21 NOVEMBER 2005. - Koninklijk besluit betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen

ALBERT II, Koning der Belgen, Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet.

Gelet op de wet van 5 juni 1972 op de veiligheid der schepen, inzonderheid op artikel 4, gewijzigd bij de wet van 3 mei 1999, en op artikel 9;

Gelet op het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement, inzonderheid op artikel 29, gewijzigd bij het koninklijk besluit van 29 februari 2004;

Gelet op de omstandigheid dat de gewestregeringen bij het ontwerpen van dit besluit betrokken zijn;

Gelet op advies 39.010/4 van de Raad van State, gegeven op 19 september 2005 met toepassing van artikel 84, § 1, eerste lid, 1°, van de gecoördineerde wetten op de Raad van State;

Op de voordracht van Onze Minister van Mobiliteit, Hebben Wij besloten en besluiten Wij :

Artikel 1.Voor de toepassing van dit besluit ter omzetting van de richtlijn 2003/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 14 april 2003 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen wordt verstaan onder : 1° « ro-ro-passagiersschip » : een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert en uitgerust is met ro-ro-laadruimten of speciale categorieën ruimten, als omschreven in voorschrift II-2/3 van het SOLAS-verdrag als gewijzigd;2° « nieuw schip » : een schip waarvan de kiel is gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevindt op of na 1 oktober 2004; een soortgelijk stadium van de bouw is het stadium waarin : a) de identificeerbare bouw van een bepaald schip begint en;b) bij het assembleren van het schip reeds 50 ton of 1 % van de geschatte massa van alle bouwmateriaal is gebruikt, waarbij de kleinste van beide massa's in aanmerking wordt genomen;3° « bestaand schip » : een schip dat geen nieuw schip is;4° « passagier » : iedere persoon met uitzondering van de kapitein en de bemanningsleden of andere personen die in welke hoedanigheid dan ook in dienst of tewerkgesteld zijn aan boord van een schip ten behoeve van dat schip, en met uitzondering van kinderen beneden de leeftijd van één jaar;5° « internationale verdragen » : het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 (het SOLAS-verdrag) en het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966, tezamen met de protocollen en wijzigingen daarin die van kracht zijn;6° « geregelde dienst » : een reeks tochten van ro-ro-passagiersschepen ten behoeve van het verkeer tussen dezelfde twee of meer havens, welke plaatsvinden : a) volgens een gepubliceerde dienstregeling, of b) met een zodanige regelmaat of frequentie dat zij een herkenbare systematische reeks vormen;7° « administratie van de vlaggenstaat » : de bevoegde autoriteiten van de staat onder wiens vlag het ro-ro-passagiersschip gerechtigd is te varen;8° « lid-Staat » : een land dat deel uitmaakt van de Europese Unie;9° « staat van ontvangst » : een lid-Staat naar of vanuit wiens havens een ro-ro-passagiersschip een geregelde dienst onderhoudt;10° « internationale reis » : een reis over zee van een haven in een lidstaat naar een haven buiten die lid-Staat of omgekeerd;11° « specifieke stabiliteitsvereisten » : de stabiliteitsvereisten die in bijlage I B zijn uiteengezet;12° « significante golfhoogte » of « hs » : de gemiddelde hoogte van de golven in het hoogste drieëndertig-percentiel van de in een bepaalde periode gemeten golfhoogteverdeling;13° « restvrijboord » of « fr » : de minimumafstand tussen het beschadigde ro-ro-dek en de uiteindelijke waterlijn op de plaats van de beschadiging, zonder rekening te houden met het extra effect van het zeewater dat zich op het beschadigde ro-ro-dek heeft verzameld;14° « de richtlijn » : richtlijn 2003/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 14 april 2003 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen;15° « de aangestelde ambtenaar » : de met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaar die daartoe is aangesteld;16° « bevoegde instantie » : de met de scheepvaartcontrole belaste dienst van het Directoraat-generaal Maritiem Vervoer.

Art. 2.Dit besluit is van toepassing op alle ro-ro- passagiersschepen, ongeacht de vlag die zij voeren, die een geregelde dienst van of naar een Belgische haven onderhouden voor internationale reizen.

De aangestelde ambtenaar ziet erop toe dat ro-ro-passagiersschepen die de vlag voeren van een staat die geen lidstaat is, volledig aan de voorschriften van dit besluit voldoen, voordat zij worden ingezet op zeereizen van en naar Belgische havens, in overeenstemming met artikel 3 van het koninklijk besluit van 21 november 2005 betreffende een stelsel van verplichte onderzoeken voor de veilige exploitatie van geregelde diensten met ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen.

Art. 3.De significante golfhoogten (hs) worden gebruikt voor het bepalen van de hoogte van het water op het autodek bij toepassing van de specifieke stabiliteitsvereisten in bijlage I B. De waarden van de significante golfhoogten zijn die met een overschrijdingskans van niet meer dan 10 % op jaarbasis.

Art. 4.De directeur-generaal van het Directoraat-generaal Maritiem Vervoer stelt een lijst van zeegebieden op die bevaren worden door ro-ro-passagiersschepen die een geregelde dienst naar of vanuit Belgische havens onderhouden, alsmede de bijbehorende waarden van significante golfhoogten in die gebieden.

