25 JUNI 2010. - Koninklijk besluit tot wijziging van de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen wat betreft gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren en gemeenschappelijke methoden voor de berekening van de kosten van ongevallen

VERSLAG AAN DE KONING Sire, Dit ontwerp van koninklijk besluit strekt ertoe wijzigingen aan te brengen aan de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen en dit ter omzetting van Richtlijn 2009/149/EG van de Commissie van 27 november 2009 tot wijziging van Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad, wat betreft gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren en gemeenschappelijke methoden voor de berekening van de kosten van ongevallen.

De omzetting van de nieuwe richtlijn, die uitsluitend bestaat in de overname van de herziene bijlage, laat geen ruimte voor beleidskeuzes en geeft dus geen aanleiding tot enige uitoefening van nationale soevereiniteit door de wetgever.

Daarom wordt in dit geval voorgesteld om de voor de omzetting noodzakelijke wijziging van de wet tot stand te brengen met een koninklijk besluit, door middel van de machtiging die artikel 1 van de wet van 18 februari 1969 betreffende de maatregelen ter uitvoering van de internationale verdragen en akten inzake vervoer over zee, over de weg, de spoorweg of de waterweg, aan de Koning verleent.

Artikel 1, eerste lid, van die wet machtigt de Koning om, inzake vervoer over zee, over de weg, de spoorweg of de waterweg, bij in Ministerraad overlegd besluit alle vereiste maatregelen te treffen die noodzakelijk zijn ter uitvoering van de verplichtingen die voortvloeien uit de internationale verdragen en uit de krachtens deze genomen internationale akten, welke maatregelen de opheffing en de wijziging van wetsbepalingen kunnen inhouden.

De bepalingen die op grond van deze machtiging worden aangenomen, gaan niet verder dan wat strikt door de richtlijn wordt vereist.

Commentaar bij de artikelen Artikel 1 Artikel 2.1, tweede lid, van de richtlijn legt de verplichting op, in het omzettingsinstrument te verwijzen naar de richtlijn. Vermits die richtlijn de Richtlijn 2004/49/EG wijzigt, dient meer bepaald te worden verwezen naar deze laatste richtlijn, zoals ze door de nieuwe richtlijn wordt gewijzigd.

Artikel 2 De richtlijn vervangt bijlage I van Richtlijn 2004/49/EG en maakt bijgevolg een vervanging van bijlage I van de wet, die bijlage I van Richtlijn 2004/49/EG had overgenomen, noodzakelijk.

De nieuwe bijlage is een herziening van de Europese gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren en van de Europese gemeenschappelijke methoden voor de berekening van de kosten van ongevallen zoals die sinds de omzetting van Richtlijn 2004/49/EG hebben gegolden.

Artikel 3 Dit artikel laat de wetswijzigingen van dit omzettingsinstrument in werking treden op de datum waartegen de richtlijn moet worden omgezet, dat is 18 juni 2010.

Wij hebben de eer te zijn, Sire, van Uwe Majesteit, de zeer eerbiedige en zeer getrouwe dienaars.

De Eerste Minister, Y. LETERME De Staatssecretaris voor Mobiliteit, E. SCHOUPPE

ADVIES 48.225/4 VAN 2 JUNI 2010 VAN DE AFDELING WETGEVING VAN DE RAAD VAN STATE De Raad van State, afdeling Wetgeving, vierde kamer, op 5 mei 2010 door de Staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de Eerste Minister verzocht hem, binnen een termijn van dertig dagen, van advies te dienen over een ontwerp van koninklijk besluit « tot wijziging van de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen wat betreft gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren en gemeenschappelijke methoden voor de berekening van de kosten van ongevallen », heeft het volgende advies gegeven : Rekening houdend met het tijdstip waarop dit advies gegeven wordt, vestigt de Raad van State de aandacht op het feit dat, wegens het ontslag van de Regering, de bevoegdheid van deze laatste beperkt is tot het afhandelen van de lopende zaken. Dit advies wordt evenwel gegeven zonder dat wordt nagegaan of dit ontwerp in die beperkte bevoegdheid kan worden ingepast, aangezien de afdeling Wetgeving geen kennis heeft van het geheel van de feitelijke gegevens welke de regering in aanmerking kan nemen als zij te oordelen heeft of het vaststellen of wijzigen van een verordening noodzakelijk is.

