30 SEPTEMBRE 2020. - Arrêté royal déterminant les principes applicables à la sécurité d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire

PHILIPPE, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut.

Vu le Code ferroviaire, l'article 68, § 2, 1°, a), remplacé par la loi du 23 juin 2020Documents pertinents retrouvés type loi prom. 23/06/2020 pub. 02/07/2020 numac 2020041892 source service public federal mobilite et transports Loi modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire fermer modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire ;

Vu la consultation des entreprises ferroviaires, des détenteurs, du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et des fabricants ;

Vu la soumission du présent arrêté à l'examen de la Commission européenne ;

Vu l'association des gouvernements de région ;

Vu l'avis n° 67.875/2/V du Conseil d'Etat, donné le 7 septembre 2020, en application de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 2°, des lois sur le Conseil d'Etat, coordonnées le 12 janvier 1973 ;

Considérant que la décision 2012/757/UE de la Commission du 14 novembre 2012 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « Exploitation et gestion du trafic » du système ferroviaire de l'Union européenne modifiant la décision 2007/756, sera abrogée et remplacée, à partir du 16 juin 2021, par le règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « Exploitation et gestion du trafic » du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE ;

Considérant que ce règlement d'exécution ne nécessitera pas de transposition par le biais d'une règlementation dans l'ordre juridique interne en raison de son caractère directement applicable, mais que, conformément à son article 6, il ne sera d'application qu'à partir du 16 juin 2021 ;

Considérant que, dans l'attente de l'entrée en application dudit règlement, la décision 2012/757/UE susmentionnée, telle que modifiée par le règlement (UE) 2015/995 de la Commission du 8 juin 2015 modifiant la décision 2012/757/UE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « Exploitation et gestion du trafic » du système ferroviaire de l'Union européenne, sera applicable dans les cas où les spécifications techniques d'utilisation du réseau et les procédures opérationnelles relatives à la sécurité d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, que le gestionnaire de l'infrastructure adopte conformément à l'article 68, paragraphe 3, du Code ferroviaire, ne prévoient pas de dispositions couvrant les matières visées par cette décision ;

Considérant que le règlement (UE) 2019/773 susmentionné prévoit en son annexe, point 4.2.2.1.3.2, que, en ce qui concerne les trains de marchandises, la Belgique, peut continuer à appliquer ses règles nationales notifiées qui imposent que ces trains doivent être équipés de deux fanaux fixes de couleur rouge pour pouvoir circuler sur les tronçons de son réseau, à la condition que ceci soit justifié par des pratiques d'exploitation déjà en place et/ou des règles nationales notifiées avant fin janvier 2019 ;

Considérant que la règle prévoyant l'obligation pour les trains de marchandises d'être équipés de deux fanaux fixes de couleur rouge en Belgique est prévue par les Règles de sécurité en matière d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire (RSEIF) - Livre 4 : Exploitation et gestion du trafic - partie « Trains » - Fascicule 4.1 - Les règles relatives aux trains, version 9, qui est entrée en vigueur le 27 septembre 2019, et que dès lors ce RSEIF doit rester applicable nonobstant l'entrée en application du plan de réduction des règles nationales, et ce, jusqu'aux dates limites prévues par l'alinéa 9, 1) et 2) du point 4.2.2.1.3.2, susmentionné, à savoir : 1) jusqu'au 31 décembre 2021, sur les corridors de fret ferroviaire spécifiés conformément au règlement (UE) 2010/913 du Parlement européen et du Conseil ;2) jusqu'au 31 décembre 2025, sur le reste du réseau ferroviaire de l'Union européenne ; Considérant que, dans son avis n° 67.875/2/V susmentionné, le Conseil d'Etat suggère que l'article 8 du projet d'arrêté soit reformulé, afin notamment de faire référence à la date d'entrée en vigueur du présent arrêté ;

Que, sur ce point, l'avis du Conseil d'Etat ne peut être suivi ;

Qu'il convient en effet de distinguer la date d'entrée en vigueur du présent arrêté, qui aura lieu dix jours après sa publication au Moniteur belge, et sa date d'entrée en application, qui correspondra à la date d'entrée en application de l'article 68 du Code ferroviaire tel que modifié par la loi du 23 juin 2020Documents pertinents retrouvés type loi prom. 23/06/2020 pub. 02/07/2020 numac 2020041892 source service public federal mobilite et transports Loi modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire fermer ;

Qu'en effet, cette distinction est nécessaire afin que le présent arrêté puisse, dès son entrée en vigueur, servir de fondement juridique aux demandes de révision des certifications de sécurité et aux demandes d'avis conforme que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure doivent introduire auprès de l'Autorité de sécurité, sans préjudice du fait que ce n'est qu'au moment de l'entrée en application du présent arrêté que les entreprises ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure devront être en conformité avec les dispositions du présent arrêté ;

Sur la proposition du Ministre de la Mobilité, Nous avons arrêté et arrêtons : CHAPITRE 1er. - Interface opérationnelle

Article 1er.L'interface opérationnelle vise l'exploitation du train ou du mouvement de manoeuvre comprenant la formation et la circulation sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure.

