24 MEI 2006. - Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 21 november 2005 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen

ALBERT II, Koning der Belgen, Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet.

Gelet op de wet van 5 juni 1972 op de veiligheid der schepen, inzonderheid op artikel 4, gewijzigd bij het koninklijk besluit nr. 241 van 31 december 1983 en bij de wet van 3 mei 1999;

Gelet op het koninklijk besluit van 21 november 2005 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen;

Gelet op de omstandigheid dat de gewestregeringen bij het ontwerpen van dit besluit betrokken zijn;

Gelet op het verzoek om spoedbehandeling gemotiveerd door de omstandigheid dat artikel 2 van Richtlijn 2005/12/EG van de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 18 februari 2005 tot wijziging van de bijlagen I en II van Richtlijn 2003/25/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen bepaalt dat de lidstaten de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking doen treden om uiterlijk op 11 maart 2006 aan de Richtlijn te voldoen;

Overwegende dat de Commissie van de Europese Gemeenschappen België in gebreke kan stellen wegens niet tijdige omzetting van de Richtlijn; dat België bijgevolg onverwijld de Richtlijn moet omzetten in nationaal recht;

Gelet op het advies van de Inspecteur van Financiën, gegeven op 8 mei 2006;

Gelet op advies 40.480/4 van de Raad van State, gegeven op 22 mei 2006, met toepassing van artikel 84, § 1, eerste lid, 2°, van de gecoördineerde wetten op de Raad van State;

Op de voordracht van Onze Minister van Mobiliteit, Hebben Wij besloten en besluiten Wij :

Artikel 1.In artikel 1 van het koninklijk besluit van 21 november 2005 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiers-schepen worden de woorden « Voor de toepassing van dit besluit ter omzetting van de Richtlijn 2003/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 14 april 2003 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen wordt verstaan onder : » vervangen door de woorden « Voor de toepassing van dit besluit ter omzetting van de Richtlijn 2003/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van 14 april 2003 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen, gewijzigd bij Richtlijn 2005/12/EG van de Commissie van 18 februari 2005 wordt verstaan onder : ».

Art. 2.In bijlage I, deel I B, wordt punt 2.3. van hetzelfde besluit vervangen als volgt : « 2.3. De waterdichtheid van dwars- of langsschotten die in aanmerking komen om op doelmatige wijze het aangenomen verzameld zeewater in de betreffende afdeling van het beschadigde ro-ro-dek in te sluiten moet in overeenstemming zijn met de capaciteit van het afvoersysteem, en moet de hydrostatische druk overeenkomstig de lekberekening, weerstaan. Zulke schotten moeten tenminste 4 m hoog zijn, tenzij de waterhoogte minder dan 0,5 m bedraagt. In die gevallen kan de hoogte van het schot als volgt berekend worden : Bh = 8hw waarbij : Bh de schothoogte is, en hw de waterhoogte.

In ieder geval moeten deze schotten minstens 2,2 m hoog zijn. In het geval van een schip met hangende autodekken mag de minimumhoogte van het schot evenwel niet minder zijn dan de hoogte tot de onderkant van het hangende dek in neergelaten toestand; ».

Art. 3.In bijlage I, deel I B van hetzelfde besluit wordt het Aanhangsel « Methode voor modelproeven » vervangen door de tekst van bijlage I bij dit besluit.

Art. 4.In bijlage II van hetzelfde besluit wordt deel B « Modelproef » vervangen door de tekst van bijlage II bij dit besluit.

Art. 5.Dit besluit treedt in werking de dag waarop het in het Belgisch Staatsblad wordt bekendgemaakt.

Art. 6.Onze Minister bevoegd voor Mobiliteit is belast met de uitvoering van dit besluit.

Gegeven te Brussel, 24 mei 2006.

ALBERT Van Koningswege : De Minister van Mobiliteit, R. LANDUYT

Bijlage I « Aanhangsel Modelbeproevingsmethode 1. Doelstellingen Deze gewijzigde modelbeproevingsmethode is een herziening van de methode in het Aanhangsel bij de bijlage bij resolutie 14 van de SOLAS-Conferentie van 1995.Sinds de inwerkingtreding van de overeenkomst van Stockholm zijn een aantal modelproeven uitgevoerd overeenkomstig de vroeger geldende beproevingsmethode. Gedurende die proeven zijn de beproevingsmethoden op een aantal punten verfijnd.