Aangezien de adviesaanvraag ingediend is op basis van artikel 84, § 1, eerste lid, 1°, van de gecoördineerde wetten op de Raad van State, zoals het is vervangen bij de wet van 2 april 2003, beperkt de afdeling Wetgeving overeenkomstig artikel 84, § 3, van de voornoemde gecoördineerde wetten haar onderzoek tot de rechtsgrond van het ontwerp, de bevoegdheid van de steller van de handeling en de te vervullen voorafgaande vormvereisten.

Wat deze drie punten betreft, geeft het ontwerp aanleiding tot de volgende opmerkingen.

Bijzondere opmerkingen Opschrift en aanhef 1. In de Franse tekst van het opschrift en in het tweede lid van de aanhef moet het jaartal 2006 worden toegevoegd.2. Er is geen reden om in het tweede lid van de aanhef de wetten te vermelden die de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen gewijzigd hebben (1). Dispositief 1. De inleidende zin van artikel 2 van het ontwerp kan eenvoudiger worden gesteld als volgt : « In de voornoemde wet van 19 december 2003 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen wordt bijlage I vervangen als volgt :". Bijlage I van de voornoemde wet van 19 december 2006 is immers nog niet gewijzigd. 2. Het tweede lid van de ontworpen bijlage I van de genoemde wet van 19 december 2006 (artikel 2 van het ontwerp) kan vervallen.Het verwijst immers naar gevallen die niet tot de werkingssfeer van die wet behoren.

Het neemt bovendien - maar zonder dat te vermelden - de verwijzing over naar artikel 2, lid 2, onderdelen a) en b), van Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering (Spoorwegveiligheidsrichtlijn), die in bijlage I van die richtlijn staat. (1) Zie Beginselen van de wetgevingstechniek - Handleiding voor het opstellen van wetgevende en reglementaire teksten, www.raadvst-consetat.be, tab "Wetgevingstechniek", aanbeveling 30.

De kamer was samengesteld uit : De H.H. : P. Liénardy, kamervoorzitter, J. Jaumotte en L. Detroux, staatsraden, Mevr. C. Gigot, griffier.

Het verslag werd uitgebracht door de heer Y. Chauffoureaux, auditeur.

De overeenstemming tussen de Franse en de Nederlandse tekst werd nagezien onder toezicht van de heer P. Liénardy.

De griffier, C. Gigot.

De voorzitter, P. Liénardy.

25 JUNI 2010. - Koninklijk besluit tot wijziging van de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen wat betreft gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren en gemeenschappelijke methoden voor de berekening van de kosten van ongevallen ALBERT II, Koning der Belgen, Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet.

Gelet op de wet van 18 februari 1969 betreffende de maatregelen ter uitvoering van de internationale verdragen en akten inzake vervoer over zee, over de weg, de spoorweg of de waterweg, artikel 1, eerste lid, gewijzigd bij de wet van 15 mei 2006;

Gelet op de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen;

Gelet op de betrokkenheid van de gewestregeringen;

Gelet op het advies van de Inspecteur van Financiën, gegeven op 16 maart 2010;

Gelet op de akkoordbevinding van de Minister van Begroting, d.d. 19 april 2010;

Gelet op advies 48.225/4 van de Raad van State, gegeven op 2 juni 2010, met toepassing van artikel 84, § 1, eerste lid, 1° van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973;

Op de voordracht van de Eerste Minister en de Staatssecretaris voor Mobiliteit en op het advies van de in Raad vergaderde Ministers, Hebben Wij besloten en besluiten Wij :

Artikel 1.Dit besluit beoogt de omzetting van Richtlijn 2009/149/EG van de Commissie van 27 november 2009 tot wijziging van Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad, wat betreft gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren en gemeenschappelijke methoden voor de berekening van de kosten van ongevallen.