Elle est constituée : 1° des spécifications techniques d'utilisation du réseau prescrites par le gestionnaire de l'infrastructure ;2° des procédures opérationnelles relatives à la sécurité d'exploitation adoptées par le gestionnaire de l'infrastructure.

Art. 2.§ 1er. Les spécifications techniques d'utilisation du réseau visées à l'article 1er, alinéa 2, 1°, participent à l'exécution de fonctions d'exploitation qui permettent la circulation en sécurité sur le réseau exploité.

Elles reprennent au minimum les éléments visés à l'annexe 1re. § 2. Les utilisateurs de l'infrastructure se conforment à ces spécifications et les intègrent dans leurs règles internes de sécurité.

Art. 3.§ 1er. Les procédures opérationnelles visées à l'article 1er, alinéa 2, 2°, résultent du processus de conception des sous-systèmes structurels que le gestionnaire de l'infrastructure met en service.

Elles traitent au minimum des éléments visés à l'annexe 2.

Les procédures opérationnelles découlent des besoins et contraintes suivants : 1° assurer la continuité du service en cas d'indisponibilité du système technique qui assure les fonctions d'exploitation et lorsque ce système n'offre pas les garanties de sécurité suffisantes, en cas de défaillance partielle ou totale de ce système ;2° assurer le service en cas d'absence de système technique pour exécuter les fonctions d'exploitation. § 2. Les utilisateurs de l'infrastructure se conforment à ces procédures opérationnelles et les intègrent dans leurs règles internes de sécurité.

Les procédures opérationnelles ne peuvent être mises en oeuvre, en cours d'exploitation, que par le personnel de sécurité habilité.

Certaines procédures sont appliquées conjointement par le gestionnaire de l'infrastructure et les utilisateurs de l'infrastructure et d'autres sont appliquées exclusivement par les utilisateurs de l'infrastructure.

Art. 4.Compte tenu des choix techniques, opérationnels ou organisationnels qui prévalent lors de la conception d'un réseau, il est possible que certaines des procédures opérationnelles ou spécifications techniques d'utilisation du réseau prescrites en application des articles 1er à 3 ne soient pas nécessaires.

Le gestionnaire de l'infrastructure le démontre sur base du système ferroviaire qu'il a mis en place.

Cette démonstration s'appuie notamment sur le fait : 1° Qu'il s'agit d'une conséquence du processus de conception des sous-systèmes structurels qu'il a mis en service ;2° Que cela n'entrave pas l'exécution de fonctions qui permettent la circulation en sécurité sur le réseau exploité, ni la continuité du service en cas d'absence, indisponibilité ou défaillance d'un système technique qui assure les fonctions d'exploitation. CHAPITRE 2. - Interface organisationnelle

Art. 5.§ 1er. L'interface organisationnelle vise la préparation de l'exploitation du train ou du mouvement de manoeuvre sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure.

Elle est constituée de dispositions organisationnelles appliquées conjointement par les utilisateurs de l'infrastructure et le gestionnaire de l'infrastructure.

L'interface organisationnelle n'est pas liée aux sous-systèmes structurels. § 2. Les dispositions organisationnelles fixent les modalités à respecter par les parties concernées au minimum pour les matières spécifiques visées à l'annexe 3.