Deze verfijningen zijn verwerkt in de nieuwe modelbeproevingsmethode en samen met de bijgaande richtsnoeren vormt zij een degelijker methode voor het beoordelen van het overlevingsvermogen van een beschadigd ro-ro-passagiersschip in een zeegang. Bij de proeven als bedoeld in punt 1.4 van de stabiliteitsvereisten in Bijlage I, moet het schip een zeegang als omschreven in onderstaand punt 4 kunnen weerstaan in het ongunstigste schadegeval. 2. Definities LBP is de lengte tussen loodlijnen. HS is de significante golfhoogte.

B is de spantbreedte van het schip.

TP is de piekperiode.

TZ is de nuldoorgangsperiode. 3. Scheepsmodel 3.1. Het model moet zowel de uiterlijke vorm als de inwendige indeling van het werkelijke schip weergeven, met name alle beschadigde ruimten die van invloed zijn op het gevuld raken en overkrijgen van water.

Intacte diepgang, trim, helling en beperking van de operationele KG overeenkomende met het (de) ongunstigste schadegeval(len) moeten worden toegepast. Voorts moet(en) de te beschouwen testcase(s) het (de) ongunstigste schadegeval(len) weergeven, zoals omschreven voor de toepassing van voorschrift II-1/8.2.3.2 van het SOLAS-verdrag (SOLAS 90 norm) met betrekking tot het totale gebied onder de positieve GZ-curve, en de middenlijn van het gat moet zich binnen het volgende gebied bevinden : 3.1.1. + 35 % LBP vanaf midscheeps; 3.1.2. een aanvullende proef is vereist voor de ergste schade binnen + 10 % LBP vanaf het midden van het schip, indien het in 1 bedoelde schadegeval zich buiten het gebied + 10 % LBP van het midden van het schip bevindt. 3.2. Het model moet aan het volgende voldoen : 3.2.1. de lengte tussen de loodlijnen (LBP) moet minstens 3 m bedragen of overeenkomen met die van een schaalmodel van 1 :40, welke lengte het grootst is, en de verticale afmeting moet tenminste 3 maal de standaardhoogte van de bovenbouw boven het schottendek (vrijboord) bedragen; 3.2.2. de wanddikte van ondergelopen ruimten mag niet meer dan 4 mm bedragen; 3.2.3. zowel in onbeschadigde als beschadigde toestand moet het model de juiste waterverplaatsing hebben en diepgangsmerken (TA, TM, TF, bakboord en stuurboord) met een maximale toegestane afwijking voor ieder diepgangsmerk van + 2 mm. De diepgangsmerken op voor- en achterschip moeten zich zo dicht mogelijk bij PF en AP bevinden als praktisch uitvoerbaar is; 3.2.4. alle beschadigde afdelingen en de ro-ro-ruimten moeten op schaal worden gebracht met de juiste oppervlakte en volume permeabiliteit (reële waarden en verdelingen), zodat de massa van het binnenstromend water en de massaverdeling correct worden voorgesteld; 3.2.5. de bewegingskarakteristieken van het werkelijke schip moeten nauwkeurig op schaal worden gebracht, met speciale aandacht voor de intacte GM-tolerantie en de traagheidsstralen bij het slingeren en stampen. Beide stralen moeten worden gemeten in de lucht en voor wat de slingerbeweging betreft tussen de 0,35 B tot 0,4 B en wat de stampbeweging betreft tussen 0,2 LOA tot 0,25 LOA liggen; 3.2.6. de belangrijkste constructie-eigenschappen, zoals waterdichte schotten, luchtuitlaten, enz., boven en onder het schottendek, die kunnen resulteren in het asymmetrisch vollopen moeten nauwkeurig op schaal worden gebracht, voor zover het praktisch uitvoerbaar is om de werkelijke situatie weer te geven; de ventilatie- en overvloeivoorzieningen moeten geconstrueerd zijn met een minimumdwarsdoorsnede van 500 mm2; 3.2.7. De vorm van het gat moet als volgt zijn : 1) trapeziumvormig profiel, waarvan de verticale zijden een helling van 15° hebben, en de breedte bij de ontwerpwaterlijn overeenkomstig voorschrift II-1/8.4.1 van het SOLAS-verdrag, is; 2) profiel in de vorm van een gelijkbenige driehoek in het horizontale vlak met een hoogte die gelijk is aan B/5 overeenkomstig voorschrift II-1/8.4.2 van het SOLAS-verdrag. Indien er binnen B/5 schachten zijn aangebracht, moet de lengte van de beschadiging ter plaatse van de schachten minstens 25 mm bedragen; 3) onverminderd de bepalingen van bovenstaande punten 3.2.7.1 en 3.2.7.2 moeten alle afdelingen die bij de berekening van het (de) ongunstigste schadegeval(len) als bedoeld in punt 3.1 als geacht worden beschadigd te zijn bij de modelproeven vollopen. 3.3. Het model in volgelopen evenwichtstoestand moet hellen met een extra hoek overeenkomende met die welke wordt teweeggebracht door het hellende moment Mh = max (Mpass; Mlaunch) - Mwind, maar in geen geval mag de uiteindelijke slagzij naar de schade toe minder dan 1° bedragen. Mpass, Mlaunch en Mwind zijn deze zoals omschreven in voorschrift II-1/8.2.3.4 van het SOLAS-verdrag. Voor bestaande schepen mag een hoek van 1° worden genomen. 4. Werkwijze 4.1. Het model wordt onderworpen aan een langkammige onregelmatige zeegang, zoals omschreven door het JONSWAP spectrum met een significante golfhoogte HS, een piekverhogingsfactor gamma = 3,3 en een piekperiode TP = 4 V HS (TZ = TP / 1,285). HS is de significante golfhoogte voor het vaargebied, die niet wordt overschreden met een waarschijnlijkheid van meer dan 10 % per jaar, maar die beperkt is tot een maximum van 4 m.