De zeegebieden en de geldende waarden van significante golfhoogten in deze gebieden worden vastgesteld in onderling overleg met de andere lidstaten of, waar toepasselijk en mogelijk, tussen lidstaten en derde landen aan beide eindpunten van de route. Indien de scheepsroute door meer dan één zeegebied loopt, dient het schip te voldoen aan de specifieke stabiliteitsvereisten voor de hoogste waarde van significante golfhoogte die voor deze gebieden is bepaald.

De directeur-generaal van het Directoraat-generaal Maritiem Vervoer deelt de opgestelde lijst mee aan de Commissie van de Europese Gemeenschappen.

Art. 5.Onverminderd de vereisten van voorschrift II-1/B/8 van het Solas-verdrag (SOLAS-90-norm) betreffende de waterdichte indeling en lekstabiliteit opgenomen in bijlage I A die integraal deel uit maakt van dit besluit, voldoen alle ro-ro-passagiersschepen, als bedoeld in artikel 2, eerste lid, aan de specifieke stabiliteitsvereisten van bijlage I B. Voor ro-ro-passagiersschepen die uitsluitend in zeegebieden varen waar de significante golfhoogte 1,5 meter of minder bedraagt, wordt de naleving van de in bijlage I A bepaalde vereisten als gelijkwaardig beschouwd met de naleving van de specifieke stabiliteitsvereisten in bijlage I B. Bij toepassing van de vereisten in bijlage I B wordt gebruik gemaakt van de richtsnoeren in bijlage II van dit besluit, voorzover dit praktisch uitvoerbaar en verenigbaar is met het ontwerp van het betreffende schip.

Art. 6.§ 1. Nieuwe ro-ro-passagiersschepen voldoen aan de specifieke stabiliteitsvereisten in bijlage I B. § 2. Bestaande ro-ro-passagiersschepen, met uitzondering van de schepen waarop artikel 5, tweede lid, van toepassing is, voldoen uiterlijk 1 oktober 2010 aan de specifieke stabiliteitsvereisten in bijlage I B. Bestaande ro-ro-passagiersschepen die op 17 mei 2003 voldoen aan de in bijlage I A bedoelde vereisten, voldoen uiterlijk op 1 oktober 2015 aan de specifieke stabiliteitsvereisten in bijlage I B.

Art. 7.§ 1. Alle nieuwe en bestaande Belgische ro-ro-passagiersschepen hebben een certificaat aan boord waaruit blijkt dat zij voldoen aan de specifieke stabiliteitsvereisten van artikel 5 en bijlage I A of I B. Dit certificaat dient conform te zijn met het in bijlage III vastgelegde model. Het wordt afgeven door de aangestelde ambtenaar en kan met andere, gelijksoortige certificaten worden gecombineerd. Het vermeldt de significante golfhoogte tot welke het schip kan voldoen aan de specifieke stabiliteitsvereisten.

Het certificaat blijft geldig zolang het schip wordt gebruikt in een gebied met dezelfde of een lagere waarde van significante golfhoogte. § 2. Het certificaat dat overeenkomstig de richtlijn door een andere lid-Staat is afgegeven wordt in België erkend. § 3. Het door een derde land, niet lid-Staat, afgegeven certificaat waaruit blijkt dat een schip voldoet aan de vastgestelde specifieke stabiliteitsvereisten wordt in België aanvaard.

Art. 8.Indien een rederij die het gehele jaar door een geregelde dienst onderhoudt, voor een kortere periode extra ro-ro-passagiersschepen voor die dienst wenst in te zetten, stelt zij ten minste één maand voordat de genoemde schepen voor die dienst worden ingezet, de bevoegde instantie hiervan in kennis. In gevallen evenwel waarin wegens onvoorziene omstandigheden snel een vervangend ro-ro-passagiersschip moet worden ingezet om de continuïteit van de dienst te verzekeren, is het koninklijk besluit van 21 november 2005 betreffende een stelsel van verplichte onderzoeken voor de veilige exploitatie van geregelde diensten met ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen van toepassing.

Indien een rederij op seizoensbasis een geregelde dienst wenst te onderhouden voor een kortere periode die niet langer is dan zes maanden per jaar, stelt zij ten minste drie maanden voordat die dienst wordt onderhouden, de bevoegde instantie hiervan in kennis.

Indien dergelijke diensten worden onderhouden onder omstandigheden waarin de waarde van de significante golfhoogte lager is dan die welke voor hetzelfde zeegebied voor het gehele jaar door is vastgesteld, mag de aangestelde ambtenaar de voor deze kortere periode geldende waarde van de significante golfhoogte gebruiken voor het bepalen van de hoogte van het water op het dek bij het toepassen van de specifieke stabiliteitsvereisten, zoals vastgesteld in bijlage IB. De voor deze kortere periode geldende waarde van de significante golfhoogte wordt overeengekomen tussen de lid-Staten of, waar toepasselijk en mogelijk, tussen lid-Staten en derde landen aan beide eindpunten van de route.

Na goedkeuring door de aangestelde ambtenaar voor diensten in de zin van het eerste en tweede lid, dient het ro-ro-passagiersschip dat dergelijke diensten onderhoudt, een certificaat van naleving van het bepaalde in dit besluit, zoals bedoeld in artikel 7, § 1, aan boord te hebben.

Art. 9.Artikel 29, § 1 van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement wordt vervangen als volgt : « Onverminderd de specifieke stabiliteitsregels die van toepassing zijn op ro-ro-passagiersschepen zoals bedoeld in het koninklijk besluit van 21 november 2005 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen, moet een passagiersschip wat betreft de waterdichte indeling, de stabiliteit in beschadigde toestand, de constructie en de beproeving van waterdichte schotten, voldoen aan de eisen van bijlage II. »

Art. 10.Dit besluit treedt in werking dertig dagen na de bekendmaking ervan in het Belgisch Staatsblad.

