1.a

Agrès de sécurité

Agrès de sécurité

L, V pilotes, M

RSEIF 7.1

13.1.b

Agrès de sécurité

Agrès de sécurité

OTM

EN 14033-1 : Annexe K

14. Dispositifs associés au fret

N°

Paramètres à contrôler

Exigences (à démontrer sur base de dossier technique, PV ou essais)

Matériel concerné : (L - locomotives V - voitures M - matériel automoteur voyageurs, W - wagons, OTM - véhicules pour la construction, la réparation et l'entretien de l'infrastructure)

Références normatives

14.1.a

RID

Wagons-citernes pour marchandises dangereuses : Résistance aux sollicitations

W

Prescriptions RID Arrêté royal du 28 juin 2009 relatif au transport des marchandises dangereuses par route ou par chemin de fer, à l'exception des matières explosibles et radioactives.

14.2.a

Specification pour wagons

Wagons équipés d'un dispositif de déchargement sous pression de la marchandise transportée : Résistance aux sollicitations

W

14.2.b

Arrimages - unités de chargement

Arrimage du chargement Unités de chargement

W

UIC 591 à 599 UIC 574 - 1

14.3.a

Portes et dispositifs de chargement

Portes des wagons

W

UIC 576 STI Wagon

Notes (1) Les OTM admis sur le réseau ferroviaire belge avant la mise en vigueur du présent arrêté ministériel doivent être munis d'un appareil d'enregistrement au plus tard pour le 30 septembre 2012.Le système enregistrera les données spécifiées au 9.1.h.1. (2) La description fonctionnelle des systèmes TBL1, TBL1+ et TBL2 ainsi que les paramètres pour l'ETCS sur l'infrastructure ferroviaire belge sont disponibles auprès du GI.Il en va de même pour la description fonctionnelle du système TVM de la ligne 1. (3) NB: les numéros NID_STM mentionnés ci-dessus sont extraits de la liste officielle publiée par l'ERA.(4) Les automotrices équipées du système « gong-sifflet » admises avant la parution de cet arrêté ministériel doivent être équipées complémentairement d'un système de mémorisation visuelle au plus tard pour le 31 mars 2011.Tout autre matériel équipée du système « gong-sifflet » admis avant la parution de cet arrêté ministériel doit être équipé complémentairement d'un système de mémorisation visuelle au plus tard pour le 30 septembre 2011 (5) Le matériel équipé d'un système de répétition des signaux qui n'a pas la fonction de desserte anticipée admis avant la parution de cet arrêté ministériel reste admis. Partie C - Description générique du système MEMOR 1. But Obtenir, par la présence à bord d'un dispositif d'assistance et de surveillance de la conduite, une réduction des risques liés à un éventuel relâchement de la vigilance du conducteur d'un véhicule ferroviaire vis à vis du respect des consignes qui lui sont transmises par la signalisation latérale.2. Moyens mis en oeuvre : Lorsqu'un poste de conduite est « en service », c.à d. lorsque la « boîte à clef » est déverrouillée, le dispositif « MEMOR » doit procurer : a) Un contrôle, par acquittement au moyen d'un bouton-poussoir, de la perception par le conducteur de certains aspects restrictifs présentés par la signalisation latérale;b) Une répétition en cabine de conduite de certains aspects présentés par la signalisation latérale 3.Objectif de sécurité En l'absence de prescriptions plus restrictives imposées par le gestionnaire d'infrastructure, un taux de pannes contraires à la sécurité inférieur à 10 E- 4 par heure sera considéré comme acceptable.

