21 NOVEMBRE 2005. - Arrêté royal relatif aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers

ALBERT II, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut.

Vu la loi du 5 juin 1972 sur la sécurité des navires, notamment l'article 4, modifié par la loi du 3 mai 1999, et l'article 9;

Vu l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime, notamment l'article 29, modifié par l'arrêté royal du 29 février 2004;

Vu l'association des gouvernements régionaux à l'élaboration du présent arrêté;

Vu l'avis 39.010/4 du Conseil d'Etat, donné le 19 septembre 2005 en application de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 1°, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat;

Sur la proposition de Notre Ministre de la Mobilité, Nous avons arrêté et arrêtons :

Article 1er.Pour l'application du présent arrêté transposant la directive 2003/25/CE du Parlement européen et du Conseil de l'Union européenne du 14 avril 2003 relative aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers, on entend par : 1° « navire roulier à passagers » : un navire transportant plus de douze passagers, doté d'espaces rouliers à cargaison ou d'espaces de catégorie spéciale, tels que définis à la règle II-2/3 de la convention SOLAS, telle que modifiée;2° « navire neuf » : tout navire dont la quille est posée ou qui se trouve à un stade de construction équivalent le 1er octobre 2004 ou après cette date; on entend par « stade de construction équivalent », le stade auquel : a) la construction identifiable à un navire particulier commence;b) le montage du navire a commencé, employant au moins 50 tonnes ou 1 % de la masse estimée de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure;3° « navire existant » : tout navire qui n'est pas un navire neuf;4° « passager » : toute personne autre que le capitaine et les membres d'équipage ou les autres personnes employées ou occupées en quelque qualité que ce soit à bord d'un navire pour les besoins de ce dernier, et qui n'est pas un enfant âgé de moins d'un an;5° « conventions internationales » : la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS), et la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, ainsi que les protocoles et les modifications de ces conventions en vigueur;6° « service régulier » : une série de traversées par navire roulier à passagers assurant une liaison entre deux mêmes ports ou davantage, le navire étant exploité : a) selon un horaire publié, ou b) avec une régularité et une fréquence telle que les traversées constituent une série systématique reconnaissable;7° « administration de l'Etat du pavillon » : les autorités compétentes de l'Etat dont le navire roulier à passagers est autorisé à battre pavillon;8° « Etat membre » : un pays faisant partie de l'Union européenne;9° « Etat d'accueil » : un Etat membre à destination ou au départ des ports duquel un navire roulier à passagers assure un service régulier;10° « voyage international » : le voyage par mer d'un port d'un Etat membre vers un port situé en dehors de cet Etat membre ou inversement;11° « prescriptions spécifiques de stabilité » : les prescriptions relatives à la stabilité définies à l'annexe I B;12° « hauteur de houle significative » ou « hs » : la moyenne des hauteurs du tiers supérieur des hauteurs de houle observées au cours d'une période donnée;13° « franc-bord résiduel » ou « fr » : la distance minimale comprise entre le pont roulier endommagé et la flottaison finale à l'endroit de l'avarie, sans tenir compte de l'effet du volume d'eau de mer accumulée sur le pont roulier endommagé;14° « la directive » : la directive 2003/25/CE du Parlement européen et du Conseil de l'Union européenne du 14 avril 2003 relative aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers;15° « le fonctionnaire désigné » : l'agent chargé du contrôle de la navigation désigné à cet effet;16° « l'autorité compétente » : le service chargé du contrôle de la navigation de la Direction générale Transport maritime.

Art. 2.Le présent arrêté s'applique à tous les navires rouliers à passagers, quel que soit leur pavillon, qui effectuent un service régulier de voyages internationaux à destination ou au départ de ports belges.

Le fonctionnaire désigné s'assure que les navires rouliers à passagers battant pavillon d'un Etat autre qu'un Etat membre satisfont entièrement aux exigences du présent arrêté avant de pouvoir effectuer des voyages à destination ou au départ de ports belges, conformément à l'article 3 de l'arrêté royal du 21 novembre 2005 relatif à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse.

Art. 3.La hauteur de houle significative (hs) permet de déterminer la hauteur de l'eau sur le pont roulier, conformément à la prescription spécifique de stabilité définie à l'annexe I B. Les valeurs de hauteur de houle significative ne doivent pas être dépassées avec une probabilité de plus de 10 % sur une base annuelle.

Art. 4.Le directeur général de la Direction générale Transport maritime établit une liste des zones maritimes dont les navires rouliers à passagers assurent la traversée en service régulier à destination ou au départ des ports belges, ainsi que les valeurs de hauteur de houle significative observées dans ces zones.

Les zones maritimes et les valeurs de hauteur de houle significative applicables dans ces zones sont définies d'un commun accord avec les autres Etats membres ou, chaque fois que c'est applicable et possible, par les Etats membres et les pays tiers situés à chaque extrémité de la route maritime. Lorsque la route du navire traverse plus d'une zone maritime, le navire satisfait aux prescriptions spécifiques de stabilité correspondant à la valeur de hauteur de houle significative la plus élevée relevée dans ces zones.

Le directeur général de la Direction générale Transport maritime communique la liste établie à la Commission des Communautés européennes.

Art. 5.Sans préjudice des prescriptions de la règle II-1/B/8 de la convention SOLAS (norme SOLAS 90) relatives au compartimentage et à la stabilité après avarie, reprises à l'annexe I A et faisant partie intégrale du présent arrêté, tous les navires rouliers à passagers visés à l'article 2, alinéa 1er, respectent les prescriptions spécifiques de stabilité définies à l'annexe I B. Dans le cas des navires rouliers à passagers exploités exclusivement dans des zones maritimes dans lesquelles la hauteur de houle significative est égale ou inférieure à 1,5 mètre, la conformité aux exigences de l'annexe Ire A est considérée comme équivalente aux prescriptions spécifiques de stabilité définies à l'annexe Ire B. Pour appliquer les prescriptions définies à l'annexe Ire B, il est fait usage des lignes directrices figurant à l'annexe II du présent arrêté, pour autant que cela soit réalisable et compatible avec la conception du navire concerné.

Art. 6.§ 1er. Les navires rouliers à passagers neufs respectent les prescriptions spécifiques de stabilité définies à l'annexe Ie B. § 2. A l'exception des navires visés à l'article 5, alinéa 2, les navires rouliers à passagers existants respectent les prescriptions spécifiques de stabilité définies à l'annexe Ire B au plus tard le 1er octobre 2010.

Les navires rouliers à passagers existants qui, le 17 mai 2003, sont conformes aux prescriptions de l'annexe I A respectent les prescriptions spécifiques de stabilité définies à l'annexe Ire B au plus tard le 1er octobre 2015.

Art. 7.§ 1er. Tous les navires rouliers à passagers belges neufs ou existants sont munis d'un certificat prouvant qu'ils respectent les prescriptions spécifiques de stabilité visée à l'article 5 et à l'annexe Ire A ou reI B. Ce certificat doit être conforme au modèle figurant à l'annexe III. Il est délivré par le fonctionnaire désigné et peut y être adjoint d'autres certificats pertinents. Il indique la hauteur de houle significative jusqu'à laquelle le navire peut respecter les prescriptions spécifiques de stabilité.