Art. 11.Onze Minister bevoegd voor Mobiliteit is belast met de uitvoering van dit besluit.

Gegeven te Brussel, 21 november 2005.

ALBERT Van Koningswege : De Minister van Mobiliteit, R. LANDUYT

Bijlage I DEEL I A ALGEMENE STABILITEITSREGEL VOOR PASSAGIERSSCHEPEN NA EEN AANVARING (1) ZOALS VOORGESCHREVEN DOOR REGEL II-1/B/8 VAN DE SOLAS-OVEREENKOMST (SOLAS-NORM 90) (zoals bedoeld in artikel 5) (Onder voorbehoud van de bepalingen van regel 8-1, zijn de bepalingen van paragraaf 2.3.1 tot 2.3.4, 5 en 6.2 van toepassing op passagierschepen gebouwd vanaf 29 april 1990. De bepalingen van paragraaf 7.2, 7.3 en 7.4 zijn van toepassing op alle passagiersschepen.) 1.1. Voor het intacte schip moet, in de diverse exploitatie-omstandigheden, dergelijke stabiliteit worden voorzien dat na het vollopen van enig hoofdcompartiment binnen de limiet van de volloopbare lengtes, het schip in het eindstadium van het vollopen aan de onderstaande voorwaarden kan voldoen. 1.2. Wanneer twee aangrenzende hoofdcompartimenten gescheiden zijn door een bajonetschot dat voldoet aan de voorschriften van regel 7.5.1, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand dusdanig zijn dat het schip aan die voorwaarden voldoet met twee aangrenzende hoofdcompartimenten in de veronderstelling dat ze zijn volgelopen. 1.3. Wanneer de opgelegde beschottingsfactor gelijk is aan of kleiner is dan 0,5, maar groter is dan 0,33, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand dusdanig zijn dat het schip aan die voorwaarden voldoet met twee willekeurige volgelopen aangrenzende hoofdcompartimenten. 1.4. Wanneer de opgelegde afschotfactor gelijk is aan of kleiner dan 0,33 moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand dusdanig zijn dat het schip aan die voorwaarden voldoet met drie willekeurig volgelopen aangrenzende hoofdcompartimenten. 2.1. De bepalingen van punt 1 werden bepaald conform paragrafen 3, 4 en 6 middels berekeningen die rekening houden met de verhoudingen en basiskenmerken van het schip, net als de indeling en de configuratie van de compartimenten die averij hebben opgelopen. Voor de berekeningen wordt ervan uitgegaan dat het schip zich in de slechtst mogelijke bedrijfsomstandigheden qua stabiliteit bevindt. 2.2. Wanneer wordt voorgesteld om schottendekken, dubbele scheepsromp of langsschotten te plaatsen die - hoewel ze niet waterdicht zijn - de instroming van het water toch ernstig kunnen vertragen, kan de Administratie zijn akkoord geven voor die maatregel waarin deze schikkingen de resultaten van de berekeningen kunnen beïnvloeden. 2.3. De stabiliteit in het laatste stadium van het vollopen na averij en na de evenwicht (als er evenwichtsmiddelen bestaan), moet op de volgende manier bepaald worden : 2.3.1. De positieve reststabiliteitskromme van de GZ-waarde moet een minimale boog van 15° boven de evenwichtsstand hebben. Die boog kan teruggebracht worden tot een minimale boog van 10° indien de overhoek onder de boog van de GZ-kromme gelijk is aan de boog opgegeven in paragraaf 2.3.2, vermeerderd met de toepassing van de verhouding : 15 boog waarbij de boog is uitgedrukt in graden. 2.3.2. De ruimte overbrugd door de GZ-kromme, gemeten vanaf de evenwichtshoek tot de kleinste van de onderstaande hoeken, moet ten minste gelijk zijn aan 0,015 m.rad : .1 de hoek waarin de geleidelijke instroming ontstaat .2 22° (gemeten vanaf de rechte stand) in het geval één compartiment volloopt of 27° (gemeten vanaf de rechte stand) in het geval twee of meer aangrenzende compartimenten gelijktijdig vollopen. 2.3.3. Een reststabiliteitswaarde moet berekend worden in de positieve stabiliteitsboog, rekening houdend met de grootste van de onderstaande slagzijmomenten : .1 slagzijmoment omdat alle passagiers zich aan dezelfde boord van het schip verzamelen .2 slagzijmoment door de tewaterlating van alle sloepen en reddingsvlotten onder de davits aan één kant van het schip .3 slagzijmoment door de winddruk met behulp van de volgende formule : GZ (in meter) = slagzijmoment + 0,04 verplaatsing Toch mag de GZ in geen geval kleiner zijn dan 0,1 m. 2.3.4 Voor de berekening van de slagzijmomenten volgens paragraaf 2.3.3, vertrekt men van onderstaande hypotheses : .1Momenten door het verzamelen van de passagiers : .1.1 vier personen per vierkante meter; .1.2 massa van 75 kg per passagier; .1.3 verdeling van de passagiers over de beschikbare dekoppervlakten aan één boord van het schip op de dekken waar de verzamelposten gelegen zijn en op zo'n manier dat het meest ongunstige slagzijmoment wordt verkregen .2Momenten door de tewaterlating van alle sloepen en reddingsvlotten onder de davits aan één kant van het schip : .2.1 men neemt aan dat alle reddingssloepen en schuiten geplaatst aan de kant waarlangs het schip slagzij maakt na een aanvaring worden losgemaakt met hun volle belasting en klaar zijn om te water gelaten te worden; .2.2 voor de reddingssloepen die ontworpen zijn om met hun volle lading te water gelaten te worden vanuit hun koppelingsstand, neemt men het maximale slagzijmoment tijdens de tewaterlating; .2.3 men gaat ervan uit dat een reddingsvlot met volle belasting is vastgemaakt aan elke davit op de kant waarlangs het schip slagzij maakt en dat deze los zijn om te water gelaten te worden; .2.4 de personen die zich niet in de losgemaakte reddingstuigen bevinden doen het slagzijmoment of evenwichtmoment niet toenemen; .2.5 men neemt aan dat de reddingstuigen aan de kant tegenover de kant waarlangs het schip slagzij maak nog vastgemaakt zijn. .3Slagzijmomenten door de winddruk : .3.1 men gaat uit van een winddruk van 120 N/m2; .3.2 de gebruikte zone is de zijwaartse projectiezone gelegen boven de waterlijn overeenstemmend met de onbeschadigde toestand; .3.3 de arm van het slagzijmoment is de verticale afstand tussen een punt gelegen op de helft van de gemiddelde diepgang overeenstemmend met de onbeschadigde toestand en het zwaartepunt van de zijzone. .2.4 In de tussenstadia van het vollopen, moet de maximale GZ ten minste 0,05 m bedragen en de positieve GZ-boog ten minste 7°. In alle gevallen gaat men uit van één bres in de scheepsromp en één vloeistofkiel. 