Voorts geldt het volgende : 4.1.1. de breedte van het bassin moet voldoende zijn om contact of andere interacties met de kanten van het bassin te vermijden; aanbevolen wordt dat deze ten minste LBP + 2 m bedraagt; 4.1.2. de diepte van het bassin moet voldoende zijn voor een passende golfvorming maar moet ten minste 1 m bedragen; 4.1.3. voor de toepassing van een representatieve golftrein moeten voorafgaand aan de proef op drie verschillende plaatsen binnen het drijfgebied metingen worden verricht; 4.1.4. de zich het dichtst bij de golfopwekker bevindende golfmeter moet worden aangebracht op de plaats waar het model bij het begin van de proef geplaatst wordt; 4.1.5. de variatie in HS en TP mag voor de drie plaatsen niet meer dan + 5 % bedragen; en 4.1.6. tijdens de proeven moet voor goedkeuring een tolerantie van + 2,5 % in HS, + 2,5 % in TP en + 5 % in TZ worden toegestaan met betrekking tot de meter die zich het dichtst bij de golfopwekker bevindt. 4.2. Het model moet vrij kunnen drijven en dwarszees (koers 90 °) worden geplaatst met het gat naar de aankomende golven, zonder dat het model permanent aan een meersysteem is bevestigd. Om een dwarszeekoers van ongeveer 90° aan te houden tijdens de modelproef moet aan de volgende eisen worden voldaan : 4.2.1. stuurlijnen voor kleinere koerscorrecties moeten op de middellijn van achter- en voorsteven worden vastgemaakt, op symmetrische wijze en op een hoogte tussen de plaats van KG en de beschadigde waterlijn; en 4.2.2. de snelheid van de brug moet gelijk zijn aan de werkelijke drijfsnelheid van het model en wordt indien nodig aangepast. 4.3. Er moeten minstens tien proeven worden uitgevoerd. De duur van iedere proef moet zodanig zijn dat er een stationaire toestand wordt bereikt, maar mag niet minder dan 30 minuten in reële tijd bedragen.

Voor elke proef moet een verschillende golftrein worden toegepast. 5. Overlevingscriteria Het model wordt geacht te overleven indien een stationaire toestand wordt bereikt bij de opeenvolgende reeksen van proeven zoals voorgeschreven in punt 4.3. Het model wordt geacht te zijn gekapseisd indien zich rolhoeken van meer dan 30° ten opzichte van de verticale as of een constante (gemiddelde) negatieve stabiliteit van meer dan 20° gedurende een periode van meer dan 3 minuten reële tijd voordoen, ook indien een stationaire toestand wordt bereikt. 6. Documentatie met betrekking tot de proef 6.1. Het modelbeproevingsprogramma moet van tevoren door de met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaar die daartoe aangesteld is, worden goedgekeurd. 6.2. Van de proef moet een verslag en een video-opname of een andere visuele registratie worden gemaakt, waarin alle relevante informatie over het model en de proefresultaten die door de met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaar die daartoe aangesteld is, moeten worden goedgekeurd, is vastgelegd. Deze omvatten tenminste de theoretische en gemeten golfspectra en statistieken (HS, TP, TZ) van de golfhoogte op de drie verschillende plaatsen in het bassin voor een representatieve weergave, en voor de proeven met het model, de tijdreeks van de belangrijkste statistieken van de gemeten golfhoogte dichtbij de golfopwekker en registraties van de bewegingen van het model (rollen, rijzen en stampen) en van de drijfsnelheid. » Gezien om te worden gevoegd bij Ons besluit van 24 mei 2006 tot wijziging van het koninklijk besluit van 21 november 2005 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen.