Art. 2.In de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen, wordt bijlage I vervangen als volgt : « Bijlage I. - Gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren De gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren worden jaarlijks aan de veiligheidsinstanties gemeld. De eerste rapportage heeft plaats in 2010.

Als er na de indiening van het verslag nieuwe feiten of fouten aan het licht komen, worden de indicatoren voor een specifiek jaar bij de eerste passende gelegenheid en uiterlijk in het volgende jaarverslag door de veiligheidsinstantie gewijzigd of verbeterd.

Voor indicatoren met betrekking tot ongevallen (punt 1) wordt Verordening (EG) nr. 91/2003 van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 2002 betreffende de statistieken van het spoorvervoer gebruikt voor zover de informatie beschikbaar is. 1. Indicatoren met betrekking tot ongevallen 1.1. Het totale en relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal ernstige ongevallen en uitsplitsing naar de volgende soorten ongevallen : - treinbotsingen, inclusief botsingen met obstakels binnen het profiel van vrije ruimte, - ontsporing van treinen, - ongevallen op spoorwegovergangen, inclusief ongevallen met voetgangers op spoorwegovergangen, - persoonlijke ongevallen veroorzaakt door rollend materieel in rijdende toestand, met uitzondering van zelfmoorden, - brand in rollend materieel, - andere.

Ieder ernstig ongeval wordt gemeld onder het type van het primaire ongeval, ook al zijn de gevolgen van het secundaire ongeval ernstiger, bijv. brand na een ontsporing. 1.2. Het totale en relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal personen dat per soort ongeval zwaargewond is geraakt of is omgekomen, met onderverdeling in de volgende categorieën : - reizigers (ook in verhouding tot het totale aantal reizigerskilometers en passagierstreinkilometers), - werknemers, inclusief het personeel van aannemers, - gebruikers van spoorwegovergangen, - onbevoegde personen op spoorwegterreinen, - andere. 2. Indicatoren met betrekking tot gevaarlijke goederen Het totale en relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal ongevallen in verband met het vervoer van gevaarlijke goederen, met onderverdeling in de volgende categorieën : - ongevallen waarbij ten minste één spoorvoertuig is betrokken dat gevaarlijke goederen vervoert, zoals gedefinieerd in het aanhangsel, - het aantal dergelijke ongevallen waarbij gevaarlijke goederen vrijkomen.3. Indicatoren met betrekking tot zelfmoorden Het totale en relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal zelfmoorden.4. Indicatoren met betrekking tot de voorlopers van ongevallen Het totale en relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal gevallen van : - gebroken rails, - knikken in het spoor, - foutieve seingevingen, - gepasseerde onveilige seinen, - gebroken wielen en assen van operationeel rollend materieel. Alle voorlopers moeten worden gerapporteerd, ongeacht of die wel of niet een ongeval tot gevolg hadden. Voorlopers die een ongeval tot gevolg hebben, moeten worden gerapporteerd in het kader van de CSI's met betrekking tot voorlopers; de ongevallen die hebben plaatsgevonden, moeten, indien zij ernstig waren, worden gerapporteerd in het kader van in punt 1 genoemde CSI's met betrekking tot ongevallen. 5. Indicatoren voor de berekening van de economische impact van ongevallen Totaal in euro en relatief (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) : - aantal doden en ernstig gewonden, vermenigvuldigd met de waarde van het voorkomen van een dodelijk ongeval (Value of Preventing a Casualty, « VPC »), - kosten van de milieuschade, - kosten van de materiële schade aan rollend materieel of infrastructuur, - kosten van vertragingen als gevolg van ongevallen. De veiligheidsinstanties moeten ofwel de economische impact van alle ongevallen rapporteren, of de economische impact van uitsluitend de ernstige ongevallen. Deze keuze moet duidelijk worden aangegeven in het in artikel 18 bedoelde jaarverslag.