3 Voor de berekening van de stabiliteit na een aanvaring, gebruikt men doorgaans de volgende volume- en oppervlaktedoorlaatbaarheid : Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld Men neemt een hogere oppervlaktedoorlaatbaarheid voor ruimtes die, in de buurt van het waterpeil, na de aanvaring geen relevante oppervlakte met machines of verblijfsruimten bevatten en voor de ruimtes die doorgaans niet worden ingenomen door een aanzienlijke hoeveelheid goederen en voorraden. 4 Men gaat uit van de volgende averij-afmetingen : .1 zijvlak : de kleinste van de twee waarden : 3 m plus 3 % van de lengte van het schip of 11 m. Wanneer de geplande beschottingsfactor gelijk is aan of kleiner is dan 0,33, moet het vermoedelijke langsvlak van de averij zo nodig vermeerderd worden opdat twee opeenvolgende waterdichte hoofdschotten kunnen berekend worden; .2 dwarsvlak (gemeten vanaf de scheepswand naar binnen toe en loodrecht op het diametrale vlak ter hoogte van de maximale compartimenteringslaadlijn) : een afstand van één vijfde van de breedte van het schip, zoals gedefinieerd in regel 2; en .3 verticaal vlak : van het tracé van de kiel zonder stelsels (nulwaterlijn) zonder beperking in de hoogte; .4 indien een averij met een kleiner gebied dan opgegeven in paragraaf 4.1, 4.2 en 4.3 tot strengere omstandigheden zou leiden vanuit het standpunt van de helling of de metacentrische resthoogte, wordt dergelijke averij als basis voor de berekeningen genomen. 5 Het asymmetrisch vollopen moet tot een minimum worden beperkt met geschikte middelen. Wanneer het nodig blijkt om grote hellingshoeken te corrigeren, moeten de gekozen evenwichtmiddelen zo nodig automatisch zijn, maar wanneer bedieningen voor evenwichtdwarsers voorzien zijn, moeten ze steeds bediend kunnen worden door een punt dat boven het schottendek is gelegen. Deze middelen en hun bediening moeten door de Administratie goedgekeurd worden. De maximale slagzijhoek na instromen, maar vóór evenwicht mag niet meer dan 15° bedragen. Wanneer evenwichtmiddelen vereist zijn, mag de evenwichtduur niet meer dan 15 min bedragen. De kapitein van het schip moet in het bezit zijn van de nodige informatie over het gebruik van de evenwichtmiddelen. (3) 6 In zijn definitieve toestand moet het schip na averij en - in het geval het schip asymmetrisch volloopt - na de evenwichtmaatregelen, aan de volgende voorwaarden voldoen : .1 wanneer het schip symmetrisch volloopt, moet de metacentrische resthoogte positief zijn en ten minste gelijk aan 50 mm; ze wordt berekend met de methode van de constante verschuiving; .2 wanneer het schip asymmetrisch volloopt, mag de hellingshoek bij het vollopen van één compartiment niet groter zijn dan 7°. Wanneer twee of meer aangrenzende compartimenten gelijktijdig vollopen, kan de Administratie een hellingshoek van 12° toestaan; .3 in geen geval mag de indompelingsgrenslijn ondergedompeld zijn in het laatste stadium van het vollopen. Wanneer men het waarschijnlijk acht dat de indompelingsgrenslijn ondergedompeld raakt in een tussenstadium van het vollopen, kan de Administratie alle studies en maatregelen eisen die het noodzakelijk acht voor de veiligheid van het schip. 7.1 De kapitein moet in het bezit zijn van de nodige gegevens om in exploitatie-omstandigheden een voldoende stabiliteit in ongeschonden staat te verzekeren zodat het schip voldoet aan de bovenstaande voorwaarden in de meest ongunstige averijhypotheses binnen het hierboven gedefinieerde kader. Voor schepen uitgerust met evenwichtdwarsers, moet de kapitein op de hoogte zijn van de stabiliteitsvoorwaarden waaronder de hellingsberekeningen werden uitgevoerd. Hij moet ook gewaarschuwd worden wanneer het schip zich, in ongeschonden toestand, in minder gunstige omstandigheden zou bevinden aangezien de helling bij averij te groot zou kunnen zijn. 7.2 De gegevens bedoeld opdat de kapitein een voldoende stabiliteit kan verzekeren in ongeschonden toestand - waarvan sprake in paragraaf 7.1 - moeten gegevens omvatten die óf de maximale toelaatbare hoogte van het zwaartepunt van het schip boven de kiel (KG) geven, óf de minimale toelaatbare metacentrische afstand (GM) voor een voldoende gamma diepgangen of verplaatsingen om alle exploitatie-omstandigheden te omvatten. Die gegevens moeten de invloed van de diverse grondslagen weergeven, rekening houdend met de exploitatielimieten. 7.3 De diepgangschalen moeten op een goed leesbare manier vooraan en achteraan op elk schip worden aangeduid. Wanneer de diepgangaanduidingen niet op een goed leesbare plaats staan, of wanneer ze moeilijk leesbaar zijn door exploitatieverplichtingen gekoppeld aan een specifieke dienst, moet het schip ook uitgerust zijn met een betrouwbaar diepgangmeetinstrument om de diepgang voor en achter te bepalen. 7.4 Na het laden van het schip en vóór het afvaren, moet de kapitein de grondslag en de stabiliteit van het schip bepalen. Hij moet ook nagaan (en dat schriftelijk vastleggen) of het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria opgelegd in de betreffende regels. De stabiliteit van het schip moet steeds door middel van berekeningen worden nagegaan. Daartoe kan de Administratie het gebruik van een elektronische laad- of stabiliteitsrekenmachine of een soortgelijk instrument toestaan. 8.1 De Administratie kan geen afwijking op de stabiliteitsvereisten bij averij toestaan, tenzij wordt aangetoond dat in alle exploitatieomstandigheden de metacentrische hoogte in ongeschonden toestand die door deze vereisten wordt opgelegd, te hoog is voor de geplande exploitatie. 8.2 Afwijkingen op de stabiliteitsvoorschriften bij averij kunnen alleen in uitzonderlijke gevallen verleend worden en onder voorbehoud dat de Administratie meent dat de verhoudingen, indelingen en andere kenmerken van het schip die praktisch en redelijkerwijze haalbaar zijn in specifieke exploitatie-omstandigheden van het schip, de meest gunstige zijn wat betreft stabiliteit bij averij.

