26 DECEMBRE 2022. - Arrêté royal portant approbation du contrat de service public conclu entre l'Etat et la société anonyme de droit public SNCB

PHILIPPE, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut.

Vu le règlement n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, l'article 5, § 6 ;

Vu la loi du 21 mars 1991Documents pertinents retrouvés type loi prom. 21/03/1991 pub. 09/01/2013 numac 2012000673 source service public federal interieur Loi portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. - Coordination officieuse en langue allemande fermer portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, les articles 4 et 5, § 3 ;

Vu l'arrêté royal du 21 décembre 2013 fixant les règles provisoires qui valent comme contrat de gestion d'Infrabel et de la SNCB ;

Vu les recommandations du Comité consultatif pour les voyageurs ferroviaires du 15 juillet 2022 ;

Vu l'avis du comité d'entreprise stratégique de la SNCB, donné le 14 décembre 2022 ;

Vu l'alignement entre le contrat de service public de la SNCB et le contrat de performance d'Infrabel, en ce compris en ce qui concerne la capacité du réseau ferroviaire relative au transport de voyageurs ;

Vu l'avis de la Cellule d'Investissement ferroviaire, donné le 22 août 2022, sur le plan pluriannuel d'investissement 2023-2032 ;

Vu l'approbation unanime du contrat de gestion par le Conseil d'administration de la SNCB ;

Vu l'avis de l'Inspection des Finances, donné le 16 décembre 2022 et le 19 décembre 2022 ;

Vu l'accord de la Secrétaire d'Etat au Budget, donné le 21 décembre 2022 ;

Considérant que le présent arrêté royal constitue, d'une part, la décision d'attribution du contrat de service public conformément à l'article 5, § 6 du règlement 1370 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (ci-après, le règlement 1370) et, d'autre part, l'arrêté royal d'approbation eu égard à l'article 4 de la loi du 21 mars 1991Documents pertinents retrouvés type loi prom. 21/03/1991 pub. 09/01/2013 numac 2012000673 source service public federal interieur Loi portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. - Coordination officieuse en langue allemande fermer portant réforme de certaines entreprises publiques économiques (ci-après la loi du 21 mars 1991Documents pertinents retrouvés type loi prom. 21/03/1991 pub. 09/01/2013 numac 2012000673 source service public federal interieur Loi portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. - Coordination officieuse en langue allemande fermer) ;

Considérant tout d'abord l'article 14 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) et le protocole n° 26 sur les services d'intérêt général annexé au TFUE qui consacrent le principe selon lequel les Etats membres jouissent d'une large marge de manoeuvre dans le cadre de la définition des obligations de service public ;

Considérant en outre l'article 1er du règlement 1370 qui dispose : « le présent règlement définit les conditions dans lesquelles les autorités compétentes, lorsqu'elles imposent des obligations de service public ou qu'elles en confient l'exécution à une entreprise, octroient une compensation aux opérateurs de service public en contrepartie des coûts supportés et/ou leur accordent des droits exclusifs en contrepartie de l'exécution d'obligations de service public. » ;

Considérant dès lors que le respect du prescrit du règlement 1370 rend l'intervention des autorités compétentes, dans l'attribution des contrats de service public couverts par ce même règlement, compatible avec le marché commun tel que cela ressort de l'article 9 dudit règlement 1370 ;

Considérant l'application de la procédure prévue par le règlement 1370/2007 en cas d'attribution de contrat de service public de transport de voyageurs par rail ;

Considérant ainsi l'accord de gouvernement du 30 septembre 2020 indiquant l'intention d'attribuer le prochain contrat de service public de transport de voyageurs par rail à la SNCB pour une durée de 10 ans et définissant les orientations pour les choix politiques, budgétaires et industriels afin de faire du rail la colonne vertébrale de la mobilité future en Belgique ;

Considérant la publication des spécifications des obligations de service public datant du 2 avril 2021 fixées conformément à l'article 2bis du règlement 1370 ;

Considérant la Vision Rail 2040 adoptée le 6 mai 2022 qui présente un cap, une direction, et propose une ambition à long terme pour l'avenir du service ferroviaire en Belgique ;

Etant donné que ces documents contiennent les objectifs stratégiques et exposent la politique en matière de transports publics de l'Etat fédéral belge conformément à l'article 2bis du règlement 1370 ;