De VPC is de waarde die de samenleving toekent aan het voorkomen van een dodelijk ongeval en vormt als zodanig geen referentie voor schadevergoeding tussen bij ongevallen betrokken partijen. 6. Indicatoren met betrekking tot de technische veiligheid van de infrastructuur en de invoering daarvan. 6.1. Het percentage sporen met het automatische beveiligingssysteem voor treinen (ATB), het percentage treinkilometers waarvoor operationele ATB-systemen worden gebruikt. 6.2. Het aantal spoorwegovergangen (totaal, per kilometer lijn en per kilometer spoor) uitgesplitst over de volgende acht soorten overgangen : a) beveiligde spoorwegovergang met : i) automatische waarschuwingssystemen voor weggebruikers; ii) automatische beschermingssystemen voor weggebruikers; iii) automatische beschermings- en waarschuwingssystemen voor weggebruikers; iv) automatische beschermings- en waarschuwingssystemen voor weggebruikers en beschermingssystemen voor het spoor; v) handbediende waarschuwingssystemen voor weggebruikers; vi) handbediende beschermingssystemen voor weggebruikers; vii) handbediende beschermings- en waarschuwingssystemen voor weggebruikers. b) onbeveiligde spoorwegovergangen.7. Indicatoren met betrekking tot het veiligheidsbeheer Afgeronde interne controles door infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen als beschreven in de documentatie over het veiligheidsbeheersysteem.Het totale aantal voltooide controles en het aantal uitgedrukt als percentage van de vereiste (en/of geplande) controles. 8. Definities Gemeenschappelijke definities voor CSI's en methoden voor de berekening van de economische impact van ongevallen worden in het aanhangsel vastgesteld. Aanhangsel Gemeenschappelijke definities voor CSI's en methoden voor de berekening van de economische impact van ongevallen 1. Indicatoren met betrekking tot ongevallen 1.1. « ernstig ongeval » : ongeval met ten minste één bewegend spoorvoertuig waarbij ten minste één persoon om het leven is gekomen of zwaargewond is geraakt of dat schade van betekenis aan het materieel, de rails, andere installaties of het milieu dan wel een ernstige ontregeling van het verkeer heeft veroorzaakt. Ongevallen in werkplaatsen, magazijnen en opslagruimtes vallen hier niet onder. 1.2. « schade van betekenis aan het materieel, de rails, andere installaties of het milieu » : schade voor een bedrag van 150.000 EUR of meer. 1.3. « ernstige ontregeling van het verkeer » : de treindiensten op een hoofdspoorlijn worden gedurende zes uur of langer onderbroken. 1.4. « trein » : één of meer spoorvoertuigen getrokken door één of meer locomotieven of motorwagens, of één motorwagen alleen, die onder een bepaald nummer of een specifieke benaming van een vast beginpunt naar een vast eindpunt rijdt/rijden. Een losse locomotief, dat wil zeggen een locomotief die alleen rijdt, wordt als trein beschouwd. 1.5. « treinbotsingen, inclusief botsingen met obstakels binnen het profiel van vrije ruimte » : een frontale botsing, een kop-staartbotsing of een zijlingse botsing tussen een deel van een trein en een deel van een andere trein, of met : i) rollend materieel dat wordt gerangeerd, ii) vaste of tijdelijk op of nabij de rails aanwezige voorwerpen (behalve op spoorwegovergangen, indien zij door een overstekend voertuig of een gebruiker zijn verloren). 1.6. « ontsporingen van treinen » : alle gevallen waarin ten minste één wiel van een trein uit de rails loopt. 1.7. « ongevallen op spoorwegovergangen » : ongevallen op spoorwegovergangen waarbij ten minste één spoorvoertuig en één of meer overstekende voertuigen, andere overstekende gebruikers zoals voetgangers of andere tijdelijk op of nabij het spoor aanwezige, door een overstekend voertuig of een overstekende gebruiker verloren voorwerpen zijn betrokken. 