Regel 8-1 Stabiliteit na aanvaring voor ro-ro passagiersschepen (4) Ro-ro passagiersschepen gebouwd vóór 1 juli 1997 moeten voldoen aan de bepalingen van regel 8, zoals gewijzigd bij de resolutie MSC.12(56), uiterlijk op de datum van de eerste periodieke inspectie na de hieronder opgelegde toepassingsdatum, volgens de A/Amax waarde zoals gedefinieerd in de bijlage bij de Berekeningsprocedure om de overlevingskansen op bestaande ro-ro passagiersschepen te berekenen met behulp van een vereenvoudigde methode gebaseerd op resolutie A.265(VIII) die het Comité voor de scheepvaartveiligheid op punt stelde tijdens zijn negenenvijftigste zitting in juni 1991 (MSC/Omz.574). (5) Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld Regel 8-2 Bijzondere voorschriften van toepassing op ro-ro passagiersschepen die 400 personen of meer vervoeren Niettegenstaande de bepalingen van regel 8 en 8-1 : .1 moeten ro-ro passagierschepen die 400 personen of meer mogen vervoeren en gebouwd zijn op of na 1 juli 1997 voldoen aan de bepalingen van paragraaf 2.3 van regel 8, waarbij de hypothetische averij is gelegen op een willekeurig punt van lengte L van het schip en .2 moeten ro-ro passagierschepen die 400 personen of meer mogen vervoeren en gebouwd zijn vóór 1 juli 1997 voldoen aan de bepalingen van alinea.1 uiterlijk op de datum van de eerste periodieke inspectie na de toepassingsdatum opgelegd in.2.1,.2.2 of.2.3, waarbij de meest verre datum wordt gekozen : Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld .2.3 Schipleeftijd van 20 jaar of meer De leeftijd van het schip is het aantal jaren verstreken sinds de datum waarop de kiel werd gelegd of de datum waarop de bouw van het schip zich in een soortgelijk stadium bevond of de datum waarop het schip werd omgebouwd tot een ro-ro passagiersschip.

Regel 8-3 Bijzondere voorschriften van toepassing op passagierschepen, buiten ro-ro passagiersschepen, die 400 personen of meer vervoeren Niettegenstaande de bepalingen van regel 8, moeten de passagierschepen, buiten ro-ro passagierschepen, die 400 personen of meer mogen vervoeren en gebouwd zijn op of na 1 juli 2002 voldoen aan de bepalingen van paragraaf 2.3 en 2.4 van regel 8, waarbij de hypothetische averij is gelegen op een willekeurig punt van lengte L van het schip.