ALBERT Van Koningswege : De Minister van Mobiliteit, R. LANDUYT Bijlage II

« DEEL B MODELPROEF Doel van deze richtsnoeren is te zorgen voor uniformiteit in de methoden die bij de constructie en verificatie van het model worden toegepast alsook bij het uitvoeren en analyseren van de modelproeven.

De inhoud van punten 1 en 2 van het Aanhangsel bij Bijlage I behoeft geen nadere uitleg.

Punt 3 - Scheepsmodel 3.1. Van welk materiaal het model is gemaakt is op zich niet belangrijk, mits het model zowel in onbeschadigde als in beschadigde toestand voldoende stijf is om te waarborgen dat de hydrostatische eigenschappen dezelfde zijn als die van het echte schip en ook dat de vervorming van de romp in golven te verwaarlozen is.

Het is eveneens belangrijk dat de beschadigde afdelingen zo nauwkeurig mogelijk gemodelleerd zijn om ervoor te zorgen dat de correcte hoeveelheid ingestroomd water wordt weergegeven.

Aangezien het binnendringen van water (ook kleine hoeveelheden) in de onbeschadigde delen van het model van invloed is op het gedrag ervan, moeten maatregelen worden genomen om dat te voorkomen.

Bij modelproeven met betrekking tot de ongunstigste schadegevallen overeenkomstig het SOLAS-verdrag in de buurt van voor- of achtersteven is waargenomen dat geleidelijk vollopen niet mogelijk was of omdat het water op het dek zich steeds bij het gat verzamelde en er daar uitstroomde. Aangezien deze modellen zeetoestanden met zeer hoge golven konden overleven, terwijl ze bij minder hoge golven en in minder ernstige schadegevallen volgens het SOLAS-verdrag verder weg van de uiteinden van het schip kapseisden, is de grens van + 35 % ingevoerd om dit te voorkomen.

Uitgebreid onderzoek ten behoeve van de ontwikkeling van geschikte criteria voor nieuwe vaartuigen heeft duidelijk aangetoond dat, naast belangrijke parameters voor het overlevingsvermogen van passagiersschepen als GM en vrijboord, het oppervlak onder de reststabiliteitskromme eveneens een belangrijke factor vormt. Bij het kiezen van de ongunstigste beschadiging volgens het SOLAS-verdrag om aan het vereiste van punt 3.1 te voldoen moet als ongunstigste beschadiging die worden genomen welke het kleinste gebied onder de reststabiliteitskromme oplevert. 3.2. Bijzonderheden van het model 3.2.1. Aangezien schaaleffecten een belangrijke rol spelen in het gedrag van het model tijdens de proeven, is het belangrijk dat ervoor wordt gezorgd dat deze effecten zo veel mogelijk tot een minimum worden beperkt. Het model moet zo groot mogelijk zijn, omdat details van beschadigde afdelingen gemakkelijker worden geconstrueerd in grotere modellen en de schaaleffecten worden beperkt. Derhalve is vereist dat de lengte van het model ten minste met een schaal van 1 :40 overeenkomt of 3 m bedraagt, waarbij de grootste lengte gekozen wordt.

Bij de proeven is geconstateerd dat de verticale afmeting van het model van invloed kan zijn op de resultaten bij dynamische beproeving.