Considérant l'objectif stratégique consistant à réaliser un transfert modal durable vers une mobilité collective et multimodale pour tous les motifs de déplacement (et pas seulement les trajets domicile - travail) y compris en dehors des heures de pointe, à la place du transport par la route qui a aujourd'hui un impact négatif sur le changement climatique et la qualité de l'air, mais également sur la santé publique (accidents de la route et qualité de vie dans les régions urbaines), et sur l'économie (congestion du trafic routier) ; qu'une mobilité collective performante, abordable et englobante offre en outre une réponse à des enjeux sociétaux en matière de cohésion sociale et de liberté de déplacement pour tous les citoyens (les jeunes, les personnes fragiles économiquement, les personnes âgées et moins mobiles ainsi que les parents, les étudiants, les travailleurs et les touristes qui optent pour une mobilité durable) ; que des services ferroviaires sûrs, attractifs, abordables et efficients forment la colonne vertébrale du transport public en Belgique ; que l'augmentation de la part modale du train est une manière rapide et évidente de réaliser davantage d'autonomie et de limiter l'importation d'énergies fossiles, ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs fixés en matière climatique ; et que ces objectifs sont largement soutenus par la population, tel que cela transparait de l'utilisation croissante des services ferroviaires et d'avis externes relatifs au contrat de service public et à la Vision 2040 ;

Considérant l'objectif stratégique d'un transfert modal durable, avec le transport ferroviaire comme colonne vertébrale du transport public, requiert une réponse urgente qui soit suffisamment attractive pour assurer la transition ;

Considérant que le choix initial pour l'exécution d'obligations de service public par un seul opérateur sur l'ensemble du territoire est justifié par la nécessité d'un système de transport cohérent et coordonné avec les autres modes de transport ;

Considérant la communication à la Commission européenne du rapport d'avancement sur la conformité à l'article 5 du règlement 1370, en date du 21 mai 2021 ;

Considérant la publication au JOUE intervenue le 26 novembre 2021, via la plateforme « ted.europa.eu », de l'intention d'attribuer le prochain contrat de service public de transport de voyageurs par rail à la SNCB un an avant ladite attribution, et ce conformément à l'article 7, § 2, du règlement 1370 ;

Considérant que suite à cette publication aucun autre opérateur n'a, à ce jour, manifesté expressément son intérêt pour fournir effectivement des services publics intérieurs de transport de voyageurs par rail sur le sol belge;

Considérant en outre les spécificités du réseau ferroviaire belge suivantes qui justifient, à l'heure actuelle et afin de ne pas risquer de rompre la continuité du service public, l'attribution directe à la SNCB compte tenu de la complexité de ce réseau étayée principalement par : a)La position spécifique du noeud ferroviaire bruxellois étant une source d'interdépendances à l'échelle du réseau belge en ce sens que ce noeud favorise une planification centralisée, b) La configuration en étoile du réseau contrainte par la jonction Nord-Midi à Bruxelles, laquelle est fortement utilisée et constitue un goulet d'étranglements (84 trains/heure en heures de pointe, environ 1400 trains/jour) et qui est conçue et organisée pour des relations traversantes n'ayant pas leurs terminus à Bruxelles ; Considérant que ces deux éléments représentent des contraintes d'infrastructure significatives rendant compliqué un allotissement des relations entre différents opérateurs et risquant d'induire un gaspillage en termes d'investissements, en particulier à travers des adaptations de l'infrastructure rendues nécessaires par un éventuel allotissement, comme par exemple, la création nécessaire de voies à quai, de voies de garage et de rebroussement et la relocalisation d'ateliers de maintenance ; c) Le fait que l'exploitation actuelle du réseau belge implique en outre une forte mixité des trafics, une forte mixité des origines/destinations et le fait que la desserte de Bruxelles se superpose sur la quasi-totalité du réseau, ce qui conduirait, en cas d'allotissement en faveur de plusieurs opérateurs, à compliquer la planification horaire et la gestion en temps réel des situations perturbées ;d) Les caractéristiques de la demande qui est notamment très importante en ce qui concerne les déplacements vers Bruxelles plaident également pour une unicité de l'exploitation du réseau ; Considérant qu'un allotissement non-progressif pourrait en outre remettre en cause la coordination actuelle du système au détriment de la cohérence de l'offre globale et intégrée ;

Etat donné que le règlement 1370 instaure un régime transitoire permettant d'attribuer un contrat de service public de transport de voyageurs par rail en vertu de son article 5, § 6, jusqu'au 25 décembre 2023, et ce pour une durée maximale de 10 ans ;

Considérant que ce régime transitoire vise à se conformer progressivement, dans le chef des autorités compétentes, aux dispositions du règlement 1370, et ce afin de préserver la continuité du service en permettant tant aux autorités qu'aux opérateurs historiques de s'adapter à la mise en concurrence dans le cadre du service public ;

Considérant par ailleurs que le contrat institue une trajectoire de performance impliquant un suivi périodique de la performance de l'opérateur de service public sélectionné, avec mesures d'incitation, voire de sanctions en cas de non-atteinte des objectifs dans une perspective d'amélioration continue de la qualité et de l'efficacité des services ;