1.8. « door rollend materieel in rijdende toestand veroorzaakte persoonlijke ongevallen » : ongevallen van één of meer personen die door een spoorvoertuig of een daaraan vastzittend of daarvan losgeraakt voorwerp zijn geraakt. Daaronder begrepen zijn personen die van spoorvoertuigen vallen, alsmede personen die tijdens de reis aan boord van die voertuigen vallen of door losse voorwerpen worden geraakt. 1.9. « brand in rollend materieel » : brand en explosies die zich tijdens de rit tussen het station van vertrek en de eindbestemming voordoen in spoorvoertuigen (en/of hun lading), ook wanneer zij stilstaan op het station van vertrek, de eindbestemming of op tussenliggende haltes, alsmede tijdens rangeeroperaties. 1.10. « andere soorten ongevallen » : alle ongevallen, behalve de reeds genoemde (treinbotsingen, ontsporingen van treinen, ongevallen op spoorwegovergangen, door rollend materieel in rijdende toestand veroorzaakte persoonlijke ongevallen en brand in rollend materieel). 1.11. « reiziger » : iemand die een reis per spoor maakt, met uitzondering van het treinpersoneel. Voor ongevallenstatistieken worden reizigers die proberen in of van een bewegende trein te stappen, meegeteld. 1.12. « personeel (personeel van aannemers en zelfstandige aannemers daaronder begrepen) » : alle personen van wie het werk verband houdt met een spoorweg en die op het moment van het ongeval aan het werk zijn. Dit omvat het treinpersoneel en de personen die met rollend materieel en infrastructuurinstallaties werken. 1.13. « gebruiker van een spoorwegovergang » : iedereen die te voet of met een vervoermiddel van een spoorwegovergang gebruik maakt om de sporen over te steken. 1.14. « onbevoegde personen op spoorwegterreinen » : iedereen die zich op spoorwegterreinen bevindt terwijl dat verboden is, met uitzondering van gebruikers van een spoorwegovergang. 1.15. « anderen (derden) » : iedereen die niet is gedefinieerd als « reiziger », « werknemer, met inbegrip van personeel van aannemers », « gebruiker van een spoorwegovergang » of « onbevoegde personen op spoorwegterreinen ». 1.16. « dodelijk slachtoffer » : iemand die bij een ongeval om het leven is gekomen of binnen dertig dagen daarna aan de gevolgen ervan overlijdt, met uitzondering van personen die zelfmoord hebben gepleegd. 1.17. « zwaargewonde » : iemand die bij een ongeval gewond is geraakt en langer dan vierentwintig uren in het ziekenhuis was opgenomen, met uitzondering van personen die een poging tot zelfmoord hebben ondernomen. 2. Indicatoren met betrekking tot gevaarlijke goederen 2.1. « ongeval bij het vervoer van gevaarlijke goederen » : ongeval of incident dat moet worden gemeld overeenkomstig de RID/ADR-voorschriften, punt 1.8.5. 2.2. « gevaarlijke goederen » : stoffen en artikelen waarvan het vervoer bij het RID is verboden, of alleen onder daarin vervatte voorwaarden is toegestaan. 3. Indicatoren met betrekking tot zelfmoorden 3.1. « zelfmoord » : daad van opzettelijke zelfverwonding die de dood tot gevolg heeft, zoals door de bevoegde nationale instantie geregistreerd en gekwalificeerd. 4. Indicatoren met betrekking tot de voorlopers van ongevallen 4.1. « gebroken rails » : rails die in twee of meer stukken zijn gebroken of rails waarvan een stuk metaal is afgebroken, waardoor een gat van meer dan 50 mm lengte en meer dan 10 mm diepte in het loopvlak van het spoor is ontstaan. 4.2. « knikken in het spoor » : onvolkomenheden die verband houden met de continuïteit en de geometrie van het spoor, waardoor het spoor moet worden afgesloten of waardoor de toegestane snelheid onmiddellijk moet worden verminderd om de veiligheid te handhaven. 4.3. « foutieve seingeving » : storingen van het seinsysteem (van de infrastructuur of van het rollend materieel), die tot gevolg hebben dat de seininformatie minder restrictief is dan vereist. 4.4. « onveilig sein gepasseerd (SPAD) » : iedere keer dat een deel van een trein verder rijdt dan toegestaan.