Pour le dispositif « MEMOR », une panne est contraire à la sécurité s'il y a absence de demande de freinage d'urgence alors que les circonstances l'exigent. 4. Définition fonctionnelle de la répétition des aspects de la signalisation latérale et des fonctions d'aide et de surveillance de la conduite du dispositif « MEMOR » 4.1 Introduction Les informations nécessaires à la répétition, en cabine de conduite, des aspects de la signalisation latérale ainsi qu'aux fonctions d'aide et de surveillance de la conduite (mémorisation de l'aspect restrictif de la signalisation latérale et contrôle de l'action d'acquittement par le conducteur) qui y sont associés sont obtenues en exploitant l'information binaire obtenue par la détection de polarité de la tension électrique délivrée par les « crocodiles » du système « BROSSE-CROCODILE ». 4.2 Répétition des signaux à voie libre 4.2.1 Généralités Doit être considéré comme ayant la signification « signal à voie libre » l'information obtenue par la détection d'une polarité négative de la tension électrique délivrée par un « crocodile » 4.2.2 Comportement attendu 4.2.2.1 Le franchissement d'un signal à voie libre devra provoquer : a) l'émission du son « gong de voie libre » (dans le poste de conduite), b) l'extinction de l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif présenté par un signal (« lampe jaune » située sur la table de bord) si il était allumé fixe, c) l'envoi à l'enregistreur d'événements de l'information « signal à voie libre ». 4.2.2.2 Remarque Lors du franchissement successif de plusieurs signaux présentant l'aspect « voie libre », à chaque franchissement de signal : 1. le son « gong de voie libre » devra retentir;2. l'information « signal à voie libre » devra être envoyée à l'enregistreur d'événements. 4.3 Répétition et mémorisation de l'aspect restrictif présenté par les signaux latéraux 4.3.1 Généralités Doit être considéré comme ayant la signification « signal présentant un aspect restrictif », l'information obtenue par la détection d'une polarité positive de la tension électrique délivrée par un « crocodile ». 4.3.2 Comportement attendu 4.3.2.1 Généralités Le franchissement d'un signal présentant un aspect restrictif se traduit par : a) différentes séquences d'allumage et d'extinction de l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif présenté par un signal, situé sur la table de bord (selon la manière dont la desserte est effectuée par le personnel de conduite, voir ci-dessous);b) l'envoi à l'enregistreur d'événement de l'information « signal présentant un aspect restrictif »;c) une demande d'application du freinage d'urgence en cas de non acquittement convenable de l'information « signal présentant un aspect restrictif » par le conducteur. 4.3.2.2 Remarques 4.3.2.2.1 A l'initialisation du dispositif « MEMOR », lors de la mise en service du poste de conduite, l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif présenté par un signal (« lampe jaune ») s'allume (à l'état fixe). 4.3.2.2.2 Lorsque cet indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif est allumé à l'état fixe, il peut être éteint par appui sur le bouton-poussoir d'extinction de cet indicateur lumineux (intégré à celui-ci ou non). 4.3.2.2.3 A tout moment, le conducteur peut, s'il le souhaite allumer (à l'état fixe) l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif en actionnant (enfonçant) le bouton-poussoir d'acquittement. 4.3.3 Contrôle de la « vigilance » du conducteur lors du franchissement de signaux présentant un aspect restrictif 4.3.3.1 Généralités A l'approche d'un signal présentant un aspect restrictif, le conducteur manifeste sa « vigilance » en appuyant sur le bouton-poussoir d'acquittement. Le conducteur doit maintenir le bouton-poussoir enfoncé jusqu'à ce que l'information « aspect restrictif » ait été captée. 4.3.3.2 Desserte anticipée 4.3.3.2.1 A l'approche d'un signal présentant un aspect restrictif, le conducteur manifeste sa vigilance en appuyant sur le bouton-poussoir d'acquittement avant le passage au droit du signal, cette manoeuvre provoque l'allumage au fixe de l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif. 4.3.3.2.2 Lorsque l'information « aspect restrictif » est captée : a) l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif s'éteint;b) l'information « aspect restrictif » est envoyée à l'enregistreur d'événements. 4.3.3.2.3 Le conducteur doit alors relâcher le bouton-poussoir d'acquittement dans un délai de 4(+ 0,2; - 0,8) secondes. 