Deel I B SPECIFIEKE STABILITEITSVEREISTEN VOOR RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN (zoals bedoeld in artikel 5) 1. Behalve aan de vereisten van voorschrift II-1/B/8 van het Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS-verdrag) betreffende de waterdichte indeling en lekstabiliteit, dienen alle ro-ro-passagiersschepen, als bedoeld in artikel 2, § 1, aan de vereisten van deze bijlage te voldoen. 1.1. Aan de bepalingen van voorschrift II-1/B/8.2.3 zoals bedoeld in deel IA van deze bijlage wordt voldaan, wanneer rekening wordt gehouden met het effect van een denkbeeldige hoeveelheid zeewater welke wordt verondersteld zich te hebben verzameld op het eerste dek boven de ontwerpwaterlijn van de ro-ro-laadruimte of de ruimte van bijzondere aard, zoals omschreven in voorschrift II-2/3, welke wordt aangenomen te zijn beschadigd (hierna te noemen "het beschadigde ro-ro-dek"). Aan de overige bepalingen van voorschrift II-1/B/8 behoeft niet te worden voldaan bij de toepassing van de stabiliteitsnorm in dit deel van de bijlage. De hoeveelheid aangenomen verzameld zeewater wordt berekend met als grondslag een wateroppervlak dat een vaste hoogte heeft boven : a) het laagste punt van de dekrand van de beschadigde afdeling van het ro-ro-dek, of b) als de dekrand ter plaatse van de beschadigde afdeling is ondergedompeld, dan wordt de berekening gebaseerd op een vaste hoogte boven het stilwateroppervlak voor alle slagzij- en trimhoeken; als volgt : 0,5 m indien het restvrijboord (fr) 0,3 m of minder bedraagt; 0,0 m indien het restvrijboord (fr) 2,0 m of meer bedraagt; en door lineaire interpolatie bepaalde tussenliggende waarden, indien het restvrijboord (fr) meer dan 0,3 m doch minder dan 2,0 m bedraagt; waarin het restvrijboord (fr) gelijk is aan de minimumafstand tussen het beschadigde ro-ro-dek en de waterlijn in de eindtoestand ter plaatse van de beschadiging in het beschouwde schadegeval, zonder dat het effect van de hoeveelheid aangenomen verzameld water op het beschadigde ro-ro-dek in rekening wordt gebracht. 1.2. Indien een doeltreffend waterafvoersysteem wordt aangebracht, kan de Administratie van de vlaggenstaat een vermindering van de hoogte van het wateroppervlak toestaan. 1.3. Voor schepen in geografisch omschreven beperkte vaargebieden kan de Administratie van de vlaggenstaat de overeenkomstig punt 1.1 bepaalde hoogte van het wateroppervlak verminderen door de hoogte van het wateroppervlak te vervangen door het volgende : 1.3.1. 0,0 m, indien de significante golfhoogte (hs) voor het betreffende gebied 1,5 m of minder bedraagt; 1.3.2. de overeenkomstig punt 1.1 bepaalde waarde, indien de significante golfhoogte (hs) voor het betreffende gebied 4,0 m of meer bedraagt; 1.3.3. door lineaire interpolatie bepaalde tussenliggende waarden, indien de significante golfhoogte (hs) voor het betreffende gebied meer dan 1,5 m doch minder dan 4,0 m bedraagt; mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan : 1.3.4. ten genoegen van de Administratie van de vlaggenstaat is aangetoond dat het betreffende gebied wordt gekenmerkt door de significante golfhoogte (hs) met een overschrijdingskans van niet meer dan 10 %, en 1.3.5. het vaargebied en, indien van toepassing, het deel van het jaar waarvoor een zekere waarde van de significante golfhoogte (hs) is bepaald, worden in de certificaten aangetekend. 1.4. Als alternatief voor het bepaalde in punt 1.1 of 1.3 kan de Administratie van de vlaggenstaat voor een bepaald schip ontheffing verlenen voor het bepaalde in punt 1.1 of 1.3 en kan zij genoegen nemen met de resultaten van modelproeven uitgevoerd volgens de modelproefmethode, die in het aanhangsel is beschreven, waaruit blijkt dat het schip niet zal kapseizen in het schadegeval, als bedoeld in SOLAS-voorschrift II-1/B/8.4, welke overeenkomstig punt 1.1 als ongunstigste toestand wordt beschouwd in onregelmatige zeegang, en 1.5. De verwijzing naar de aanvaarding van de resultaten van de modelproef als gelijkwaardig aan het bepaalde in punt 1.1 of 1.3 en de waarde van de bij de modelproeven gebruikte significante golfhoogte (hs) worden in de certificaten van het schip aangetekend. 1.6. De informatie die aan de kapitein wordt verstrekt overeenkomstig voorschriften II-1/B/8.7.1 en II-1/B/8.7.2, zoals ontwikkeld voor naleving van de voorschriften II-1/B/8.2.3 tot en met II-1/B/8.2.3.4, is ongewijzigd van toepassing voor ro-ro-passagiersschepen die overeenkomstig deze vereisten zijn goedgekeurd. 2. Om het effect van de hoeveelheid aangenomen verzameld zeewater op het beschadigde ro-ro-dek in punt 1 te bepalen, gelden de volgende bepalingen : 2.1. een dwars- of langsschot wordt als onbeschadigd beschouwd, indien het schot in zijn geheel is gelegen binnen verticale vlakken aan beide zijden van het schip, die zich op een afstand van de rompbeplating bevinden die gelijk is aan een vijfde van de scheepsbreedte, zoals omschreven in voorschrift II-1/2, waarbij die afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten; 2.2. in het geval dat de scheepsromp over een gedeelte wordt uitgebouwd door middel van een wijziging aan de structuur ervan om aan de bepalingen in deze bijlage te voldoen, wordt de hieruit resulterende toename van de 1/5-waarde in alle opzichten toegepast, maar mag deze niet van invloed zijn op de locatie van bestaande schotdoorboringen, pijpsystemen, enz., die vóór de uitbouw aanvaardbaar waren. 2.3. De waterdichtheid van dwars- of langsschotten die in aanmerking komen om op doelmatige wijze het aangenomen verzamelde zeewater in de betreffende afdeling van het beschadigde ro-ro-dek in te sluiten, moet in overeenstemming zijn met de capaciteit van het afvoersysteem en moet de hydrostatische druk, overeenkomstig de lekberekening, weerstaan. Zulke schotten moeten ten minste 2,2 m hoog zijn. In het geval van een schip met hangende autodekken mag de minimumhoogte van het schot evenwel niet minder zijn dan de hoogte tot de onderkant van het hangende autodek in neergelaten toestand. 