Le certificat est valable aussi longtemps que le navire est exploité dans une zone caractérisée par une hauteur de houle significative de même valeur ou de valeur moindre. § 2. Le certificat délivré par un autre Etat membre conformément à la directive est reconnu par l'Etat belge. § 3. Le certificat délivré par un pays tiers, non Etat membre, dans lequel il est certifié que le navire satisfait aux prescriptions spécifiques de stabilité requises est accepté par l'Etat belge.

Art. 8.Si une compagnie maritime qui exploite un service régulier pendant toute l'année souhaite affréter des navires rouliers à passagers supplémentaires afin de les exploiter sur ce même service pour une plus courte durée, elle en informe l'autorité compétente, au plus tard un mois avant l'entrée en exploitation desdits navires sur ce service. Toutefois, si des circonstances imprévues obligent à mettre rapidement en exploitation un navire roulier de passagers de remplacement pour éviter une rupture de service, l'arrêté royal du 21 novembre 2005 relatif à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse s'applique.

Si une compagnie maritime souhaite exploiter un service régulier saisonnier d'une durée maximale de six mois, elle en informe l'autorité compétente au plus tard trois mois avant l'inauguration de ce service.

Lorsque ces formes d'exploitation ont lieu dans des conditions de mer dans lesquelles la hauteur de houle significative est inférieure à celle établie dans la même zone maritime pour une exploitation à l'année, le fonctionnaire désigné peut utiliser la valeur de la hauteur de houle significative applicable pour cette période d'exploitation plus courte pour déterminer la hauteur de l'eau sur le pont lors de l'application de la prescription spécifique de stabilité figurant à l'annexe I B. La valeur de la hauteur de houle significative applicable pour cette période d'exploitation plus courte est déterminée de commun accord par les Etats membres ou, chaque fois que c'est applicable et possible, par les Etats membres et les pays tiers situés à chaque extrémité de la route maritime.

Dès que le fonctionnaire désigné a donné son accord en vue d'une des formes d'exploitation visées aux alinéas 1er et 2, le navire roulier à passagers affecté à ces services a à son bord un certificat prouvant qu'il respecte le présent arrêté, conformément à l'article 7, § 1er.

Art. 9.L'article 29, § 1er, de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime, est remplacé par la disposition suivante : « Sans préjudice des règles spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers visées à l'arrêté royal du 21 november 2005 relatif aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers, un navire à passagers doit satisfaire en ce qui concerne le compartimentage, la stabilité en cas d'avarie, la construction et l'essai des portes étanches, aux prescriptions de l'annexe II. »

Art. 10.Le présent arrêté entre en vigueur trente jours après sa publication au Moniteur belge.

Art. 11.Notre ministre qui a la mobilité dans ses attributions est chargé de l'exécution du présent arrêté.

Donné à Bruxelles, 21 novembre 2005.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT

Annexe Ire PARTIE I A Règle générale de Stabilité des navires à passagers après avarie (1) telle que prescrite par la règle II-1/B/8 de la Convention SOLAS (norme SOLAS 90) (conformément aux dispositions de l'article 5) (Sous réserve des dispositions de la règle 8-1, les dispositions des paragraphes 2.3.1 à 2.3.4, 5 et 6.2 s'appliquent aux navires à passagers construits le 29 avril 1990 ou après cette date. Les dispositions des paragraphes 7.2, 7.3 et 7.4 s'appliquent à tous les navires à passagers.) 1.1. Il doit être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d'exploitation, une stabilité telle qu'après envahissement d'un compartiment principal quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables, le navire au stade final de l'envahissement, puisse satisfaire aux conditions ci-dessous. 1.2. Lorsque deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un cloisonnement avec baïonnette répondant aux prescriptions de la règle 7.5.1, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec les deux compartiments adjacents supposés envahis. 1.3. Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal ou inférieur à 0,5, mais supérieur à 0,33, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec deux compartiments principaux adjacents quelconques envahis. 1.4. Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal ou inférieur à 0,33, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec trois compartiments principaux adjacents quelconques envahis. 2.1. Les dispositions du paragraphe 1er sont déterminées conformément aux paragraphes 3, 4 et 6 par des calculs tenant compte des proportions et des caractéristiques de base du navire, ainsi que de la disposition et de la configuration des compartiments ayant subi une avarie. Pour ces calculs, on considère le navire comme étant dans les plus mauvaises conditions de service possible du point de vue de la stabilité. 2.2. Lorsqu'il est proposé d'installer des ponts de cloisonnement, des doubles coques ou des cloisons longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement l'envahissement de l'eau, l'Administration peut donner son accord sur la mesure dans laquelle ces dispositions sont de nature à influencer les résultats des calculs. 2.3. La stabilité requise au stade final de l'envahissement après avarie, et après équilibrage s'il existe des dispositifs d'équilibrage, doit être déterminée de la manière suivante : 2.3.1. La courbe des bras de levier de redressement résiduels positifs doit avoir un arc minimal de 15° au-delà de la position d'équilibre.