Elles sont établies sur la base d'une concertation entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'utilisateur de l'infrastructure, qui interviennent chacun en fonction de leurs propres compétences. § 3. Les utilisateurs de l'infrastructure se conforment aux dispositions organisationnelles lorsqu'ils se trouvent dans les cas qui y sont visés, et intègrent ces dispositions dans leurs règles internes de sécurité. CHAPITRE 3. - Dispositions transitoires

Art. 6.Le point 8.2 des Règles de sécurité en matière d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire (RSEIF) - Livre 4 : Exploitation et gestion du trafic - partie « Trains » - Fascicule 4.1 - Les règles relatives aux trains, version 9, reste d'application en ce qui concerne les signaux de queue des trains de marchandises jusqu'aux dates prévues par le point 4.2.2.1.3.2., alinéa 9, 1) et 2), de l'annexe au règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « Exploitation et gestion du trafic » du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE. CHAPITRE 4. - Dispositions finales

Art. 7.Le présent arrêté entre en application le jour de l'entrée en application de l'article 68 du Code ferroviaire tel que remplacé par la loi du 23 juin 2020Documents pertinents retrouvés type loi prom. 23/06/2020 pub. 02/07/2020 numac 2020041892 source service public federal mobilite et transports Loi modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire fermer modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Art. 8.Le ministre qui a le transport ferroviaire dans ses attributions est chargé de l'exécution du présent arrêté.

Donné à Bruxelles, le 30 septembre 2020.

PHILIPPE Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, Fr. BELLOT

Annexe 1re - Spécifications techniques d'utilisation du réseau 1° Les spécifications techniques d'utilisation du réseau couvrent notamment les aspects liés à la signalisation, à savoir : a) les signaux et panneaux de la signalisation latérale fixe et de la signalisation mobile qui ont pour objectif de fournir les informations nécessaires à l'exécution des fonctions d'exploitation par les opérateurs de l'utilisateur de l'infrastructure ;b) les aspects délivrés par ces signaux ainsi que la signification de chacun d'eux ;c) la signification des panneaux et d'autres informations délivrées aux opérateurs de l'utilisateur de l'infrastructure ;d) le positionnement des signaux fixes. Tous ces signaux, panneaux et informations diverses sont des éléments issus du processus de conception des sous-systèmes structurels que le gestionnaire de l'infrastructure met en service : a) certains permettent l'exécution de fonctions d'exploitation en situation normale ;b) certains résultent du besoin d'assurer la continuité du service lorsque les systèmes techniques qui assurent les fonctions d'exploitation en situation normale sont défaillants ;c) certains résultent du besoin d'exécuter la fonction d'exploitation lorsque cette fonction d'exploitation n'est pas assurée par un système technique ;d) certains sont combinés à des procédures pour exécuter la fonction à accomplir.2° Les spécifications techniques d'utilisation du réseau fixent les modalités à respecter par les utilisateurs de l'infrastructure pour les matières spécifiques reprises ci-après : a) le gestionnaire de l'infrastructure précise la signification des autorisations de mouvement délivrées par le système de signalisation latérale du réseau, fixe ou mobile, et définit l'ensemble des paramètres associés à l'autorisation de mouvement ;b) le gestionnaire de l'infrastructure prescrit les distances à respecter par le conducteur entre l'endroit de l'arrêt complet du train ou du mouvement de manoeuvre et le signal présentant l'aspect passage interdit ;c) le gestionnaire de l'infrastructure précise les correspondances univoques entre d'une part les paramètres de l'autorisation de mouvement applicables à l'ensemble des systèmes de signalisation du réseau de classe B et d'autre part l'ensemble des modes de fonctionnement du système ETCS niveau 1 ou niveau 2 à bord des véhicules ;d) le gestionnaire de l'infrastructure annonce les situations suivantes au conducteur d'un train ou d'un mouvement de manoeuvre : 1.l'implantation d'un signal à droite de la voie directement en aval d'une transition entre le système signalisation de cabine ETCS et un système de classe B avec signalisation latérale ; 2. le franchissement d'une transition entre systèmes de signalisation de gestionnaires de l'infrastructure différents ;3. l'entrée et la sortie d'une zone équipée du système GSM-R ;4. l'identification des lignes ;5. la nécessité de réaliser un essai des dispositifs de freinage.e) le gestionnaire de l'infrastructure détermine les conditions de circulation d'un (des) engin(s) muni(s) d'un pantographe en mode captage d'énergie à l'arrêt et pendant la circulation du train ou du mouvement de manoeuvre, pour l'ensemble des lignes équipées d'alimentation électrique dans l'objectif de protection de la caténaire ;f) le gestionnaire de l'infrastructure définit les modalités de communication à utiliser par l'utilisateur de l'infrastructure ;g) le gestionnaire de l'infrastructure détermine la vitesse maximale autorisée de circulation en marche à vue ;h) le gestionnaire de l'infrastructure détermine les zones où le sablage par le conducteur des trains et mouvements de manoeuvre est soumis à limitation ou interdiction ;i) le gestionnaire de l'infrastructure détermine les conditions d'utilisation du signal acoustique par le conducteur des trains et mouvements de manoeuvre ;j) le gestionnaire de l'infrastructure organise la mise en place de zones où la vitesse maximale autorisée doit être réduite temporairement et en informe l'utilisateur de l'infrastructure. Vu pour être annexé à notre arrêté du 30 septembre 2020 déterminant les principes applicables à la sécurité d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire.