4.3.3.2.4 Au relâchement du bouton-poussoir d'acquittement : a) l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif se rallume (fixe); b) l'information « acquittement par le conducteur » est envoyée à l'enregistreur d'événements 4.3.3.3 Desserte différée 4.3.3.3.1 Le conducteur n'agit pas sur le bouton-poussoir d'acquittement avant d'aborder le signal présentant un aspect restrictif. 4.3.3.3.2 Lorsque l'information "signal restrictif" est captée : a) l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif se met à clignoter; b) l'information « aspect restrictif » est envoyée à l'enregistreur d'événements 4.3.3.3.3 Le conducteur doit alors enfoncer le bouton-poussoir d'acquittement dans un délai de 4(+ 0,2; - 0,8) secondes. 4.3.3.3.4 A l'enfoncement du bouton-poussoir d'acquittement : a) l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif passe alors à l'état fixe b) l'information « acquittement par le conducteur » est envoyée à l'enregistreur d'événements. 4.3.3.4 Desserte incorrecte ou absence de desserte 4.3.3.4.1 Si, lors de la rencontre d'un signal présentant un aspect restrictif, le conducteur n'agit pas sur le bouton-poussoir d'acquittement ou seulement après que le délai de 4(+ 0,2; - 0,8) secondes ait été dépassé : a) l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif continue à clignoter;b) une demande de freinage d'urgence est provoquée dès l'échéance du délai de 4 secondes. 4.3.3.4.2 Dans les cas de desserte incorrecte ou d'absence de desserte, seule l'information « aspect restrictif » est envoyée (dès qu'elle est captée) à l'enregistreur d'événements. 4.3.3.4.3 L'annulation de la demande de freinage d'urgence s'effectue alors au moyen du bouton-poussoir d'acquittement par un cycle complet enfoncement / relâchement de ce bouton pour autant que ce cycle intervienne après un délai de 20 secondes (à compter à partir de l'instant d'apparition de la demande de freinage d'urgence). 4.3.3.4.4 Ce cycle complet enfoncement/relâchement de ce bouton-poussoir d'acquittement : provoque l'arrêt du clignotement de l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif et provoque son allumage fixe; autorise le desserrage des freins (par réalimentation de l'électrovanne inverse); autorise l'extinction de l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif (allumé fixe) par appui sur le bouton-poussoir d'extinction de cet indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif (intégré au voyant de la table de bord ou situé sous celui-ci). 4.3.3.4.5 Après l'annulation de la demande de freinage d'urgence, l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif reste allumé à l'état fixe (son extinction peut, alors, être commandée par appui sur le bouton-poussoir d'extinction de cet indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif). 4.3.4 Demande d'application du freinage d'urgence La demande d'application du freinage d'urgence se fait par coupure de l'alimentation électrique de la valve (inverse) électropneumatique de commande pneumatique du frein. 4.3.5 Mise hors service et/ou élimination de l'équipement « MEMOR » 4.3.5.1 Elimination en cas d'avarie : 4.3.5.1.1 En cas d'avarie du dispositif « MEMOR » (panne de l'équipement électronique et/ou de la valve électropneumatique de commande du frein conduisant à une application intempestive des freins), il sera possible d'inhiber les fonctions « MEMOR » au moyen de dispositifs d'isolement électrique et/ou pneumatique. Cet isolement sera effectué par l'intermédiaire d'un interrupteur plombable (en position « Normale ») pour les aspects électriques et par un robinet d'isolement pour la partie pneumatique. 4.3.5.1.2 Afin de signaler la présence éventuelle d'un isolement de la seule partie pneumatique (c. à d. en absence d'un isolement de la partie électrique), on fera en sorte que, dans une telle situation, un dispositif sonore d'alarme (« buzzer », installé dans le poste de conduite) soit alimenté aussi longtemps que cette situation persiste. 4.3.5.2 Mise hors service en cas de double traction : 4.3.5.2.1 Dans la cabine de conduite en service d'une locomotive placée seconde en double traction, l'équipement de répétition des signaux « MEMOR » doit être mis hors service. Cet équipement est mis hors service lorsque le robinet de commande du frein est placé sur la position "NEUTRE" (cette position est signalée au dispositif « MEMOR » par la fermeture d'un contact de l'interrupteur "SERVICE / NEUTRE"). 4.3.5.2.2 Il est remis en service lorsque le contact de l'interrupteur "SERVICE / NEUTRE" est de nouveau ouvert, c. à d. lorsque la commande du frein est placée sur la position "SERVICE". 5 Définition des entrées et des sorties du dispositif « MEMOR » 5.1 ENTREES : 5.1.1 Entrées "actions du conducteur" 5.1.1.1 Entrée « Mise hors service temporaire en cas de "double traction"« (MHSDT).