Cet arc peut être ramené à un arc minimal de 10°, dans le cas où l'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement est égale à celle qui est spécifiée au paragraphe 2.3.2, augmentée grâce à l'application du rapport : 15 arc dans lequel l'arc est exprimé en degrés. 2.3.2. L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement, mesurée à partir de l'angle d'équilibre jusqu'au plus petit des angles ci-après, doit être égale à au moins 0,015 m.rad : .1 l'angle auquel l'envahissement progressif se produit; .2 22° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement d'un compartiment, ou 27° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement simultané de deux ou plusieurs compartiments adjacents. 2.3.3. Un bras de levier de redressement résiduel doit être calculé dans l'arc de stabilité positive, compte tenu du plus grand des moments d'inclinaison suivants : .1 moment d'inclinaison dû au rassemblement des passagers sur un bord du navire; .2 moment d'inclinaison dû à la mise à l'eau de toutes les embarcations et tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire; .3 moment d'inclinaison dû à la pression du vent; à l'aide de la formule suivante : GZ (en mètres) = moment d'inclinaison + 0,04 déplacement Toutefois, en aucun cas ce bras de levier de redressement ne doit être inférieur à 0,1 m. 2.3.4 Pour le calcul des moments d'inclinaison aux termes du paragraphe 2.3.3, on part des hypothèses ci-après : .1Moments dus au rassemblement des passagers : .1.1 quatre personnes par mètre carré; .1.2 masse de 75 kg par passager; .1.3 répartition des passagers sur les surfaces de pont disponibles sur un bord du navire sur les ponts où sont situés les postes de rassemblement et de manière à obtenir le moment d'inclinaison le plus défavorable. .2Moments dus à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire : .2.1 on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec leur plein chargement et prêts à être mis à la mer; .2.2 pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être mises à l'eau avec leur plein chargement depuis la position d'arrimage, on prend le moment d'inclinaison maximal au cours de la mise à l'eau; .2.3 on suppose qu'un radeau de sauvetage avec son plein chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi l'avarie et qu'il est débordé prêt à être mis à la mer; .2.4 les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment d'inclinaison ou le moment de redressement; .2.5 on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire opposé à celui du côté duquel le navire s'est incliné se trouvent en position d'arrimage. .3Moments d'inclinaison dus à la pression du vent : .3.1 on suppose que la pression du vent est de 120 N/m2; .3.2 l'aire utilisée est la projection de l'aire latérale du navire située au-dessus de la flottaison correspondant à l'état intact; .3.3 le bras du moment d'inclinaison est la distance verticale comprise entre un point situé à la moitié du tirant d'eau moyen correspondant à l'état intact et le centre de gravité de l'aire latérale. .2.4 Aux stades intermédiaires de l'envahissement, le bras de levier de redressements maximal doit être d'au moins 0,05 m et l'arc des bras de levier de redressement positifs doit être d'au moins 7°. Dans tous les cas, on suppose qu'il y a une seule brèche dans la coque et une seule carène liquide. 3 Pour le calcul de la stabilité en cas d'avarie, on adopte général les perméabilités de volume et de surface suivantes : Pour la consultation du tableau, voir image Des perméabilités de surface plus élevées doivent être adoptées pour les espaces qui, au voisinage du niveau de l'eau, après avarie, ne contiennent aucune surface appréciable de machines ou de locaux d'habitation et pour les espaces qui ne sont généralement occupés par aucune quantité appréciable de marchandises ou d'approvisionnements. 4 On suppose que les dimensions de l'avarie considérée sont les suivantes : .1 étendue longitudinale : la plus petite des deux valeurs : 3 m plus 3 % de la longueur du navire, ou 11 m. Lorsque le facteur de cloisonnement prévu est égal ou inférieur à 0,33, l'étendue longitudinale supposée de l'avarie doit être augmentée si nécessaire pour que deux cloisons étanches principales consécutives quelconques puissent être intéressées; .2 étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement au plan diamétral au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage) : une distance d'un cinquième de la largeur du navire, telle que définie par la règle 2; et .3 étendue verticale : du tracé de la quille hors membres (ligne d'eau zéro) sans limitation vers le haut; .4 si une avarie d'une étendue inférieure à celle indiquée dans les paragraphes 4.1, 4.2 et 4.3 entraîne des conditions plus sévères du point de vue de la bande, ou de la hauteur métacentrique résiduelle, une telle avarie est adoptée comme hypothèse des calculs. 5 L'envahissement dissymétrique doit être réduit au minimum, grâce à des dispositions convenables. Lorsqu'il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les moyens adoptés pour l'équilibrage doivent, si possible, être automatiques, mais dans tous les cas où des commandes des traverses d'équilibrage sont prévues, leur manoeuvre doit pouvoir se faire d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement. Ces dispositifs, ainsi que leurs commandes, doivent être acceptés par l'Administration. L'angle maximal d'inclinaison après envahissement mais avant équilibrage ne doit pas être supérieur à 15°. Lorsque des dispositifs d'équilibrage sont requis, la durée de l'équilibrage ne doit pas excéder 15 min. Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires concernant l'usage des dispositifs d'équilibrage. (3) 6 Le navire, dans sa situation définitive, après avarie et, dans le cas d'un envahissement dissymétrique, après que les mesures d'équilibrage ont été prises, doit satisfaire aux conditions suivantes : .1 en cas d'envahissement symétrique, la hauteur métacentrique résiduelle doit être positive et au moins égale à 50 mm; elle est calculée par la méthode à déplacement constant; .2 dans le cas d'un envahissement dissymétrique, l'angle d'inclinaison en cas d'envahissement d'un seul compartiment ne doit pas dépasser 7°.

En cas d'envahissement simultané de deux compartiments adjacents ou plus, un angle d'inclinaison de 12° peut être autorisé par l'Administration; .3 en aucun cas, la ligne de surimmersion ne doit être immergée au stade final de l'envahissement. S'il est considéré comme probable que la ligne de surimmersion se trouve immergée au cours d'un stade intermédiaire de l'envahissement, l'Administration peut exiger toutes études et dispositions qu'elle juge nécessaires pour la sécurité du navire. 7.1 Le capitaine doit être en possession des données nécessaires pour assurer dans les conditions d'exploitation une stabilité à l'état intact suffisante pour permettre au navire de satisfaire aux conditions ci-dessus dans les hypothèses d'avarie les plus défavorables restant dans le cadre défini plus haut. Dans le cas de navires pourvus de traverses d'équilibrage, le capitaine du navire doit être informé des conditions de stabilité dans lesquelles les calculs de la bande ont été effectués, et il doit être averti que si le navire se trouvait, à l'état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre une bande trop importante en cas d'avarie. 7.2 Les données destinées à permettre au capitaine d'assurer une stabilité à l'état intact suffisante, dont il est question au paragraphe 7.1, doivent comprendre des renseignements donnant soit la hauteur maximale admissible du centre de gravité du navire au-dessus de la quille (KG), soit la distance métacentrique minimale admissible (GM), pour une gamme de tirants d'eau ou de déplacements suffisante pour couvrir toutes les conditions d'exploitation. Ces renseignements doivent refléter l'influence de diverses assiettes compte tenu des limites d'exploitation. 7.3 Les échelles de tirants d'eau doivent être marquées de façon bien lisible à l'avant et à l'arrière de chaque navire. Lorsque les marques de tirants d'eau ne sont pas placées à un endroit où elles sont facilement lisibles, ou lorsqu'il est difficile de les lire en raison des contraintes d'exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit aussi être équipé d'un dispositif fiable de mesure du tirant d'eau permettant de déterminer les tirants d'eau à l'avant et à l'arrière. 7.4 Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit déterminer l'assiette et la stabilité du navire et aussi vérifier et indiquer par écrit que le navire satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes. La stabilité du navire doit toujours être déterminée au moyen de calculs.

A cette fin, l'Administration peut accepter l'utilisation d'un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou d'un dispositif équivalent. 8.1 L'Administration ne peut accorder de dérogation aux exigences concernant la stabilité en cas d'avarie, à moins qu'il ne soit démontré que, dans toute condition d'exploitation, la hauteur métacentrique, à l'état intact, résultant de ces exigences est trop élevée pour l'exploitation envisagée. 8.2 Des dérogations aux prescriptions relatives à la stabilité en cas d'avarie ne doivent être accordées que dans des cas exceptionnels et sous réserve que l'Administration estime que les proportions, les dispositions et autres caractéristique du navire, susceptibles d'être pratiquement et raisonnablement adoptées dans des circonstances d'exploitation particulières propres au navire, sont les plus favorables possible du point de vue de la stabilité en cas d'avarie.

Règle 8-1 Stabilité après avarie des navires rouliers à passagers (4) Les navires rouliers à passagers construits avant le 1er juillet 1997 doivent satisfaire aux dispositions de la règle 8, telle que modifiée par la résolution MSC.12(56), au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'application qui est prescrite ci-dessous, suivant la valeur de A/Amax tel que défini dans l'annexe de la Procédure de calcul pour évaluer la capacité de survie des navires rouliers à passagers existants à l'aide d'une méthode simplifiée fondée sur la résolution A.265(VIII), que le Comité de la sécurité maritime a mise au point à sa cinquante-neuvième session, en juin 1991 (MSC/Circ.574). (5) Pour la consultation du tableau, voir image Règle 8-2 Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passager transportant 400 personnes ou plus Nonobstant les dispositions des règles 8 et 8-1 : .1 Les navires rouliers à passagers autorisés à transporter 400 personnes ou plus qui sont construits le 1er juillet 1997 ou après cette date doivent satisfaire aux dispositions du paragraphe 2.3 de la règle 8, l'avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire; et .2 Les navires rouliers à passagers autorisés à transporter 400 personnes ou plus qui sont construits avant le 1er juillet 1997 doivent satisfaire aux prescriptions de l'alinéa .1. au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'applications prescrite à l'alinéa. 2.1, .2.2 ou .2.3, la date la plus éloignée étant retenue : Pour la consultation du tableau, voir image .2.3 Age du navire égal ou supérieur à 20 ans l'âge du navire étant le nombre d'années écoulées depuis la date à laquelle la quille du navire a été posée ou la date à laquelle la construction du navire se trouvait a un stade équivalent ou bien depuis la date à laquelle le navire a été transformé en navire roulier à passagers.