Niet-toegestane verplaatsing : - voorbij een naast het spoor gelegen onveilig sein met gekleurde lichten of semafoor of STOP-teken rijden, in gevallen waarin geen automatisch treinbeïnvloedingssysteem (ATCS) of ATB-systeem operationeel is; - voorbij het einde rijden van een met de veiligheid samenhangend eindpunt van de toestemming om te rijden bij een ATCS- of ATP-systeem; - voorbij een punt rijden tot waar volgens de voorschriften mondeling of schriftelijk toestemming is gegeven; - voorbij stopborden of handsignalen rijden (behalve spoorbuffers).

Gevallen waarin voertuigen zonder aangekoppelde tractie-eenheid rijden of een onbeheerde trein voorbij een onveilig sein rijdt, worden niet meegeteld. Gevallen waarbij het sein om welke reden dan ook niet tijdig op onveilig is gezet om de machinist in staat te stellen de trein voor het sein te stoppen, worden niet meegeteld.

De nationale veiligheidsinstanties mogen over de vier punten apart rapporteren en moeten ten minste een geaggregeerde indicator met gegevens over alle vier punten rapporteren. 4.5. « gebroken wielen en gebroken assen » : een breuk die de essentiële onderdelen van het wiel of de as beschadigt, waardoor een ongevalsrisico ontstaat (ontsporing of botsing). 5. Gemeenschappelijke methoden voor de berekening van de economische impact van ongevallen 5.1. De waarde van het voorkomen van een dodelijk of een ernstig ongeval (VPC) bestaat uit : 1) de waarde van de veiligheid op zich : waarden ten aanzien van de bereidheid te betalen (Willingness to Pay, WTP), gebaseerd op « stated preference »-onderzoeken die zijn uitgevoerd in de lidstaat waarvoor zij worden toegepast.2) directe en indirecte economische kosten : kosten die worden geraamd in de lidstaat en die bestaan uit : - medische kosten en kosten voor revalidatie, - proceskosten, kosten voor politie, particuliere ongevalsonderzoeken, nooddiensten en administratieve kosten van de verzekering, - productieverlies : waarde voor de samenleving van goederen en diensten die door de persoon hadden kunnen worden geproduceerd als het ongeval niet had plaatsgevonden. 5.2. Gemeenschappelijke principes om de waarde van de veiligheid op zich en directe/indirecte economische kosten te ramen : Voor de waarde van de veiligheid op zich wordt de beoordeling of de beschikbare ramingen al dan niet passend zijn, op de volgende overwegingen gebaseerd : - de ramingen moeten samenhangen met een systeem voor de raming van de vermindering van het mortaliteitsrisico in de transportsector en een WTP-benadering, naargelang van de « stated preference »-methoden, - de steekproef van respondenten die voor de waarden wordt gebruikt, moet representatief zijn voor de betrokken bevolking. De steekproef moet met name de verdeling naar leeftijd, inkomen en andere relevante sociaaleconomische/demografische kenmerken van de bevolking weerspiegelen, - methode voor het verkrijgen van de WTP-waarden : het enquêteontwerp moet zodanig zijn dat de vragen voor de respondenten duidelijk en zinvol zijn. Directe en indirecte economische kosten moeten worden geraamd op basis van de werkelijke door de samenleving gedragen kosten. 5.3. « kosten van de milieuschade » : kosten die door de spoorwegondernemingen/infrastructuurbeheerders moeten worden gedragen, geraamd op basis van hun ervaring, om het beschadigde gebied terug te brengen in de staat van vóór het spoorwegongeval. 5.4. « kosten van de materiële schade aan rollend materieel en infrastructuur » : de kosten van de aanschaf van nieuw rollend materieel of nieuwe infrastructuur, met dezelfde functionaliteit en technische parameters als het onherstelbaar beschadigde materieel en de onherstelbaar beschadigde infrastructuur, en de kosten voor het herstel van herstelbaar rollend materieel en herstelbare infrastructuur in de staat van vóór het ongeval. Beide moeten op basis van hun ervaring door de spoorwegondernemingen/infrastructuurbeheerders worden geraamd. Ook worden de kosten in verband met de huur van rollend materieel meegeteld, als huur nodig is omdat de voertuigen beschadigd, en dus niet beschikbaar zijn. 5.5. « kosten van vertragingen als gevolg van ongevallen » : de geldwaarde van vertragingen die gebruikers van spoorvervoer (reizigers en vrachtklanten) ondervinden als gevolg van ongevallen, berekend volgens het onderstaande model : VT = geldwaarde van reistijdbesparingen waarde van tijd voor een treinreiziger (een uur) : VT P = [VT van voor het werk reizende reizigers]*[gemiddeldpercentage voor het werk reizende reizigers per jaar] + [VT van niet voor het werk reizende reizigers]*[gemiddeld percentage niet voor het werk reizende reizigers] VT wordt gemeten in EUR per reiziger per uur waarde van tijd voor een goederentrein (een uur) : VT F = [VT van goederentreinen]*[(ton-km)/(trein-km)] VT wordt gemeten in EUR per ton vracht per uur Gemiddeld aantal ton goederen dat in één jaar per trein wordt vervoerd = (ton-km)/(trein-km) C M = kosten van één (1) minuut vertraging van een trein Reizigerstrein C MP = K 1 *(VT P /60)*[(reizigers-km)/(trein-km) Gemiddeld aantal reizigers dat in één jaar per trein wordt vervoerd = (reizigers-km)/(trein-km) Goederentrein C MF = K 2 * (VT F /60) De factoren K 1 en K 2 liggen tussen de waarde van tijd en de waarde van vertraging, zoals geraamd door middel van de « stated preference »-onderzoeken, om rekening te houden met het feit dat de als gevolg van vertragingen verloren tijd als aanzienlijk negatiever wordt ervaren dan normale reistijd.