2.4. Voor bijzondere uitvoeringen, zoals hangende dekken over de gehele breedte en brede schachten in de zijde, kan een andere hoogte worden aanvaard op basis van gedetailleerde modelproeven. 2.5. Het effect van de hoeveelheid aangenomen verzameld zeewater behoeft voor een afdeling op het beschadigde ro-ro-dek niet in rekening te worden gebracht, mits zulk een afdeling aan elke zijde van het dek waterloospoorten heeft die langs de zijden van de afdeling gelijkmatig zijn verdeeld en aan het volgende voldoen : 2.5.1. A > = 0,3 l waarbij A de totale oppervlakte van de waterloospoorten aan elke zijde van het dek in m2 is en l de lengte van de afdeling in m; 2.5.2. het schip bezit in het ongunstigste schadegeval een restvrijboord van ten minste 1,0 m, zonder rekening te houden met het effect van de aangenomen hoeveelheid water op het beschadigde ro-ro-dek; en 2.5.3. zulke waterloospoorten zijn binnen de hoogte van 0,6 m boven het beschadigde ro-ro-dek gelegen, en de onderrand van de poorten is binnen 2 cm boven het beschadigde ro-ro-dek gelegen; en 2.5.4. zulke waterloospoorten zijn voorzien van afsluitmiddelen of kleppen om te voorkomen dat water op het ro-ro-dek komt, terwijl water dat zich op het ro-ro-dek kan verzamelen, kan worden afgevoerd. 2.6. Als een schot op het ro-ro-dek wordt verondersteld te zijn beschadigd, wordt aangenomen dat beide afdelingen die aan het schot grenzen gevuld zijn geraakt tot dezelfde hoogte van het wateroppervlak als berekend volgens het bepaalde in punt 1.1 of 1.3. 3. Bij het bepalen van de significante golfhoogte wordt gebruik gemaakt van de golfhoogten welke zijn aangegeven op de kaarten of de lijst van zeegebieden die door de lid-Staten zijn vastgesteld overeenkomstig artikel 4 van dit besluit. 3.1. Voor schepen die slechts voor een korte periode van het jaar worden ingezet, bepaalt de Administratie van de staat van ontvangst in overleg met het andere land waarvan de haven op de scheepsroute ligt, de toe te passen significante golfhoogte. 4. Modelproeven worden uitgevoerd overeenkomstig het aanhangsel. Aanhangsel Methode voor modelproeven 1. Doelstellingen Bij de proeven als bedoeld in punt 1.4 van de stabiliteitsvereisten in bijlage I B, moet het schip een zeegang, als omschreven in het onderstaande punt 3, kunnen weerstaan in het ongunstigste schadegeval. 2. Scheepsmodel 2.1. Het model moet zowel de uiterlijke vorm als de inwendige indeling van het werkelijke schip weergeven, met name alle beschadigde ruimten die van invloed zijn op het gevuld raken en overstromen van water. De beschadiging moet het ongunstigste schadegeval weergeven, zoals omschreven voor de toepassing van voorschrift II-1/B/8.2.3.2 van het SOLAS-verdrag (SOLAS 90-norm). Een aanvullende proef is vereist bij midscheepse beschadiging in de horizontale kiel, indien de locatie van het ongunstigste schadegeval volgens de SOLAS 90-norm zich buiten het gebied + 10 % Lpp van het midden van het schip bevindt. Deze aanvullende proef is alleen vereist als de ro-ro-ruimten als beschadigd worden beschouwd. 2.2. Het model moet aan het volgende voldoen : 2.2.1. De lengte tussen loodlijnen (Lpp) moet ten minste 3 m bedragen. 2.2.2. De scheepsromp moet dun genoeg zijn op plaatsen waar deze eigenschap van invloed is op de resultaten. 2.2.3. De bewegingskarakteristieken moeten getrouw die van het werkelijke schip weergeven, met bijzondere aandacht voor de schaal van traagheidsstralen bij het slingeren en stampen. Diepgang, trim, helling en zwaartepunt moeten het ongunstigste schadegeval weergeven. 2.2.4. De belangrijkste constructie-eigenschappen, zoals waterdichte schotten, luchtuitlaten, enz., boven en onder het schottendek, die kunnen resulteren in het asymmetrisch vollopen moeten nauwkeurig op schaal worden gebracht, voorzover het praktisch uitvoerbaar is om de werkelijke situatie weer te geven. 2.2.5. De vorm van het gat moet als volgt zijn : 2.2.5.1. rechthoekig profiel in het zijvlak met een breedte in overeenstemming met voorschrift II-1/B/8.4.1 van het SOLAS-verdrag zoals bedoeld in bijlage I A van dit besluit en in verticale omvang onbeperkt; 2.2.5.2. profiel in de vorm van een gelijkbenige driehoek in het horizontale vlak met een hoogte die gelijk is aan B/5 in overeenstemming met voorschrift II-1/B/8.4.2 van het SOLAS-verdrag zoals bedoeld in bijlage I A van dit besluit. 3. Werkwijze Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld Noot Hoewel het doen hellen en slingeren van het model in beschadigde toestand kan worden aanvaard als controle van de reststabiliteitskromme, mogen dergelijke proeven niet worden aanvaard ter vervanging van de proeven in onbeschadigde toestand. Het beschadigde model moet niettemin worden geslingerd om de slingerperiode te verkrijgen die is vereist voor het uitvoeren van de in punt 3.1.2 bedoelde proeven. 2.2.4. De inhoud van dit punt is vanzelfsprekend. Aangenomen wordt dat de ventilatoren van de beschadigde afdeling van het reële schip het gevuld raken en de bewegingen van het vloedwater niet belemmeren. Bij het op schaal brengen van de ventilatievoorzieningen van het reële schip kunnen echter ongewenste schaaleffecten optreden. Ter voorkoming van schaaleffecten wordt aanbevolen de ventilatievoorzieningen op een grotere schaal te bouwen dan die van het model, waarbij ervoor wordt gezorgd dat dit niet van invloed is op de stroming van het water op het autodek. 2.2.5. Het gelijkbenige driehoeksprofiel van de prismatische bresvorm is dat ter hoogte van de lastlijn.