Règle 8-3 Prescriptions spéciales applicables aux navires à passagers, autres que les navires rouliers à passagers, transportant 400 personnes ou plus Nonobstant les dispositions de la règle 8, les navires à passagers, autres que les navires rouliers à passagers, autorisés à transporter 400 personnes ou plus qui sont construits le 1er juillet 2002 ou après cette date doivent satisfaire aux dispositions des paragraphes 2.3 et 2.4 de la règle 8, l'avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire.

PARTIE I B PRESCRIPTIONS SPECIFIQUES DE STABILITE APPLICABLES AUX NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS (conformément à l'article 5) 1. Outre les prescriptions de la règle II-1/B/8 de la Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS) relative au compartimentage et à la stabilité après avarie, tous les navires rouliers à passagers visés à l'article 2, § 1er, doivent respecter les prescriptions de la présente partie de l'annexe. 1.1. Les dispositions de la règle II-1/B/8.2.3 reprise à la partie I A de la présente annexe doivent être respectées lorsque l'on prend en compte l'effet de la quantité hypothétique d'eau de mer supposée s'être accumulée sur le premier pont situé au-dessus de la flottaison nominale de l'espace roulier à cargaison ou de l'espace de catégorie spéciale, tels que définis à la règle II-2/3, supposé endommagé (ci-après dénommé le "pont roulier endommagé"). Les autres prescriptions de la règle II-1/B/8 n'ont pas à être respectées aux fins de l'application de la norme de stabilité prévue dans la présente partie de l'annexe. La quantité d'eau de mer supposée accumulée est calculée de la manière suivante : a) on suppose que la surface de l'eau se trouve à une hauteur fixe au-dessus du point le plus bas du livet de pont du compartiment endommagé du pont roulier, ou b) lorsque le livet de pont du compartiment endommagé est submergé, le calcul se fonde sur une hauteur fixe au-dessus de la surface de l'eau étale à tous les angles de bande et d'assiette, ce qui donne : 0,5 m si le franc-bord résiduel (fr) est égal ou inférieur à 0,3 m; 0 m si le franc-bord résiduel (fr) est égal ou supérieur à 2 m; et des valeurs intermédiaires qui doivent être déterminées par interpolation linéaire si le franc-bord résiduel (fr) est égal ou supérieur à 0,3 m mais inférieur à 2 m, le franc-bord résiduel (fr) étant la distance minimale entre le pont roulier endommagé et la flottaison finale à l'emplacement de l'avarie dans le cas d'avarie considéré, sans tenir compte de l'effet du volume d'eau supposée accumulée sur le pont roulier endommagé. 1.2. Lorsqu'un dispositif d'assèchement hautement efficace est installé, l'Administration de l'Etat du pavillon peut autoriser une réduction de la hauteur de la surface de l'eau. 1.3. Pour les navires se trouvant dans des zones d'exploitation réglementées géographiquement délimitées, l'Administration de l'Etat du pavillon peut réduire la hauteur de la surface de l'eau déterminée conformément au paragraphe 1.1, en remplaçant cette hauteur par les valeurs suivantes : 1.3.1. 0 m si la hauteur de houle significative (hs) définissant la zone visée est de 1,5 m ou moins; 1.3.2. la valeur déterminée conformément au paragraphe 1.1 si la hauteur de houle significative (hs) définissant la zone visée est égale ou supérieure à 4 m; 1.3.3. des valeurs intermédiaires à déterminer par interpolation linéaire si la hauteur de houle significative (hs) définissant la zone visée est égale ou supérieure à 1,5 m, mais inférieure à 4 m; sous réserve que les conditions suivantes soient remplies : 1.3.4. L'Administration de l'Etat du pavillon s'est assurée que la zone délimitée est représentée par la hauteur de houle significative (hs), dont la probabilité de dépassement n'est pas supérieure à 10 %, et 1.3.5. la zone d'exploitation et, le cas échéant, l'époque de l'année pour lesquelles une certaine valeur de hauteur de houle significative (hs) a été déterminée, sont indiquées sur les certificats. 1.4. A titre de variante aux prescriptions des paragraphes 1.1 ou 1.3, l'Administration de l'Etat du pavillon peut dispenser de l'application des prescriptions des paragraphes 1.1 ou 1.3 et accepter la preuve, établie par des essais sur modèle réalisés pour un navire donné conformément à la méthode d'essai présentée dans l'appendice, que le navire ne chavirera pas s'il subit une avarie de dimension hypothétique telle que visée à la règle II-1/B/8.4, à l'emplacement le plus défavorable tel que visé au paragraphe 1.1, sur houle irrégulière, et 1.5. accepter l'homologation des résultats des essais sur modèle comme une équivalence au respect des dispositions des paragraphes 1.1 ou 1.3, la valeur de hauteur de houle significative (hs) utilisée dans les essais sur modèle devant être indiquée sur les certificats du navire. 1.6. Les renseignements fournis au capitaine du navire conformément aux règles II-1/B/8.7.1 et II-1/B/8.7.2, tels que complétés afin de satisfaire aux règles II-1/B/8.2.3 à II-1/B/8.2.3.4, doivent s'appliquer tels quels aux navires rouliers à passagers approuvés conformément aux présentes prescriptions. 2. Il convient d'appliquer les dispositions suivantes pour évaluer l'effet du volume d'eau de mer supposée accumulée sur le pont roulier endommagé visé au paragraphe 1er.: 2.1. une cloison transversale ou longitudinale doit être considérée comme intacte si toutes ses parties se trouvent à l'intérieur de surfaces verticales, des deux côtés du navire, qui sont situées à une distance du bord égale à un cinquième de la largeur du navire, telle que définie à la règle II-1/2, à savoir la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de charge maximale de compartimentage ou au-dessous de cette ligne de charge, et mesurée perpendiculairement à l'axe du navire, au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage; 2.2. lorsque la coque du navire est partiellement élargie par le biais d'une modification de sa structure afin de satisfaire aux dispositions de la présente annexe, l'augmentation résultante de la valeur d'un cinquième de la largeur du navire doit être utilisée pour tous les calculs mais ne doit pas régir l'emplacement des traversées de cloison, des circuits de tuyautages existants, etc., qui étaient acceptables avant l'élargissement; 2.3. les cloisons transversales ou longitudinales qui sont considérées comme efficaces pour retenir le volume d'eau de mer supposé s'être accumulé dans le compartiment concerné sur le pont roulier endommagé doivent avoir une étanchéité en rapport avec le système d'assèchement, et doivent résister à la pression hydrostatique donnée par les résultats des calculs d'avarie. Ces cloisons doivent avoir une hauteur minimale de 2,2 m. Cependant, dans le cas d'un navire doté de ponts garages suspendus, la hauteur minimale de la cloison ne doit pas être inférieure à la hauteur libre sous le pont garage suspendu lorsque celui-ci est en position abaissée; 2.4. dans le cas de configurations particulières, tels que des ponts suspendus occupant toute la largeur et des encaissements latéraux larges, d'autres hauteurs de cloison peuvent être acceptées en fonction des résultats des essais détaillés sur modèle; 2.5. l'effet du volume d'eau de mer supposé s'être accumulé n'a pas à être pris en compte pour un compartiment quelconque du pont roulier endommagé, à condition que ce compartiment soit pourvu, de chaque côté du pont, de sabords de décharge uniformément répartis le long des côtés du compartiment et répondant aux conditions suivantes : 2.5.1. A > = 0,3 l A étant la section totale, en m2, des sabords de décharge de chaque côté du pont, et l la longueur du compartiment en m; 2.5.2. le navire doit conserver un franc-bord résiduel d'au moins 1 m dans le cas d'avarie le plus défavorable, sans tenir compte de l'effet du volume d'eau supposé s'être accumulé sur le pont roulier endommagé, et 2.5.3. les sabords de décharge doivent être situés à une hauteur de moins de 0,6 m au-dessus du pont roulier endommagé et l'extrémité inférieure des sabords doit être située à une hauteur de moins de 2 cm au-dessus du pont roulier endommagé; et 2.5.4. les sabords de décharge doivent être munis de dispositifs de fermeture ou de clapets empêchant l'eau de pénétrer sur le pont roulier, tout en permettant à l'eau susceptible de s'être accumulée sur le pont roulier de s'évacuer. 2.6. Lorsqu'une cloison située au-dessus du pont roulier est supposée endommagée, il convient de supposer que les deux compartiments de chaque côté de la cloison sont envahis jusqu'à la même hauteur de surface d'eau que celle calculée conformément aux paragraphes 1.1 et 1.3. 3. Il convient d'appliquer les valeurs de hauteur de houle significative indiquées sur les cartes ou sur la liste des zones maritimes établie par les Etats membres en vertu de l'article 4 du présent arrêté pour déterminer la hauteur de houle significative. 3.1. Dans le cas des navires exploités pendant une saison plus courte, l'Administration de l'Etat d'accueil détermine en accord avec l'autre pays dont le port est situé sur la route maritime la hauteur de houle significative qu'il convient d'appliquer. 4. Les essais sur modèle sont réalisés conformément à l'appendice. Appendice Méthode d'essai sur modèle 1. Objectifs Lors des essais, prévus au paragraphe 1.4 des prescriptions de stabilité énoncées à la présente partie de l'annexe I B, le navire devrait être capable de résister à une houle telle que définie au paragraphe 3 du présent appendice, dans le cas d'avarie le plus défavorable. 2. Modèle de navire 2.1. Le modèle devrait reproduire le navire réel pour ce qui est tant de la configuration extérieure que de l'agencement intérieur, en particulier de tous les espaces endommagés, qui ont une incidence sur le processus d'envahissement et d'embarquement d'eau. L'avarie devrait représenter le cas d'avarie le plus défavorable défini aux fins de satisfaire à la règle II-1/B/8.2.3.2 de la convention SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (norme SOLAS 90) telle que visée à l'annexe Ire A du présent arrêté. Un essai supplémentaire est requis pour une avarie située au milieu du navire si l'emplacement le plus défavorable de l'avarie en vertu de la norme SOLAS 90 se trouve à une distance supérieure à + 10 % Lpp du milieu du navire. Cet essai supplémentaire est requis uniquement si l'on suppose que les espaces rouliers sont touchés par l'avarie. 2.2. Le modèle devrait satisfaire aux prescriptions suivantes : 2.2.1. la longueur entre perpendiculaires (Lpp) doit être égale à 3 m au moins; 2.2.2. la coque doit être suffisamment mince aux endroits où cette caractéristique a une influence sur les résultats; 2.2.3. les caractéristiques du mouvement devraient représenter fidèlement celles du navire réel, une attention particulière étant apportée à la réduction à l'échelle des rayons de giration lors du roulis et du tangage; le tirant d'eau, l'assiette, l'inclinaison et le centre de gravité devraient représenter le cas d'avarie le plus défavorable; 2.2.4. les principaux éléments de conception tels que les cloisons étanches à l'eau, les ouvertures d'aération, etc., se trouvant au-dessus et au-dessous du pont de cloisonnement, qui peuvent entraîner un envahissement asymétrique, devraient représenter fidèlement, dans la mesure du possible, la situation réelle; 2.2.5. la brèche doit avoir la forme suivante : 2.2.5.1. un rectangle dont l'étendue longitudinale est celle qui est définie par la règle II-1/B/8.4.1 de la convention SOLAS telle que visée à l'annexe Ire A du présent arrêté et dont l'étendue verticale est sans limitation; 2.2.5.2. dans le plan horizontal, un triangle isocèle d'une hauteur égale à B/5, conformément à la règle II-1/B/8.4.2 de la convention SOLAS telle que visée à l'annexe Ire A du présent arrêté. 3. Modalités des essais Pour la consultation du tableau, voir image 3.2. Le modèle doit pouvoir dériver librement et devrait être placé par mer de travers (cap de 90°), la brèche faisant face à la houle. Il ne faudrait pas retenir le modèle de manière à l'empêcher de chavirer.