Het is dan ook nodig dat voor het model van het schip tot ten minste driemaal de standaardhoogte van de bovenbouw boven het schottendek (vrijboord) wordt gebruikt, zodat de grote golven van de golftrein niet over het model breken. 3.2.2. Het model moet ter plaatse van de aangenomen beschadigingen zo dun mogelijk zijn om ervoor te zorgen dat de hoeveelheid ingestroomd water en het zwaartepunt de werkelijkheid zo getrouw mogelijk nabootsen. De dikte van de scheepswand mag niet meer dan 4 mm bedragen. Aangenomen wordt dat het onmogelijk kan zijn de modelromp en de elementen van primaire en secundaire indeling ter plaatse van de beschadiging in voldoende detail te bouwen en dat het wegens deze constructiebeperkingen onmogelijk kan zijn de aangenomen permeabiliteit van de ruimte nauwkeurig te berekenen. 3.2.3. Het is belangrijk dat niet alleen de diepgang in onbeschadigde toestand wordt gecontroleerd, maar ook de diepgang van het beschadigde model nauwkeurig wordt gemeten om deze te correleren met die welke is afgeleid uit de lekstabiliteitsberekening. Om praktische redenen wordt een tolerantie van + 2 mm voor iedere diepgang toegestaan. 3.2.4. Na meting van de diepgang in beschadigde toestand kunnen aanpassingen in de permeabiliteit van de beschadigde afdeling noodzakelijk blijken door het invoeren van onbeschadigde volumes of het toevoegen van gewichten. Het is echter eveneens belangrijk dat het zwaartepunt van het vloedwater nauwkeurig wordt weergegeven. In dit geval moet bij eventuele aanpassingen het zekere voor het onzekere worden genomen.

Indien het model moet worden voorzien van afsluitingen op het dek en de afsluitingen minder hoog zijn dan de hieronder aangegeven schothoogte, moet het model worden uitgerust met videowaarneming (CCTV) zodat eventueel « overspatten » en eventuele verzameling van water op het onbeschadigde gebied van het dek kan worden gecontroleerd. In dit geval moet een video-opname worden gemaakt die deel uitmaakt van het beproevingsverslag.

De hoogte van dwars- en langschotten die in aanmerking komen om op doelmatige wijzen het aangenomen verzamelde zeewater in de betreffende afdeling van het beschadigde ro-ro-dek in te sluiten moet ten minste 4 m bedragen, tenzij de waterhoogte minder dan 0,5 m bedraagt. In deze gevallen mag de hoogte van het schot op onderstaande wijze worden berekend : Bh = 8hw waarbij Bh de hoogte van het schot is en hw de hoogte van het water.

De minimumhoogte van het schot moet ten minste 2,2 m bedragen. In het geval van een schip met hangende autodekken mag de minimumhoogte van het schot evenwel niet minder zijn dan de hoogte tot de onderkant van het hangende autodek in neergelaten toestand. 3.2.5. Om ervoor te zorgen dat de bewegingskarakteristieken van het model die van het reële schip weergeven, is het belangrijk dat men het model in onbeschadigde toestand zowel doet hellen als slingeren, zodat de GM in onbeschadigde toestand en de massaverdeling worden gecontroleerd. De massaverdeling dient in de lucht te worden gemeten.

De dwarsscheepse traagheidsstraal van het reële schip mag niet meer bedragen dan 0,35 B tot 0,4 B en de langscheepse traagheidsstraal niet meer dan 0,2 L tot 0,25 L. Noot : hoewel het doen hellen en slingeren van het model in beschadigde toestand kan worden aanvaard als controle van de reststabiliteitskromme, mogen dergelijke proeven niet worden aanvaard ter vervanging van de proeven in onbeschadigde toestand. 3.2.6. Aangenomen wordt dat de ventilatoren van de beschadigde afdeling van het reële schip het gevuld raken en de bewegingen van het vloedwater niet belemmeren. Bij het op schaal brengen van de ventilatievoorzieningen van het reële schip kunnen echter ongewenste schaaleffecten optreden. Ter voorkoming van schaaleffecten wordt aanbevolen de ventilatievoorzieningen op een grotere schaal te bouwen dan die van het model, waarbij ervoor wordt gezorgd dat dit niet van invloed is op de stroming van het water op het autodek. 3.2.7. Geschikt voor bestudering wordt geacht een bres waarvan de vorm representatief is voor een dwarsdoorsnede van het aanvarende schip in de voorsteven. De hoek van 15° is gebaseerd op een studie van de dwarsdoorsnede op een afstand van B/5 van de boeg met betrekking tot een representatieve selectie van vaartuigen van verschillend type en verschillende grootte.

Het gelijkbenige driehoeksprofiel van de prismatische bresvorm is dat ter hoogte van de lastlijn.