Kosten van vertragingen als gevolg van een ongeval = C MP *(minuten vertraging van reizigerstreinen) + C MF *(minuten vertraging van goederentreinen) Reikwijdte van het model De kosten van vertragingen moeten voor alle ongevallen, zowel ernstige als niet ernstige, worden berekend.

Vertragingen moeten als volgt worden berekend : - echte vertragingen op de spoorlijnen waar de ongevallen hebben plaatsgevonden, - echte vertragingen of, indien dat niet mogelijk is, geraamde vertragingen op de andere getroffen lijnen. 6. Indicatoren met betrekking tot de technische veiligheid van de infrastructuur en de invoering daarvan 6.1. « automatisch beveiligingssysteem voor treinen (ATP) » : een systeem dat het gehoorzamen van seinen en snelheidsbeperkingen afdwingt door snelheidscontrole, alsmede automatische stop bij seinen. 6.2. « spoorwegovergang » : gelijkvloerse kruising tussen een spoorweg en een overweg, zoals toegestaan door de infrastuctuurbeheerder, die toegankelijk is voor gebruikers van een openbare of particuliere weg.

Overwegen van het ene perron naar het andere op stations vallen hier niet onder, evenmin als overgangen uitsluitend voor gebruik door werknemers. 6.3. « overweg » : openbare of particuliere weg, straat of snelweg, met inbegrip van voet- en fietspaden, of andere route voor het laten passeren van mensen, dieren, voertuigen of machines. 6.4. « beveiligde spoorwegovergang » : een spoorwegovergang waar de overstekende gebruikers worden beschermd tegen of gewaarschuwd voor de naderende trein door de activering van inrichtingen wanneer het voor de gebruiker onveilig is de spoorwegovergang over te steken. - Bescherming door gebruikmaking van fysieke inrichtingen : - halve of dubbele slagbomen, - hekken. - Waarschuwing bij het gebruik van vaste apparatuur bij spoorwegovergangen : - zichtbare apparatuur : lichten, - hoorbare apparatuur : bellen, hoorns, claxons, etc., - fysieke inrichtingen, bijv. vibratie door verkeersdrempels.