Si le modèle est en position droite après envahissement, il convient de l'incliner de 1° du côté de l'avarie. 3.3. On devrait effectuer au moins cinq essais pour chaque période maximale. La durée de chacun des essais devrait être suffisante pour permettre au modèle de parvenir à un état stationnaire mais être d'au moins trente minutes en temps réel. Un train d'ondes différent devrait être utilisé pour chaque essai. 3.4. Si aucun des essais ne donne une inclinaison finale du côté de l'avarie, il convient de répéter les essais cinq fois pour chacune des deux conditions de houle spécifiées, ou bien imprimer au modèle une inclinaison supplémentaire de 1° du côté de l'avarie, puis répéter l'essai deux fois pour chacune des conditions de houle spécifiées. Ces essais supplémentaires ont pour objet de démontrer, le mieux possible, la capacité de résistance au chavirement dans les deux directions. 3.5. Les essais devraient être effectués pour les cas d'avarie suivants : 3.5.1. le cas d'avarie le plus défavorable eu égard à l'aire sous-tendue par la courbe GZ qui est prévu dans la convention SOLAS, et 3.5.2. le cas d'avarie le plus défavorable au milieu du navire eu égard au franc-bord résiduel dans la partie centrale dans le cas prévu au paragraphe 2.1. 4. Critères de survie Le navire devrait être considéré comme ayant survécu s'il est parvenu à un état stationnaire lors des essais successifs prescrits au paragraphe 3.3. Lorsque des angles de roulis supérieurs à 30° par rapport à l'axe vertical sont observés avec une fréquence supérieure à 20 % des cycles de roulis ou lorsque la gîte stable est supérieure à 20°, le modèle devrait être considéré comme ayant chaviré, même s'il parvient à un état stationnaire. 5. Approbation de l'essai 5.1. Les propositions de programmes d'essais sur modèle doivent être soumis à l'approbation préalable de l'Administration de l'Etat d'accueil. Il convient en outre de tenir compte du fait que le scénario le plus défavorable peut résulter d'avaries de petites dimensions. 5.2. Les essais doivent être consignés dans un procès-verbal et enregistrés sur cassette vidéo ou sur un autre support visuel présentant toutes les informations pertinentes concernant le navire et les résultats des essais.