In gevallen waarin schachten in de zijde met een breedte van minder dan B/5 zijn aangebracht en ter voorkoming van mogelijke schaaleffecten, mag bovendien de lengte van de beschadiging ter plaatse van de schachten in de zijde niet minder dan 25 mm bedragen. 3.3. De oorspronkelijke modelbeproevingsmethode van resolutie 14 van de SOLAS-conferentie van 1995 hield geen rekening met het effect van kapseizen dat werd teweeggebracht door het maximummoment als gevolg van het samendrommen van passagiers, het te water laten van reddingsboten, de wind en draaien, hoewel dit effect deel uitmaakte van het SOLAS-verdrag. Onderzoek heeft echter uitgewezen dat het verstandig zou zijn met deze effecten rekening te houden en een minimum van 1° slagzij naar de schadekant aan te houden om praktische redenen. Opgemerkt zij dat slagzij als gevolg van draaien als niet relevant werd beschouwd. 3.4. In gevallen waarin er een marge in GM is in de reële beladingstoestand ten opzichte van de GM-beperkende krommme (afgeleid van SOLAS 90 norm), kan de met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaar die daartoe is aangesteld, aanvaarden dat deze marge bij de modelproef wordt benut. In dergelijke gevallen moet de GM-beperkende kromme worden aangepast. Deze aanpassing kan als volgt worden gedaan : Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld d = dS-0,6 (dS-dLS) waarbij : dS is de indelingsdiepgang; en dLS de diepgang bij leeg schip.

De aangepaste curve is een rechte lijn tussen de bij de modelproef gebruikte met de indelingsdiepgang overeenkomende gebruikte GM en het snijpunt tussen de oorspronkelijke curve van de SOLAS 90 norm en de diepgang d.

Punt 4 - Werkwijze 4.1. Golfspectra Het JONSWAP-spectrum moet worden gebruikt, omdat dit qua strijklengte en duur beperkte zeetoestanden beschrijft, die overeenkomen met de meeste zeetoestanden in de wereld. In dit verband is het niet alleen belangrijk dat de piekperiode van de golftrein wordt gecontroleerd, maar ook dat de nuldoorgangsperiode correct is.

Voor iedere proefreeks moet het golfspectrum worden geregistreerd en gedocumenteerd. Metingen voor deze registratie moeten worden verricht bij de meter die zich het dichtst bij de golfopwekker bevindt.

Voorts moet het model van apparatuur zijn voorzien, waarmee de bewegingen (rollen, rijzen en stampen) en de stand ervan (slagzij, inzinking en trim) gedurende de gehele proef worden gecontroleerd en geregistreerd.

Het is in de praktijk niet uitvoerbaar gebleken voor significante golfhoogten, piekperioden en nuldoorgangsperioden van de modelgolfspectra absolute grenzen vast te stellen. Daarom is een aanvaardbare marge ingevoerd. 4.2. Om te voorkomen dat het meersysteem de dynamica van het schip stoort, moet de rijdende brug (waaraan het meersysteem is bevestigd) het model volgen met de reële drijfsnelheid. Bij een zeetoestand met onregelmatige golven zal de drijfsnelheid niet gelijkmatig zijn; een constante snelheid van de rijdende brug zal resulteren in drijfoscillaties met grote amplitude en lage frequentie, hetgeen van invloed kan zijn op het gedrag van het model. 4.3. Met het oog op de statistische betrouwbaarheid moet een voldoende aantal proeven met verschillende golftreinen worden uitgevoerd; de bedoeling is met hoge mate van betrouwbaarheid te bepalen dat een onveilig schip in de gekozen omstandigheden zal kenteren. Voor een redelijke mate van betrouwbaarheid worden minstens tien proevenreeksen noodzakelijk geacht.

Punt 5 - Overlevingscriteria De inhoud van dit punt wordt duidelijk geacht.

Punt 6 - Goedkeuring van de proef De volgende documenten moeten deel uitmaken van het verslag voor de met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaar die daartoe is aangesteld : a) lekstabiliteitsberekeningen voor ongunstigste SOLAS- en midscheepse beschadiging (voorzover deze verschillend zijn);b) tekening van de algemene inrichting van het model, met bijzonderheden inzake bouw en instrumentatie;c) hellingproef en metingen van de traagheidsstralen;d) nominale en gemeten golfspectra (op drie verschillende plaatsen voor een representatieve voorstelling en voor de proeven met het model vanaf de zich het dichtst bij de golfopwekker bevindende golfmeter);e) representatieve registratie van de bewegingen, positie en drift van het model;f) relevante video-opnames. Noot : De met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaar die daartoe is aangesteld, moet getuige zijn van alle proeven. » Gezien om te worden gevoegd bij Ons Besluit van 24 mei 2006 tot wijziging van het koninklijk besluit van 21 november 2005 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen.

ALBERT Van Koningswege : De Minister van Mobiliteit, R. LANDUYT