PHILIPPE Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, Fr. BELLOT

Annexe 2 - Procédures opérationnelles relatives à la sécurité d'exploitation Le gestionnaire de l'infrastructure prescrit l'ensemble des procédures opérationnelles en relation avec les thèmes repris ci-après : 1. L'ordre d'exécuter des actions spécifiques en amont des passages à niveau et au cours de leur franchissement, par les conducteurs des trains et des mouvements de manoeuvre, en situation normale d'exploitation ainsi qu'en situation dégradée des dispositifs de sécurité du passage à niveau, pour chaque situation d'exploitation où la délivrance de l'ordre se réalise au moyen d'une instruction opérationnelle adressée au conducteur ou d'un élément de la signalisation latérale à observer par le conducteur ou tout autre personnel de sécurité de l'utilisateur de l'infrastructure ;2. La délivrance d'un ordre de respecter une réduction de la vitesse maximale autorisée, au moyen d'une instruction opérationnelle, au moyen de la signalisation de cabine ou au moyen d'éléments de la signalisation latérale à observer par le conducteur, pour chaque situation où cette restriction de vitesse ne peut être annoncée et communiquée en temps utile au conducteur par la signalisation de cabine et/ou la signalisation latérale;3. La délivrance d'un ordre au conducteur : a) de circuler avec tous les pantographes baissés dans des zones de la caténaire à protéger et de sélectionner les paramètres d'application (tension) au relèvement du pantographe en aval de ces zones, ou b) de circuler avec coupure de la traction ou de tout dispositif susceptible de consommer de l'énergie électrique dans des zones de la caténaire à protéger, pour chaque situation d'exploitation où la délivrance de l'ordre se réalise au moyen d'une instruction opérationnelle et/ou au moyen d'éléments de la signalisation latérale à observer par le conducteur ;4. Le départ du train ou du mouvement de manoeuvre dans chaque situation où le conducteur ne peut percevoir le signal de départ à partir de son poste de conduite vu sa position proche du signal, que le poste de conduite se trouve en amont ou en aval du signal à respecter ;5. Les situations où le système technique de signalisation n'exécute pas de manière automatique les fonctions de transition : a) entre tout système de signalisation de classe B et le système ETCS ;et b) entre systèmes de signalisation de classe B.6. La circulation des trains et des mouvements de manoeuvre en cas de présence de bandages rouillés de roues des véhicules ;7. La délivrance d'une autorisation de mouvement au conducteur du train ou d'un mouvement de manoeuvre dans chaque situation d'exploitation où l'autorisation de mouvement ne peut être délivrée par le système de signalisation de classe B ou de classe A, pour des raisons techniques ou de danger spécifique ;8. L'annulation d'une autorisation de mouvement délivrée au conducteur du train ou d'un mouvement de manoeuvre ;9. Les dispositions en matière de modification des arrêts prévus à l'horaire ;10. Les situations où une anomalie, une avarie ou une irrégularité est constatée à un ou plusieurs véhicules alors que les utilisateurs de l'infrastructure ne savent pas y remédier immédiatement sur place ;11. Le détournement ou une modification de l'itinéraire d'un train au cours du parcours de l'itinéraire prévu ;12. L'exécution des opérations de manoeuvre ;13. L'implémentation des protections sur site après détection d'un obstacle dans la voie ou toute situation qui menace de créer un obstacle susceptible de provoquer un danger et le retrait des protections après suppression de la situation dangereuse. L'obstacle peut être dû à une défaillance soit d'un véhicule ou d'un ensemble de véhicules, soit d'une situation particulière à l'infrastructure, soit de présence de personnes dans la voie ; 14. La gestion des situations résultant de l'échappement de véhicules ;15. La communication des dégradations ou pannes des équipements de l'infrastructure impliquant la sécurité d'exploitation ou la régularité du trafic par le conducteur du train ou du mouvement de manoeuvre ;16. L'évacuation d'un train préalablement déclaré en détresse et éventuellement l'accès des éléments de secours nécessaires à l'évacuation du train ;17. L'organisation et la coordination de tous travaux ou actions nécessaires pour dégager les voies y compris les éléments liés à l'organisation du travail sur site ainsi qu'à la réquisition et l'acheminement des éléments de secours et l'évacuation du matériel concerné ;18. L'accès des trains et des mouvements de manoeuvre à une voie partiellement occupée ;19. La réactivation d'une autorisation de mouvement déclarée encore valide par le gestionnaire de l'infrastructure à la suite : a) d'une suspension temporaire de cette autorisation de mouvement ;ou b) d'un raccourcissement de cette autorisation de mouvement à une valeur nulle par le système de signalisation embarqué.20. Les actions à mener par le conducteur d'un train ou d'un mouvement de manoeuvre après franchissement d'un signal fermé, en vue de : a) provoquer l'arrêt dans chacun des cas où, avant son franchissement, ce signal était soit maintenu fermé soit a été refermé intempestivement;et b) réactiver l'autorisation de mouvement ou délivrer une nouvelle autorisation de mouvement au conducteur afin de reprendre le mouvement.21. L'annulation délibérée d'une autorisation de mouvement en cas de danger ou de (risque de) dévoiement d'un train. Vu pour être annexé à notre arrêté du 30 septembre 2020 déterminant les principes applicables à la sécurité d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire.