Vu pour être annexé à Notre arrêté du 21 novembre 2005 relatif aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT _______ Nota's (1) Se reporter à la circulaire MSC/Circ.541 (telle qu'elle pourra être modifiée) relative aux notes explicatives sur l'étanchéité des entourages limitant l'envahissement situés au-dessus du pont de cloisonnement à bord des navires à passagers, en vue de l'application adéquate des règles II-1/8 et II-1/20, paragraphe 1er, de la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée. (2) En choisissant entre ces deux derniers nombres celui qui entraîne les exigences les plus sévères. (3) Se reporter à la Recommandation sur une méthode normalisée permettant de satisfaire aux prescriptions relatives aux traverses d'équilibrage à bord des navires à passagers, que l'Organisation a adoptée par la résolution A.266 (VIII). (4) Pour l'application des prescriptions spécifiques de stabilité aux navires rouliers à passagers, se reporter à la résolution 14 de la Conférence Solas de 1995.(5) Se reporter à la circulaire MSC/Circ.649 relative à l'interprétation des dispositions de la résolution MSC 26(60) et de la circulaire MSC/Circ. 574.

Annexe II LIGNES DIRECTRICES A L'INTENTION DES ADMINISTRATIONS NATIONALES (conformément aux dispositions de l'article 5, § 3) PARTIE A Application Conformément aux dispositions de l'article 5, § 3, du présent arrêté, les administrations des Etats membres doivent utiliser les présentes lignes directrices pour appliquer les prescriptions spécifiques de stabilité définies à l'annexe Ire B, pour autant que cela soit réalisable et compatible avec la conception du navire concerné. Les numéros de paragraphes ci-après correspondent à ceux de l'annexe Ire B. Paragraphe 1er Tous les navires rouliers à passagers visés à l'article 2, alinéa 1er, du présent arrêté doivent tout d'abord respecter la norme SOLAS 90 relative à la stabilité résiduelle, car cette norme s'applique à tous les navires à passagers construits le 29 avril 1990 ou après cette date. C'est sur la base de cette norme qu'est déterminé le franc-bord résiduel (fr) qui permet d'effectuer les calculs définis au paragraphe 1.1.

Paragraphe 1.1 1. Le présent paragraphe concerne le volume hypothétique d'eau de mer accumulée sur le pont de cloisonnement (ou pont roulier).L'eau est supposée avoir envahi le pont par une brèche. Le présent paragraphe dispose que le navire doit respecter toutes les prescriptions de la convention SOLAS 90 et qu'il doit en outre respecter les critères énoncés aux règles II-1/B/8.2.3 à II-1/B/8.2.3.4 telles que visées à l'annexe I A du présent arrêté, lors du calcul de la quantité d'eau de mer sur le pont. Aucune autre prescription de la règle II-1/B/8 ne doit être prise en considération pour effectuer ce calcul. Ainsi, le navire ne doit pas, par exemple, satisfaire les exigences relatives aux angles d'équilibre ou à la non-immersion de la ligne de sur immersion. 2. L'eau accumulée est introduite sous forme de charge liquide et de manière à obtenir une surface égale dans tous les compartiments du pont roulier supposés envahis.La hauteur d'eau (hw) sur le pont dépend du franc-bord résiduel (fr) après avarie et est mesurée au droit de l'avarie (figure 1). Le franc-bord résiduel (fr) correspond à la distance minimale entre le pont roulier endommagé et la flottaison finale (après égalisation, si nécessaire) au droit de l'avarie hypothétique, après avoir envisagé tous les scénarios d'avarie possibles lors de l'évaluation de la conformité à la norme SOLAS 90, telle qu'elle est requise au paragraphe 1er de l'annexe I B. Il ne doit pas être tenu compte de l'effet du volume hypothétique d'eau de mer supposée s'être accumulée sur le pont roulier endommagé lors du calcul de (fr). 3. Si le franc-bord résiduel (fr) est de 2,0 m ou plus, on suppose qu'il n'y a pas d'eau accumulée sur le pont roulier.Si le franc-bord (fr) est de 0,3 m ou moins, la hauteur d'eau (hw) est supposée être de 0,5 m. Les hauteurs d'eau intermédiaires sont obtenues par interpolation linéaire (figure 2).

Paragraphe 1.2 Seuls sont considérés comme efficaces les dispositifs d'assèchement dont la capacité est telle qu'ils peuvent empêcher l'accumulation d'importants volumes d'eau sur le pont, soit plusieurs milliers de tonnes par heure, ce qui dépasse largement les capacités disponibles au moment de l'adoption des présentes prescriptions. Ces dispositifs d'assèchement à haute efficacité pourraient être développés et homologués à l'avenir (sur la base de lignes directrices établies par l'Organisation maritime internationale).

Paragraphe 1.3 1. La quantité d'eau supposée s'être accumulée sur le pont peut, outre les réductions prévues au paragraphe 1.1, être réduite en cas d'exploitation dans des zones réglementées géographiquement délimitées. Ces zones sont désignées en fonction de la hauteur de houle significative (hs), conformément aux dispositions de l'article 4 du présent arrêté. 2. Si la hauteur de houle significative (hs) dans la zone concernée est de 1,5 m ou moins, on suppose qu'aucun volume d'eau supplémentaire ne s'est accumulé sur le pont roulier endommagé.Si la hauteur de houle significative (hs) dans la zone concernée est de 4,0 m ou plus, la hauteur du volume d'eau supposée s'être accumulée correspond à la valeur calculée conformément au paragraphe 1.1. Les valeurs intermédiaires sont obtenues par interpolation linéaire (figure 3). 3. La hauteur d'eau (hw) étant constante, le volume d'eau ajoutée est variable car il dépend de l'angle d'inclinaison et de l'immersion ou non du livet de pont à un angle d'inclinaison particulier (figure 4). Il convient de remarquer que les entreponts-garages ont une perméabilité supposée de 90 % (CSM/Circ. 649), tandis que la perméabilité des autres espaces supposés envahis correspond à celle prescrite par la convention SOLAS. 4. Si les calculs effectués en vue de démontrer le respect des dispositions du présent arrêté portent sur une hauteur de houle significative de moins de 4,0 m, cette valeur moins élevée doit être consignée dans le certificat de sécurité du navire à passagers. Paragraphes 1.4 et 1.5 En lieu et place de l'attestation de conformité aux nouvelles prescriptions de stabilité des paragraphes 1.1 ou 1.3, l'administration peut accepter que la conformité soit attestée par des essais sur modèle. Les spécifications relatives à ce type d'essai sont présentées en détail dans l'appendice de l'annexe Ire B. La partie B de la présente annexe contient des lignes directrices à ce sujet.

Paragraphe 1.6 Les courbes du KG ou du GM en exploitation traditionnellement établies d'après la norme SOLAS peuvent ne pas être applicables lorsque l'on suppose une accumulation d'eau sur le pont telle que la prévoit le présent arrêté, de sorte qu'il peut être nécessaire de calculer des courbes qui tiennent compte des effets de ce volume d'eau supplémentaire. Il convient dans ce cas d'effectuer des calculs avec un nombre suffisant de valeurs de tirants d'eau et d'assiette en exploitation.