Beveiligde spoorwegovergangen worden als volgt gedefinieerd : 1) « spoorwegovergang met automatische beschermings- en/of waarschuwingssystemen voor weggebruikers » : spoorwegovergang waarbij de bescherming en/of waarschuwing door de naderende trein worden geactiveerd. Deze spoorwegovergangen worden als volgt onderverdeeld : i) automatische waarschuwingssystemen voor weggebruikers; ii) automatische beschermingssystemen voor weggebruikers; iii) automatische beschermings- en waarschuwingssystemen voor weggebruikers; iv) automatische beschermings- en waarschuwingssystemen voor weggebruikers en beschermingssystemen voor het spoor. « beschermingssystemen voor het spoor » : een signaal of ander beschermingssysteem voor de trein die de trein alleen toelaat door te rijden als de spoorwegovergang voor de weggebruikers is beschermd en niet meer wordt overschreden; dat laatste vindt plaats door middel van bewaking en/of door obstakeldetectie. 2) « spoorwegovergang met handbediende beschermings- en waarschuwingssystemen voor weggebruikers » : spoorwegovergang waar het beschermings- en/of waarschuwingssysteem handbediend is, en waar geen daarmee verbonden sein voor de trein (beschermingssysteem voor het spoor) te zien is, en waarbij het beschermings- en/of waarschuwingssysteem van de spoorwegovergang alleen in werking is wanneer het wordt geactiveerd. Deze spoorwegovergangen worden als volgt onderverdeeld : v) handbediende waarschuwingssystemen voor weggebruikers; vi) handbediende beschermingssystemen voor weggebruikers; vii) handbediende beschermings- en waarschuwingssystemen voor weggebruikers. 6.5. « onbeveiligde spoorwegovergang » : spoorwegovergang zonder enige vorm van waarschuwings- en/of beschermingssysteem dat wordt geactiveerd wanneer het onveilig is voor de weggebruiker om de overgang over te steken. 7. Indicatoren met betrekking tot het veiligheidsbeheer 7.1. « audit » : een systematisch, onafhankelijk en gedocumenteerd proces voor het verkrijgen van auditgegevens en de objectieve evaluatie hiervan om na te gaan in hoeverre aan de auditcriteria is voldaan. 8. Definities van de meeteenheden 8.1. « trein-km » : meeteenheid die de verplaatsing van een trein over een afstand van één kilometer weergeeft. Deze afstand is de daadwerkelijk gereden afstand, indien beschikbaar; zo niet wordt de standaardnetafstand tussen de plaats van oorsprong en de plaats van bestemming opgegeven. Alleen de afstand op het grondgebied van het rapporterende land wordt in aanmerking genomen. 8.2. « reizigers-km » : meeteenheid voor het vervoer van een reiziger per spoor over een afstand van één kilometer. Alleen de afstand op het grondgebied van het rapporterende land wordt in aanmerking genomen. 8.3. « kilometer lijn » betekent de lengte, gemeten in kilometer, van het spoorwegnet van een lidstaat, waarvan het toepassingsgebied in artikel 2 is vastgesteld. Voor meersporige spoorlijnen wordt alleen de afstand tussen begin- en eindpunt geteld. 8.4. « kilometer spoor » betekent de lengte, gemeten in kilometer, van het spoorwegnet van een lidstaat, waarvan het toepassingsgebied in artikel 2 is vastgesteld. Elk spoor van een meersporige spoorlijn moet worden geteld. »

Art. 3.Dit besluit heeft uitwerking met ingang van 18 juni 2010.

Art. 4.De Minister bevoegd voor Spoorvervoer is belast met de uitvoering van dit besluit.

Gegeven te Brussel, 25 juni 2010.

ALBERT Van Koningswege : De Eerste Minister, Y. LETERME De Staatssecretaris voor Mobiliteit, E. SCHOUPPE