PHILIPPE Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, Fr. BELLOT

Annexe 3 - Dispositions organisationnelles Les dispositions organisationnelles fixent les modalités à respecter par les parties concernées au minimum pour les matières spécifiques suivantes : 1. Le gestionnaire de l'infrastructure liste en concertation avec les utilisateurs de l'infrastructure, dans le respect des processus repris dans son système de gestion de la sécurité, l'ensemble des éléments des systèmes avec signalisation latérale fixe et/ou mobile que le conducteur du train ou du mouvement de manoeuvre équipé d'un système de signalisation de cabine embarqué doit observer et respecter, en sus des informations affichées par la signalisation embarquée lorsque cette dernière est active ;2. Les utilisateurs de l'infrastructure et le gestionnaire de l'infrastructure déterminent de manière exhaustive les cas d'incohérence entre les informations délivrées par les systèmes de signalisation de classe B et l'affichage à bord de l'équipement de signalisation de cabine embarqué, sur l'ensemble des lignes du réseau équipées du système ETCS niveaux 1 et/ou 2 ;3. Le gestionnaire de l'infrastructure détermine en concertation avec les utilisateurs de l'infrastructure, dans le respect des processus repris dans son système de gestion de la sécurité, les conditions d'utilisation du chauffage électrique des véhicules des utilisateurs de l'infrastructure ou de tout système embarqué qui provoque la circulation d'un courant électrique entre différents véhicules d'un seul et même train ou un mouvement de manoeuvre via les roues de ces véhicules et les rails ;4. Les utilisateurs de l'infrastructure mettent à la disposition du gestionnaire de l'infrastructure toutes les informations requises en relation avec les matières dangereuses avant le départ du train ou du mouvement de manoeuvre et pour les wagons en souffrance dans les installations du réseau non incorporés dans un train ou un mouvement de manoeuvre ;5. Le gestionnaire de l'infrastructure organise en concertation avec les utilisateurs de l'infrastructure, dans le respect des processus repris dans son système de gestion de la sécurité, la circulation des trains et mouvements de manoeuvre contenant des véhicules pour lesquels les dimensions du véhicules et/ou la charge à l'essieu nécessitent une autorisation particulière du gestionnaire de l'infrastructure et/ou l'application de conditions de circulation particulières imposées par le gestionnaire de l'infrastructure aux utilisateurs de l'infrastructure sur tout ou partie de l'itinéraire ;6. Le gestionnaire de l'infrastructure définit en concertation avec les utilisateurs de l'infrastructure, dans le respect des processus repris dans son système de gestion de la sécurité, les modalités de mise en oeuvre du service des manoeuvres ;7. Le gestionnaire de l'infrastructure peut déléguer aux utilisateurs de l'infrastructure la desserte locale de certains éléments d'installations du gestionnaire de l'infrastructure sur base d'un document à signer par le gestionnaire de l'infrastructure et l'utilisateur de l'infrastructure ;8. Le gestionnaire de l'infrastructure précise en concertation avec les utilisateurs de l'infrastructure, dans le respect des processus repris dans son système de gestion de la sécurité, les agrès et moyens de communication dont doit disposer l'accompagnateur d'un train. Vu pour être annexé à notre arrêté du 30 septembre 2020 déterminant les principes applicables à la sécurité d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire.

PHILIPPE Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, Fr. BELLOT