Remarque : Les courbes révisées du KG ou du GM en exploitation peuvent être établies par itération. Le GM minimum excédentaire obtenu au terme du calcul de stabilité après avarie intégrant le volume d'eau sur le pont, est ajouté à la valeur du KG (ou déduit du GM) servant à calculer les valeurs de franc-bord (fr) après avarie, qui déterminent les volumes d'eau de mer accumulée sur le pont. Cette procédure est répétée jusqu'à ce que le GM excédentaire atteigne une valeur négligeable.

Il est attendu des exploitants qu'ils entreprennent l'itération avec des valeurs de KG maximales et des valeurs de GM minimales correspondant à des valeurs d'exploitation raisonnables et qu'ils adaptent le pont de cloisonnement de manière à réduire au minimum le GM excédentaire obtenu au terme du calcul de stabilité après avarie intégrant le volume d'eau accumulé sur le pont.

Paragraphe 2.1 Comme dans les prescriptions de la norme SOLAS applicables en cas d'avarie, les cloisons situées à l'intérieur de la ligne B/5 sont considérées comme intactes en cas d'avarie.

Paragraphe 2.2 Si des caissons latéraux de stabilité sont installés afin de respecter la règle II-1/B/8 telle que visée à l'annexe Ire A du présent arrêté, ce qui a pour effet d'augmenter la largeur (B) du navire et, par conséquent, la distance B/5 par rapport aux côtés du navire, cette modification ne doit pas entraîner le déplacement de parties structurelles existantes ni des passages des principales cloisons transversales étanches à l'eau au-dessous du pont de cloisonnement (figure 5).

Paragraphe 2.3 1. Les cloisons/barrières transversales ou longitudinales existantes et dont il est tenu compte pour contenir le mouvement de l'eau supposée s'être accumulée sur le pont roulier endommagé ne doivent pas être complètement étanches à l'eau.De faibles volumes de fuites peuvent être autorisés, à condition que les dispositifs d'assèchement permettent d'empêcher l'accumulation d'eau de l'autre côté de la cloison/barrière. D'autres moyens d'assèchement passif doivent être utilisés lorsque les dalots deviennent inefficaces du fait de la perte de différence positive entre les niveaux d'eau. 2. La hauteur (Bh) des cloisons/barrières transversales et longitudinales ne doit pas être inférieure à (8 x hw) mètres, hw étant la hauteur d'eau accumulée, calculée au moyen du franc-bord résiduel et de la hauteur de houle significative (tels que visés aux paragraphes 1.1 et 1.3). La hauteur de la cloison/barrière ne doit en aucun cas être inférieure : a) à 2,2 mètres;ou b) à la hauteur comprise entre le pont de cloisonnement et le point le plus bas des ponts-garages intermédiaires ou suspendus lorsqu'ils sont en position abaissée.Toutes les ouvertures situées entre le bord supérieur du pont de cloisonnement et le bord inférieur du bordé doivent être obstruées dans le plan transversal ou longitudinal (figure 6).

Les cloisons/barrières ayant une hauteur inférieure à celles indiquées ci-dessus peuvent être acceptées si des essais sur modèle, réalisés conformément à la partie B de la présente annexe, confirment que les normes de survie requises peuvent être respectées avec ce type de cloisons. Lors de la détermination de la hauteur des cloisons/barrières, il convient de veiller également à ce que la hauteur soit suffisante pour empêcher un envahissement progressif dans les limites requises de l'arc de stabilité. Les essais sur modèle doivent respecter l'arc de stabilité.

Remarque : l'arc de stabilité peut être réduit à 10 degrés, à condition que l'aire sous-tendue par la courbe correspondante augmente (telle que visée au CSM 64/22).

Paragraphe 2.5.1 La superficie "A" correspond aux ouvertures permanentes. La solution des sabords de décharge ne peut pas être retenue sur les navires pour lesquels le respect des critères exige la flottabilité d'une partie ou de la totalité des superstructures. Les sabords de décharge doivent être munis de clapets de fermeture qui empêchent à la fois l'eau de pénétrer tout en lui permettant de s'écouler.

Ces clapets ne doivent pas être actionnés par des dispositifs. Ils doivent fonctionner de manière automatique et il faut démontrer qu'ils n'empêchent pas l'écoulement de manière significative. Toute diminution notable d'efficacité doit être compensée par l'installation d'ouvertures supplémentaires, de manière à maintenir la superficie requise.

Paragraphe 2.5.2 Pour que les sabords de décharge soient jugés efficaces, la distance minimale entre le bord inférieur du sabord et la flottaison après avarie doit être d'au moins 1 m. Il ne doit pas être tenu compte de l'effet de la présence éventuelle d'eau sur le pont dans le calcul de la distance minimale (figure 7).

Paragraphe 2.5.3 Les sabords de décharge doivent être installés le plus bas possible dans les pavois latéraux ou dans le bordé. Le bord inférieur de l'ouverture du sabord de décharge ne doit pas se trouver à plus de 2 cm au-dessus du pont de cloisonnement et son bord supérieur ne doit pas être à plus de 0,6 m (figure 8).

Remarque : les espaces auxquels le paragraphe 2.5 s'applique, c'est-à-dire les espaces équipés de sabords de décharge ou d'ouvertures similaires, ne doivent pas être inclus en tant qu'espaces intacts dans le calcul des courbes de stabilité à l'état intact et après avarie.

Paragraphe 2.6 1. La dimension prescrite de l'avarie s'applique à toute la longueur du navire.Selon la norme de compartimentage appliquée, l'avarie peut n'affecter aucune cloison, ou uniquement une cloison située au-dessous du pont de cloisonnement, ou une cloison située au-dessus du pont de cloisonnement, etc. 2. Toutes les cloisons/barrières transversales ou longitudinales permettant de retenir le volume d'eau supposée s'être accumulée sur le pont doivent être maintenues en place et assujetties pendant que le navire est en mer.3. En cas d'endommagement de la cloison ou de la barrière transversale, l'eau doit s'accumuler de manière uniforme de part et d'autre de la cloison ou de la barrière endommagée et atteindre la hauteur hw (figure 9). PARTIE B ESSAI SUR MODELE Les présentes lignes directrices ont pour but de garantir l'uniformité des méthodes employées pour construire et vérifier le modèle, ainsi que lors de la réalisation et de l'analyse des essais sur modèle, étant entendu que les moyens disponibles et les coûts auront quelques répercussions sur cette uniformisation.

Le sens du paragraphe 1er de l'appendice de l'annexe Ire B est évident.

Paragraphe 2 - Modèle de navire 2.1. Le matériau dans lequel le modèle est construit n'a pas d'importance en soi, pour autant que la rigidité du modèle à l'état intact et après avarie soit suffisante pour que ses caractéristiques hydrostatiques soient identiques à celles du navire réel et pour que la flexion de la coque dans la houle soit négligeable.

Il convient néanmoins de veiller à ce que les compartiments endommagés soient reproduits le plus fidèlement possible, de manière que le volume d'eau représenté soit correct.