La demande de mise hors service temporaire pour cause de « double traction » s'effectue comme indiqué ci-dessus. 5.1.1.2 Entrée « Bouton-poussoir "TEST MEMOR"« (BP DTJ).

Cette entrée permet au conducteur de commander la séquence de test au moyen du bouton-poussoir, à une position stable, BP DTJ. Remarque Cette entrée « TEST » ne peut être active que lorsqu'aucun sens de marche n'est sélectionné. De plus, la procédure de test doit être interrompue dès l'apparition d'un sens de marche. Dans ce cas, l'équipement « MEMOR » doit être capable d'assurer immédiatement l'ensemble de ses fonctionnalités. 5.1.1.3 Entrée « Bouton-poussoir d'acquittement » (BPVG).

Cette entrée permettra au conducteur de manifester sa vigilance au passage des signaux présentant un aspect restrictif et de réarmer le freinage d'urgence commandé par le »MEMOR ». Le bouton-poussoir BPVG est à une position stable. 5.1.1.4 Entrée « Bouton-poussoir d'extinction de l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif » (BPGLJM).

Cette entrée permettra au conducteur d'éteindre l'indicateur lumineux de mémorisation de l'aspect restrictif (« lampe jaune » LGLJM) lorsqu'il est allumé à l'état fixe. Dans son exécution standard, le bouton-poussoir, à une position stable, BPGLJM est actionné en appuyant sur le cabochon du voyant LGLJM. 5.1.2 Entrées "BROSSE / CROCODILE" Une borne de l'équipement « MEMOR » permettra de réaliser la liaison vers la "brosse" de captage de la polarité des crocodiles.

Une seconde borne permettra la liaison avec la masse (le châssis) du véhicule.

Remarque : Sur les locomotives, un contact de la commande de sélection du sens de marche permettra de sélectionner la brosse relative au sens de marche choisi. 5.2 SORTIES : 5.2.1 sorties « pupitre de conduite 5.2.2.1 Sortie Indicateur lumineux (« lampe jaune ») de mémorisation de l'aspect restrictif des signaux (LGLJM).

Cet indicateur lumineux (implanté sur la "table de bord") peut clignoter ou être allumé fixe selon le déroulement des événements (les différentes séquences sont décrites ci dessus). 5.2.2.2 Sortie information sonore « gong de voie libre » (ou « DING ») Il s agit d'une sortie permettant de générer (en cabine de conduite) le son « gong de voie libre ».

Il s'agit d'un timbre (ou « gong ») dont la fréquence fondamentale est comprise entre 600 Hz et 1.300 Hz et dont la constante de temps de décroissance de l'amplitude du son est comprise entre 0,2 sec. et 1,3 sec. 5.2.2 Liaisons avec l'enregistreur Ces liaisons permettent la commande correcte de l'enregistreur d'événements.

Les informations à enregistrer sont : « signal à voie libre » « signal présentant un aspect restrictif » « acquittement par le conducteur » 5.2.3 Sortie « commande du frein automatique » Cette sortie commande le déclenchement du freinage d'urgence par coupure de l'alimentation de l'électrovanne inverse.

Remarques : Pour des raisons de sécurité, en absence de tension d'alimentation de l'équipement « MEMOR », les contacts de tous les relais de sortie doivent être ouverts (c. à d. des contacts « N.O. »).

Vu pour être annexé à l'arrêté ministériel du 30 juillet 2010 portant adoption des exigences applicables au matériel roulant pour l'utilisation des sillons.

Le Premier Ministre, Y. LETERME Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, E. SCHOUPPE