En effet, le contrat de service public annexé au présent arrêté reprend le mécanisme de pilotage de la performance, lequel repose sur les principes suivants : a) suivi réalisé au moyen d'indicateurs, de rapports d'activités et, le cas échéant, de plans de remédiation ;b) organisation annuelle d'un dialogue de performance ;c) mécanisme d'incitation/sanction financière pour certains indicateurs de performance tels que la satisfaction clients, le nombre de passagers/km, la ponctualité des services, etc.; d) procédures de remédiation en cas de non-accomplissement persistant des objectifs ; Considérant l'adoption d'une clause relative aux projets pilotes qui permettra à l'Etat, pendant la durée du contrat de service public ci-annexé, de développer un ou des projets pilotes visant à attribuer par voie de mise en concurrence un ou plusieurs contrats de service public de transport de voyageurs par rail, clause dont l'application permettra par conséquent d'appliquer progressivement et de manière à ne pas conduire à des ruptures de continuité de service, le principe de l'article 5 du règlement 1370 qui consiste à attribuer les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs après procédure de mise en concurrence ;

Considérant la conclusion d'une clause de mid-term review impliquant la réalisation préalable d'une analyse de marché par l'autorité organisatrice de transport intégrant les développements de l'offre ferroviaire en « open access », ce qui pourra servir de base à la reconsidération éventuelle du périmètre du contrat de service public et d'étayer celui-ci au regard du principe de proportionnalité consacré par le règlement 1370 ;

Considérant l'open access en service intérieur, garanti sur le réseau ferroviaire belge depuis fin 2020 (cf. Code ferroviaire) et l'absence, à ce jour, d'arrivée de nouveaux entrants, voire même l'absence de manifestation d'intérêt concret d'autres opérateurs que la SNCB en vue de la fourniture de service intérieur de transport de voyageurs par rail, ce qui tend à légitimer le recours à l'attribution directe au contrat de service public à la SNCB afin notamment de ne pas rompre la continuité du service public concerné ;

Considérant enfin la faculté offerte par le règlement 1370 aux autorités compétentes de définir les spécifications des obligations de service public applicables à la fourniture de services publics de transport de voyageurs et leur champ d'application conformément à l'article 2, point e). Cela inclut la possibilité de regrouper des services couvrant leurs coûts et des services ne couvrant pas ces coûts ;

Considérant le contenu du chapitre financier fixant les modalités et détails d'application de l'annexe du règlement 1370;

Considérant la clause relative aux actifs permettant, d'une part, à l'Etat d'obtenir le transfert du matériel subsidié afin de ne pas limiter les options possibles en termes d'organisation du service public pour les futurs contrats de service public et, d'autre part, de ne pas conférer d'avantages anti-concurrentiels à la SNCB étant donné la durée de vie de certains actifs qui va au-delà de la durée du présent contrat ;

Considérant, d'une part, la décision du Conseil des ministres du 18 octobre 2022 prévoyant pour la période 2023-2032 la disponibilité de crédits budgétaires permettant l'octroi de subventions de base égales à celles actuellement en vigueur, en ce compris leur indexation future, et l'octroi de crédits supplémentaires permettant à la SNCB d'exécuter ses obligations en vertu du contrat de service public, et, d'autre part, l'intégration de cette décision dans le chapitre financier du contrat (chapitre XI), ainsi que l'intégration intrinsèque de ces éléments avec le plan d'entreprise, et en particulier le plan financier et le plan pluriannuel d'investissement de la SNCB ;

Considérant, d'une part, la nécessité d'abroger l'arrêté royal du 21 décembre 2013 fixant les règles provisoires qui valent comme contrat de gestion d'Infrabel et de la SNCB dès lors qu'il perd sa raison d'être suite à la conclusion de nouveaux contrats de service public et de performance et, d'autre part, la nécessité de permettre toutefois l'application des dispositions de ce même arrêté qui portent sur l'exercice des missions de service public pour l'année 2022 et dont les effets juridiques se poursuivent en 2023, ce qui peut être le cas pour des paiements reportés, la communication de justificatifs ou d'éventuels remboursements ;

Considérant la nécessité de fixer l'entrée en vigueur du contrat de gestion au 1er janvier 2023, et ce pour des raisons d'ordre comptable ;

Sur la proposition du Ministre de la Mobilité et de l'avis des Ministres qui en ont délibéré en Conseil, Nous avons arrêté et arrêtons :

Article 1er.Le Contrat de service public conclu entre l'Etat et la SNCB annexé au présent arrêté est approuvé. Ce contrat entre en vigueur le 1er janvier 2023.

L'arrêté royal du 21 décembre 2013 fixant les règles provisoires qui valent comme contrat de gestion d'Infrabel et de la SNCB est abrogé, sous réserve des dispositions qu'il contient se rapportant à l'exécution de leurs missions de service public par la SNCB et Infrabel au cours de l'année 2022, et dont l'application est prévue au-delà du 31 décembre 2022.

Art. 2.Le Ministre chargé de la mobilité est chargé de l'exécution du présent arrêté.

Art. 3.Le présent arrêté produit ses effets le 1er janvier 2023.

Donné à Ciergnon, le 26 décembre 2022.

PHILIPPE Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, G. GILKINET

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