In gevallen waarin schachten in de zijde met een breedte van minder dan B/5 zijn aangebracht en ter voorkoming van mogelijke schaaleffecten, mag bovendien de lengte van de beschadiging ter plaatse van de schachten in de zijde niet minder dan 2 meter bedragen.

Punt 3 - Werkwijze 3.1. Golfspectra Het Jonswap-spectrum moet worden gebruikt, omdat dit qua strijklengte en duur beperkte zeetoestanden beschrijft, die overeenkomen met de meeste zeetoestanden in de wereld. In dit verband is het niet alleen belangrijk dat de piekperiode van de golftrein wordt gecontroleerd, maar ook dat de nuldoorgangsperiode correct is.

Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld Noot Het is in de praktijk niet uitvoerbaar gebleken voor nuldoorgangsperioden van de modelgolfspectra grenzen vast te stellen volgens de nominale waarden van de mathematische formules. Daarom is een foutmarge van 5 % toegestaan.

Vereist wordt dat voor iedere proefreeks het golfspectrum wordt geregistreerd en gedocumenteerd. Metingen voor deze registratie moeten in de onmiddellijke nabijheid van het model worden verricht (maar niet aan lijzijde) - zie onderstaande figuur a - en ook dicht bij de golfopwekker. Voorts moet het model van instrumenten zijn voorzien zodat de bewegingen (rollen, rijzen en stampen) en de stand ervan (slagzij, inzinking en trim) gedurende de gehele proef worden gecontroleerd en geregistreerd.

Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld De golfmeter voor de golven "dicht bij het model" moet op boog A of op boog B worden geplaatst (figuur a).

Punten 3.2, 3.3, 3.4 De inhoud van deze punten wordt duidelijk geacht. 3.5. Gesimuleerde beschadigingen Uitgebreid onderzoek met het oog op de ontwikkeling van geschikte criteria voor nieuwe vaartuigen heeft duidelijk aangetoond dat, behalve belangrijke parameters voor het overlevingsvermogen van passagiersschepen als GM en vrijboord, het oppervlak onder de reststabiliteitskromme tot de hoek van de maximum-GZ-waarde eveneens een belangrijke factor vormt. Bij het kiezen van de ongunstigste SOLAS-beschadiging om aan het vereiste van punt 3.5.1 te voldoen, moet als ongunstigste beschadiging die worden genomen welke het kleinste gebied onder de reststabiliteitskromme tot de hoek van de maximum-GZ-waarde oplevert.

Punt 4 - Overlevingscriteria De inhoud van dit punt wordt duidelijk geacht.

Punt 5 - Goedkeuring van de proef De volgende documenten moeten deel uitmaken van het verslag voor de administratie : a) lekstabiliteitsberekeningen voor ongunstigste SOLAS- en midscheepse beschadiging (voorzover deze verschillend zijn);b) tekening van de algemene inrichting van het model, met bijzonderheden inzake bouw en instrumentatie;c) verslagen van de hellingproef en slingerproef;d) berekeningen van de slingerperioden van het reële schip en van het model;e) nominale en gemeten golfspectra (respectievelijk dicht bij de golfopwekker en het model);f) representatieve registratie van de bewegingen, positie en drift van het model;g) relevante video-opnames. Noot De administratie moet getuige zijn van alle proeven.

Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld Gezien om te worden gevoegd bij Ons besluit van 21 november 2005 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen.

ALBERT Van Koningswege : De Minister van Mobiliteit, R. LANDUYT

Bijlage III Model van certificaat tot vaststelling van de naleving van de specifieke stabiliteitsvoorschriften voor ro-ro-passagiersschepen Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld Gezien om te worden gevoegd bij Ons besluit van 21 november 2005 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen.

ALBERT Van Koningswege : De Minister van Mobiliteit, R. LANDUYT