Des mesures devront être prises pour assurer que l'eau ne pénètre pas (même en faibles quantités) dans les parties intactes du modèle, ce qui aurait des incidences sur son comportement. 2.2. Détails du modèle 2.2.1. Il convient de réduire autant que possible les effets d'échelle, qui risqueraient d'influencer fortement le comportement du modèle pendant les essais. Le modèle doit être aussi grand que possible. Les détails des compartiments endommagés sont plus faciles à reproduire sur de grands modèles et les effets d'échelle sont moins importants. Il est donc conseillé de reproduire le modèle à une échelle qui ne soit pas inférieure à 1:40. La longueur du modèle au niveau de la ligne de charge de compartimentage ne doit cependant pas être inférieure à 3 m. 2.2.2. a) Le modèle doit être aussi mince que possible au niveau de l'avarie hypothétique afin que la quantité d'eau entrante et son centre de gravité soient correctement représentés. On admet que la coque et les éléments de compartimentage primaire et secondaire au droit de l'avarie ne puissent pas être reconstitués avec suffisamment de détails pour pouvoir calculer correctement la perméabilité supposée de l'espace. 2.2.2. b) Des essais ont montré que la dimension verticale du modèle peut influencer les résultats lors des essais dynamiques. La hauteur du navire au-dessus du pont de cloisonnement (ou pont de franc-bord) doit donc correspondre à au moins trois hauteurs standard d'une superstructure pour que les grosses vagues du train d'ondes ne déferlent pas sur le modèle. 2.2.2. c) Il convient de ne pas vérifier uniquement les tirants d'eau à l'état intact mais aussi de mesurer correctement les tirants d'eau après avarie afin de les mettre en corrélation avec ceux résultant du calcul de stabilité après avarie. Après avoir mesuré les tirants d'eau après avarie, il peut être nécessaire de corriger la perméabilité du compartiment endommagé en introduisant des volumes intacts ou en ajoutant du poids. Il faut également veiller à représenter correctement le centre de gravité de l'eau qui pénètre dans le modèle.

Toutes les corrections doivent être effectuées avec des marges de sécurité suffisantes. 2.2.2. d) Si le pont du modèle doit être équipé de barrières et que la hauteur de ces barrières est inférieure à celle prescrite au paragraphe 2.3 de l'annexe Ire B, le modèle doit être doté d'un système de télévision en circuit fermé (CCTV), de manière à observer les projections et l'accumulation d'eau dans la partie non endommagée du pont. Un enregistrement vidéo doit dans ce cas être joint au rapport d'essais. 2.2.3. Afin de restituer les caractéristiques du mouvement du navire réel, il convient d'incliner le modèle et de lui imprimer un roulis à l'état intact, de manière à vérifier le GM et la distribution de la masse à l'état intact.

Le rayon de giration transverse du navire réel ne doit pas être supposé supérieur à 0,4B et le rayon de giration longitudinal ne doit pas être supposé supérieur à 0,25 L. La période de roulis transverse est obtenue comme suit : Pour la consultation du tableau, voir image B : largeur du navire réel Remarque Si l'on peut accepter que l'inclinaison et le roulis imprimés au modèle après avarie soient utilisés pour vérifier la courbe de stabilité résiduelle, de tels essais ne peuvent toutefois pas se substituer aux essais à l'état intact.

Il faut néanmoins imprimer au modèle un mouvement de roulis afin d'obtenir la période de roulis nécessaire à la réalisation des essais selon le paragraphe 3.1.2. 2.2.4. Le sens de ce paragraphe est évident. On suppose que les ventilateurs du compartiment endommagé équipant le navire réel permettent à l'eau de se répandre et de circuler librement. La réduction à l'échelle des dispositifs de ventilation équipant le navire réel risque cependant d'entraîner des effets d'échelle non souhaités. Pour qu'il n'en soit pas ainsi, il est conseillé de construire les dispositifs de ventilation à une échelle supérieure à celle du modèle, de manière que le flux d'eau sur le pont garage ne soit pas affecté. 2.2.5. L'aspect en triangle isocèle de la brèche en forme de prisme correspond à la flottaison en charge.

Par ailleurs, lorsque des caissons latéraux de stabilité d'une largeur inférieure à B/5 sont installés, la longueur de l'avarie au niveau des caissons ne doit pas être inférieure à deux mètres afin d'éviter tout effet d'échelle.

Paragraphe 3 - Modalités des essais 3.1. Spectres d'ondes Il convient d'utiliser le spectre Jonswap, qui décrit les états de mer du vent et de mer non complètement développée qui correspondent à la plupart des conditions observées sur les mers du globe. Il est important à cet égard de ne pas uniquement vérifier la période pic du train d'ondes, mais de contrôler également l'exactitude de la période par passage au niveau moyen.

Pour la consultation du tableau, voir image Remarque Il est apparu qu'il était impossible de fixer des limites aux périodes par passage au niveau moyen du spectre d'ondes en fonction des valeurs nominales des formules mathématiques. Une marge d'erreur de 5 % est donc admise.

Il convient d'enregistrer le spectre d'ondes à chaque essai et de consigner toutes les informations pertinentes. Les relevés sont effectués à proximité immédiate du modèle (mais pas sur le côté sous le vent) - voir la figure a ci-après - et près du batteur de houle. Le modèle doit également être équipé d'instruments de mesure afin de surveiller et d'enregistrer les mouvements du modèle (roulis, levée, tangage) et son attitude (inclinaison, enfoncement, assiette) pendant toute la durée de l'essai.

Pour la consultation du tableau, voir image La sonde de mesure "près du modèle" doit être placée sur l'arc A ou B (figure a).

Paragraphes 3.2, 3.3 et 3.4 Le contenu de ces paragraphes est évident. 3.5. Simulation d'avaries Les recherches poussées qui ont été menées pour établir des critères applicables aux navires neufs montrent clairement qu'à côté de paramètres importants pour la survie des navires à passagers tels que le GM et le franc-bord, l'aire sous la courbe de stabilité résiduelle jusqu'à l'angle de GZ maximum constitue également un facteur important. Lorsque l'on choisit le cas d'avarie le plus défavorable prévu par la convention SOLAS en vue de respecter les prescriptions du paragraphe 3.5.1, il convient de choisir l'avarie qui présente l'aire sous la courbe de stabilité résiduelle jusqu'à l'angle de GZ maximum la plus réduite.

Paragraphe 4 - Critères de survie Le sens de ce paragraphe est évident.

Paragraphe 5 - Approbation de l'essai Les documents suivants doivent être joints au rapport remis à l'administration : a) calculs de stabilité après avarie dans le cas d'avarie le plus défavorable prévu par la convention SOLAS et dans le cas d'avarie au milieu du navire (s'ils sont différents);b) plan de l'agencement global du modèle, détails de construction, instrumentation;c) rapports des essais d'inclinaison et de roulis;d) calcul des périodes de roulis du navire réel et du modèle;e) spectre d'ondes nominal et mesuré (à proximité du batteur de houle et à côté du modèle);f) rapports représentatifs des mouvements, de l'attitude et de la dérive du modèle;g) enregistrements vidéo correspondants. Remarque L'administration doit assister à tous les essais.

Pour la consultation du tableau, voir image Vu pour être annexé à Notre arrêté du 21 novembre 2005 relatif aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT

Annexe III Modèle de certificat attestant du respect des prescriptions spécifiques de stabilité applicable aux navires rouliers à passagers Pour la consultation du tableau, voir image Vu pour être annexé à Notre arrêté du 21 novembre 2005 relatif aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT