5 MAI 1999. - Loi portant assentiment à l'Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC), et Annexes I et II, faits à Genève le 31 mai 1985 (1)

ALBERT II, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut.

Les Chambres ont adopté et Nous sanctionnons ce qui suit :

Article 1er.La présente loi règle une matière visée à l'article 77 de la Constitution.

Art. 2.Sous réserve d'adhésion au nom de la Belgique, l'Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC) et les Annexes I et II, faits à Genève le 31 mai 1985, sortiront leur plein et entier effet.

Promulguons la présente loi, ordonnons qu'elle soit revêtue du sceau de l'Etat et publiée par le Moniteur belge.

Donné à Bruxelles, le 5 mai 1999.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre des Affaires étrangères, E. DERYCKE Le Ministre des Transports, M. DAERDEN Scellé du sceau de l'Etat : Le Ministre de la Justice, T. VAN PARYS _______ Note (1) Session 1998-1999 : Senat. Documents. - Projet de loi, déposé le 6 novembre 1999, 1-1143/1.

Rapport, n°, 1-1143/2.

Texte adopté par la Commission, 1-1143/3.

Annales parlementaires. - Discussion, séance du 11 février 1999.

Vote, séance du 11 février 1999.

Chambre.

Documents. - Projet transmis par le Sénat, n° 49-1994/1.

Texte adopté en séance plénière et soumis à la sanction royale, 49-1994/2.

Annales parlementaires. - Discussion, séance du 25 février 1999.

Vote, séance du 25 février 1999.

Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC) Les parties contractantes, Conscientes de la nécessité de faciliter et de développer en Europe le trafic ferroviaire international, considérant que, pour renforcer les relations entre pays européens, il est essentiel de prévoir un plan coordonné d'aménagement et de construction de lignes de chemin de fer adaptées aux besoins futurs du trafic international, sont convenues de ce qui suit : Article 1er Adoption du réseau ferroviaire international « E » Les Parties contractantes adoptent le projet de réseau ferroviaire ci-après dénommé « Réseau ferroviaire international `E' » et décrit à l'annexe I du présent Accord, à titre de plan coordonné d'aménagement et de construction de lignes de chemin de fer présentant un grand intérêt international, qu'elles se proposent d'entreprendre dans le cadre des programmes nationaux conformément à leurs législations respectives.

Article 2 Définition du réseau ferroviaire international « E » Le réseau ferroviaire international « E » est constitué d'un système de lignes principales et de lignes complémentaires, les lignes principales étant les « grandes magistrales » ferroviaires qui assurent un trafic international déjà très important ou qui devrait le devenir prochainement et les lignes complémentaires celles qui, tout en complétant dès à présent le réseau des lignes principales, n'assureront un trafic ferroviaire international très important que dans un avenir plus lointain.

Article 3 Construction et aménagement des lignes du réseau ferroviaire international « E » Le réseau ferroviaire international « E » de grandes magistrales visé à l'article 2 est conforme aux caractéristiques techniques énoncées à l'annexe II du présent Accord ou sera rendu conforme aux dispositions de cette annexe lors de travaux d'amélioration exécutés en application de programmes nationaux.

Article 4 Désignation du dépositaire Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies est le dépositaire de l'Accord.

Article 5 Procédure pour la signature de l'Accord et pour devenir partie 1. Le présent Accord sera ouvert à la signature des Etats qui sont soit membres de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies, soit admis à la Commission à titre consultatif conformément au paragraphe 8 du Mandat de la Commission, à Genève du 1er septembre 1985 au 1er septembre 1986. Ces Etats pourront devenir parties au présent Accord par : a) signature, suivie de ratification, acceptation ou approbation;ou b) adhésion.3. La ratification, l'acceptation, l'approbation ou l'adhésion s'effectueront par le dépôt d'un instrument en bonne et due forme auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations unies. Article 6 Entrée en vigueur de l'Accord 1. Le présent Accord entrera en vigueur 90 jours après la date à laquelle les gouvernements de huit Etats auront déposé un instrument de ratification, acceptation, approbation ou adhésion, à condition qu'une ou plusieurs lignes du réseau ferroviaire international « E » relient de façon ininterrompue les territoires d'au moins quatre desdits Etats.Si cette condition n'est pas remplie, l'Accord entrera en vigueur 90 jours après la date du dépôt de l'instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion qui permettra de satisfaire à ladite condition. 2. Pour chaque Etat qui déposera un instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion après la date à partir de laquelle court le délai de 90 jours spécifié au paragraphe 1er du présent article, l'Accord entrera en vigueur 90 jours après la date dudit dépôt. Article 7 Limites à l'application de l'Accord Aucune disposition du présent Accord ne sera interprétée comme interdisant à une Partie contractante de prendre les mesures compatibles avec les dispositions de la Charte des Nations Unies et limitées aux exigences de la situation qu'elle estime nécessaires pour sa sécurité extérieure ou intérieure. Ces mesures, qui doivent être temporaires, seront immédiatement notifiées au dépositaire en précisant leur nature.

Article 8 Règlement de différends 1. Tout différend entre deux ou plusieurs Parties contractantes touchant l'interprétation ou l'application du présent Accord, que les Parties en litige n'auraient pas pu régler par voie de négociation ou d'autre manière, sera soumis à l'arbitrage si l'une quelconque des Parties contractantes en litige le demande, et sera, en conséquence, renvoyé à un ou plusieurs arbitrages choisis d'un commun accord par les Parties en litige.Si, dans les trois mois à dater de la demande d'arbitrage, les parties en litige n'arrivent pas à s'entendre sur le choix d'un arbitre ou des arbitres, l'une quelconque de ces Parties pourra demander au Secrétaire général de l'Organisation des Nations unies de désigner un arbitre unique devant lequel le différend sera renvoyé pour décision. 2. La sentence de l'arbitre ou des arbitres désignés conformément au paragraphe 1er ci-dessus sera obligatoire pour les Parties contractantes en litige. Article 9 Déclaration relative à l'article 8 Tout Etat pourra, au moment où il signera le présent Accord ou déposera son instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion, déclarer qu'il ne se considère pas lié par son article 8.

Article 10 Procédure d'amendement du texte principal 1. Le texte principal du présent Accord pourra être amendé suivant l'une des procédures définies dans le présent article.2. a) A la demande d'une Partie contractante, tout amendement du texte principal du présent Accord proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail des transports par chemin de fer de la Commission économique pour l'Europe.b) S'il est adopté à la majorité des deux tiers des membres présents et votants, et si cette majorité comprend une majorité des deux tiers des Parties contractantes présentes et votantes, l'amendement sera communiqué pour acceptation à toutes les Parties contractantes par le Secrétaire général.c) Si l'amendement est accepté par les deux tiers des Parties contractantes, le Secrétaire général le notifiera à toutes les Parties contractantes et l'amendement entrera en vigueur douze mois après la date de cette notification.L'amendement entrera en vigueur pour toutes les Parties contractantes à l'exception de celles qui, avant son entrée en vigueur, auront déclaré ne pas l'accepter. 3. A la demande d'un tiers au moins des Parties contractantes, une conférence, à laquelle seront invités les Etats visés à l'article 5, sera convoquée par le Secrétaire général.La procédure indiquée aux alinéas a) et b) du paragraphe 2 ci-dessus sera appliquée à l'égard de tout amendement soumis à l'examen d'une telle conférence.

Article 11 Procédure d'amendement de l'annexe I 1. L'annexe I du présent Accord pourra être amendé suivant la procédure définie dans le présent article.2. A la demande d'une Partie contractante, tout amendement de l'annexe I du présent Accord proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail des transports par chemin de fer de la Commission économique pour l'Europe.3. S'il est adopté à la majorité des membres présents et votants, et si cette majorité comprend la majorité des Parties contractantes présentes et votantes, l'amendement sera communiqué par le Secrétaire général aux administrations compétentes des Parties contractantes directement intéressées.Sont considérées comme Parties contractantes directement intéressées : a) s'il s'agit d'inclure une ligne principale nouvelle ou de modifier une ligne principale existante, toute Partie contractante sur le territoire de laquelle passe la ligne en question;b) s'il s'agit d'inclure une ligne complémentaire nouvelle ou de modifier une ligne complémentaire existante, toute Partie contractante limitrophe du pays demandeur sur le territoire de laquelle passe(nt) la (ou les) ligne(s) internationale(s) principale(s) à laquelle (auxquelles) la ligne complémentaire, nouvelle ou à modifier, est reliée.Seront également considérées limitrophes au sens du présent alinéa deux Parties contractantes sur le territoire desquelles se trouvent les points terminaux d'une liaison par ferry-boat prévue sur le tracé de la (ou des) ligne(s) principale(s) spécifiée(s) ci-dessus. 4. Toute proposition d'amendement qui aura été communiquée conformément aux dispositions du paragraphe 3 ci-dessus sera acceptée si, dans le délai de six mois suivant la date de cette communication, aucune des administrations compétentes des Parties contractantes directement intéressées ne notifie au Secrétaire général son objection à l'amendement.Si l'administration d'une Partie contractante déclare que son droit national l'oblige à subordonner son accord à une autorisation spéciale ou à l'approbation d'un organe législatif, son consentement à l'amendement de l'annexe I du présent Accord ne sera considéré comme donné, et la proposition d'amendement ne sera acceptée, qu'au moment où elle aura notifié au Secrétaire général que l'autorisation ou l'approbation requises ont été obtenues. Si cette notification n'est pas faite dans le délai de dix-huit mois suivant la date à laquelle la proposition d'amendement lui a été communiquée, ou si, dans le délai de six mois spécifié ci-dessus, l'administration compétente d'une Partie contractante directement intéressée formule une objection contre l'amendement proposé, cet amendement sera réputé ne pas être accepté. 5. Tout amendement accepté sera communiqué par le Secrétaire général à toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur pour toutes les Parties contractantes trois mois après la date de cette notification. Article 12 Procédure d'amendement de l'annexe II 1. L'annexe II du présent Accord pourra être amendé suivant la procédure définie dans le présent article.2. A la demande d'une Partie contractante, tout amendement de l'annexe II du présent Accord proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail des transports par chemin de fer de la Commission pour l'Europe.3. S'il est adopté à la majorité des membres présents et votants, et si cette majorité comprend la majorité des Parties contractantes présentes et votantes, l'amendement sera communiqué pour acceptation aux administrations compétentes de toutes les Parties contractantes par le Secrétaire général.4. L'amendement sera accepté si, dans le délai de six mois suivant la date de cette communication, moins du tiers des administrations compétentes des Parties contractantes notifient au Secrétaire général leur objection à l'amendement.5. Tout amendement accepté sera communiqué par le Secrétaire général à toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de cette notification. Article 13 Notification de l'adresse de l'administration à laquelle doivent être communiquées les propositions d'amendement des annexes de l'Accord Au moment où il signera, ratifiera, acceptera ou approuvera le présent Accord ou y adhérera, chaque Etat notifiera au Secrétaire général le nom et l'adresse de son administration à laquelle doivent être communiquées, conformément aux dispositions des articles 11 et 12 ci-dessus, les propositions d'amendement des annexes de l'Accord.

Article 14 Dénonciation de l'Accord Toute Partie contractante pourra dénoncer le présent Accord par notification écrite adressée au Secrétaire général. La dénonciation prendra effet un an après la date de réception de cette notification par le Secrétaire général.

Article 15 Suspension de la validité de l'Accord L'application du présent Accord sera suspendue si le nombre des Parties contractantes est inférieur à huit pendant une période quelconque de douze mois consécutifs.

En foi de quoi, les plénipotentiaires dûment autorisés à cet effet ont signé le présent Accord.

Fait à Genève, le trente et unième jour de mai mil neuf cent quatre-vingt cinq, en un seul exemplaire, en langues anglaise, française et russe, les trois textes faisant également foi.

Annexe I Lignes de chemin de fer qui sont très importantes du point de vue international Numérotation des lignes qui sont très importantes du point de vue international 1. Les lignes principales, comprenant des lignes repères et des lignes intermédiaires, dites de catégorie A, sont numérotées à deux chiffres; les lignes complémentaires, dites de catégorie B, sont numérotées à trois chiffres. 2. Les lignes repères orientées nord-sud reçoivent des numéros impairs à deux chiffres se terminant par 5, croissant de l'ouest vers l'est. Les lignes repères orientées ouest-est reçoivent des numéros pairs à deux chiffres se terminant par O, croissant du nord au sud. Les lignes intermédiaires reçoivent respectivement des numéros impairs et pairs à deux chiffres compris entre les numéros des lignes repères entre lesquelles elles se trouvent. 3. Les lignes de catégorie B reçoivent des numéros à trois chiffres dont le premier est celui de la ligne repère la plus proche située au nord de la ligne B considérée et le deuxième, celui de la ligne repère la plus proche située à l'ouest de la ligne B considérée, le troisième chiffre étant un numéro d'ordre. LISTE DES LIGNES FERROVIAIRES I. Numérotation des lignes à l'échelle européenne Nord-Sud E 03 Glasgow-Stranraer-Larne-Belfast-Dublin-Holyhead-Crewe-London-Folkestone-Dover E 05 Lisboa-Coimbra-Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro-Medina del Campo-Burgos-Irún-Bordeaux-Paris E 07 Paris-Bordeaux-Hendaye-Irún-Burgos-Avila/Aranda de Duero-Madrid E 051 Calais-Paris E 053 Madrid-Córdoba-Bobadilla-Algeciras E 15 Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Roosendaal-Antwerpen-Bruxelles-Quévy-Feignies-Aulnoye-ParisDijon/Le Creusot -Lyon-Avignon-Tarascon-Marseille E 23 Dunkerque-Aulnoye-Thionville-Metz-Frouard-Toul-Culmont-Chalindrey-Dijon-Vallorbe-Lausanne-Brig E 25 Bruxelles-Arlon-Sterpenich-Kleinbettingen-Luxembourg-Bettembourg-Thionville-Metz-StrasbourgMulhouse-Basel-Olten-Bern-Brig-Domodossola-Rho-Milano-Genova E 27 Liège-Gouvy-Troisvierges-Luxembourg E 35 Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Emmerich-Duisbourg-Düsseldorf-Köln-Mainz-Mannheim-KarlsruheBasel-Olten-Chiasso-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno-Messina E 43 Frankfurt(M)-Heidelberg/Mannheim-Bruchsal-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München-Freilassing-Salzburg E 45 Oslo-Kornsjo-Göteborg-Helsingborg-Helsingor-Kobenhavn-Nykobing-Rodby-Puttgarden-HamburgHannover-Bebra-Gemünden-Nürnberg-Augsburg-München-Kufstein-Wörgl-Innsbruck-Brennero-Verona-Bologna-Ancona-Foggia-Bari E 451 Nürnberg-Passau-Wels E 51 Gedser-Rostock-Berlin/Seddin-Leipzig-Plauen-Gutenfürst-Hof-Nürnberg E 53 Helsingborg-Hässleholm E 530 Nykobing-Gedser E 55 Stockholm-Hässleholm-Malmö-Trelleborg-Sassnitz Hafen-Stralsund-Berlin/Seddin-Dresden-Bad Schandau-Decin-Praha-Linz-Salzburg-Schwarzach St.

Veit-Villach-Arnoldstein-Tarvisio-Udine-Venezia-Bologna E 551 Praha-Horni Dvoriste-Summerau-Linz-Selzthal-St. Michael E 59 Malmö-Ystad-Swinoujscie-Szczecin-Kostrzyn-Góra-Wroclaw-Chalupki E 61 Stockholm-Hässleholm-Malmö-Trelleborg-Sassnitz Hafen-Stralsund-Berlin/Seddin-Dresden-Bad Schandau-Decin-Nymburk-Kolin-Brno-Breclav-Bratislava-Komárno-Komaróm-Budapest E 63 Zilina-Bratislava E 65 Gdynia-Gdansk-Warszawa-Katowice-Zebrzydowice-Petrovice u Karviné-Ostrava-Breclav-Bernhardstahl-Semmering-Bruck a.d.

Mur-Klagenfurt-Villach-Rosenbach-Jesenice-Ljubljana-Pivka-Rijeka E 67 Bruck a.d. Mur-Graz-Spielfeld Strass-Maribor-Zidani Most E 69 Budapest-Murakeresztur-Kotoriba-Pragersko-Zidani Most-Ljubljana-Divaca-Koper E 71 Budapest-Murakeresztur-Gyékényes-Botovo-Koprivnica-Zagreb-Karlovac-Rijeka E 751 Zagreb-Sunja-Knin-Perkovic-Split/Sibenik E 771 Subotica-Vinkovci-Strizivojna-Vrpolje-Sarajevo-Kardeljevo E 79 Beograd-Bar E 85 Budapest-Kelebia-Subotica-Beograd-Nis/Kraljevo-Skopje-Gevgelia-Idomeni-Thessaloniki-Athinai E 851 Lvov-Vadul Siret-Vicsani-Pascani E 853 Larissa-Volos E 855 Sofia-Kulata-Promachon-Thessaloniki E 95 Moskva-Kiev-Benderi-Ungeni-Iasi-Pascani-Buzau-Ploiesti-Bucuresti-Videle-Giurgiu-Ruse-GornaDimitrovgrad E 951 Sindel-Karnobat Ouest-Est E 10 Oostende-Bruxelles-Liège-Aachen-Köln-Düsseldorf-Dortmund-Münster-Osnabrück Bremen-Hamburg-Lübeck-Hanko-Helsinki-Riihimäki-Kouvola-Vainikkala-Luzhaika-Leningrad-Moskva E 16 London-Harwich-Hoek Van Holland-Rotterdam-Utrecht E 18 Hamburg-Büchen-Schwanheide-Berlin/Seddin E 20 Oostende-Bruxelles-Liège-Aachen-Köln-Duisburg-Dortmund-Hannover-Helmstedt-Marienborn-Berlin/ Seddin-Frankfurt(O)-Kunowice-Poznan-Warszawa-Terespol-Brest-Moskva E 22 Zeebrugge-Brugge E 30 Dresden-Görlitz-Zgorzelec-Wroclaw-Katowice-Krakow-Przemysl-Medyka-Mostiska-Lvov-Kiev-Moskva E 32 Frankfurt-Hanau-Flieden-Bebra-Gerstungen-Leipzig E 40 Le Havre-Paris-Lérouville-Onville-Metz-Rémilly-Forbach-Saarbrücken-Ludwigshafen-Mannheim-Frankfurt(M)-Gemunden-Nürnberg-Schirnding-Cheb-Plzen-Praha-Kolin-Ostrava-Zilina-Propad Tatry-Kosice-Cierna-n.T.-Cop-Lvov E 400 Frankfurt(M)-Gemünden E 42 Paris-Lérouville-Nancy-Sarrebourg-Réding-Strasbourg-Kehl-Appenweier-Karlsruhe/Offenburg-Münhlacker-Stuttgart E 46 Mainz-Frankfurt(M) E 50 Paris-Culoz-Genève-Lausanne-Bern-Zürich-Buchs-Innsbruck-Worgl- Kufstein (Rosenheim-Freilassing/Scharzach St.

VeitSalzburg-Linz-Wien-Hegyeshalom-Budapest-Miskolo-Nyiregyhaza-Zahony-Cop-Lvov-Kiev-Moskva E 502 Bischofshofen-Selzthal E 52 Bratislava-N Zámky-Stùrovo-Szob-Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen-Nyiregyhaza E 54 Arad-Deva-Teius-Vinatori-Brasov-Bucuresti E 56 Budapest-Rakos-Ujszasz-Szolnok-Lökösháza-Curtici-Arad-Timisoara-Craiova-Bucuresti E 560 Buzáu-Galati-Reni Benderi E 562 Bucuresti-Costanta E 66 Beograd-Vrsac-Stamora Moravita-Timisoara E 660 Ruse-Kaspican E 680 Sofia-Mezdra-Gorna-Kaspican-Sindel-Varna E 70 Paris-Mâcon-Ambérieu-Culoz-Modane-Torino-Rho-Milano-Verona-Trieste-Villa Opicina-Sezana-Ljubljana-Zidani Most-Zagreb-Beograd-Nis-Dimitrovgrad-Dragoman-Sofia-Plovdiv-Dimitrovgrad-Svilengrad-Kapikule-Istanbul-Haydarpasa-Ankara E 700 Lyon-Ambérieu E 702 Ankara-Kapiköy-[Razi (Iran)] E 704 Ankara-Nusaybin-[Kamichli (République arabe syrienne)-Tel Kotchek (Iraq)] E 72 Torino-Genova E 720 Plovdiv-Zimnitza-Karnobat-Burgas E 90 Lisboa-Entrocamento-Valencia de Alcántara-Madrid-Barcelona-Port Bou-Cerbère-Narbonne-Tarascon-Marseille-Menton-Ventimiglia-Genova-Pisa-Livorno-Roma II. Numérotation des lignes à l'échelle nationale */ 1. Portugal E 05 (Fuentes de Oñoro-) Vilar Formoso-Coimbra-Lisboa E 90 Lisboa-Entrocamento-Marvao (-Valencia de Alcántara) 2.Espagne E 05 (Hendaye-) Irún-Burgos-Medina del Campo-Fuentes de Oñoro (-Vilar Formoso) E 07 (Hendaye-) Irún-Burgos-Avila/Aranda de Duero-Madrid E 053 Madrid-Córdoba-Bobadilla-Algeciras E 90 (Marvao-) Valencia de Alcántara-Madrid-Barcelona-Port Bou (-Cerbère) 3. Irlande E 03 (Larne-Belfast)-Dublin 4.Royaume-Uni E 03 Glasgow-Stranraer-Larne-Belfast-Holyhead-Crewe-London-Folkstone-Dover E 16 London-Harwich (-Hoek van Holland) 5. France E 05 Paris-Bordeaux-Hendaye (-Irún) E 051 Calais-Paris E 07 Paris-Bordeaux-Hendaye (-Irún) E 15 (Quévy-) Feignies-Aulnoye-Paris-Dijon/Le Creusot-Lyon-Avignon-Tarascon-Marseille E 23 Dunkerque-Aulnoye-Thionville-Metz-Frouard-Toul-Culmont-Chalindrey-Dijon (-Vallorbe) E 25 (Bettembourg-) Thionville-Metz-Strasbourg-Mulhouse (-Basel) E 40 Le Havre-Paris-Lérouville-Onville-Metz-Rémilly-Forbach (-Saarbrücken) E 42 Paris-Lérouville-Nancy-Sarrebourg-Réding-Strasbourg (-Kehl) E 50 Paris-Culoz (-Genève) E 70 Paris-Mâcon-Ambérieu-Culoz-Modane (-Torino) E 700 Lyon-Ambérieu E 90 (Port Bou-) Cerbère-Narbonne-Tarascon-Marseille-Menton (-Ventimiglia) 6.Pays-Bas E 15 Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Roosendaal (-Antwerpen) E 35 Amsterdam-Utrecht-Arnhem (-Emmerich) E 16 (Harwich-) Hoek van Holland-Rotterdam-Utrecht 7. Belgique E 10 Oostende-Bruxelles-Liège (-Aachen) E 15 (Roosendaal-) Antwerpen-Bruxelles-Quévy (-Feignies) E 25 Bruxelles-Arlon-Sterpenich (-Kleinbettingen) E 27 Liège-Gouvy (-Troisvierges) E 20 Oostende-Bruxelles-Liège (-Aachen) E 22 Zeebrugge-Brugge 8.Luxembourg E 25 (Sterpenich)-Kleinbettingen-Luxembourg-Bettembourg (-Thionville) E 27 (Gouvy-) Troisvierges-Luxembourg 9. République fédérale d'Allemagne E 35 (Arnhem-) Emmerich-Duisburg-Düsseldorf-Köln-Mainz-Mannheim-Karlsruhe (-Basel) E 43 Frankfurt(M)-Heidelberg/Mannheim-Bruchsal-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München-Freilassing (-Salzburg) E 45 (Rodby-) Puttgarden-Hamburg-Hannover-Bebra-Gemünden-Nürnberg-Augsburg-München-Kufstein (-Worgl) E 451 Nürnberg-Passau (-Wels) E 51 (Gutenfürst-) Hof-Nürnberg E 10 (Liège-) Aachen-Köln-Düsseldorf-Dortmund-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg-Lübeck (-Hanko) E 18 Hamburg-Büchen (-Schwanheide) E 20 (Liège-) Aachen-Köln-Duisburg-Dortmund-Hannover-Helmstedt (-Marienborn) E 32 Frankfurt-Hanau-Flieden-Bebra (-Gerstungen) E 40 (Forbach-) Saarbrücken-Ludwigshafen-Mannheim-Frankfurt(M)-Gemünden-Nürnberg-Schirnding (-Cheb) E 400 Frankfurt(M)-Gemünden E 42 (Strasbourg-) Kehl-Appenweier-Karlsruhe-Münhlacker-Stuttgart/Offenburg E 46 Mainz-Frankfurt(M) 10.Suisse E 23 (Dijon-) Vallorbe-Lausanne-Brig E 25 (Mulhouse-) Basel-Olten-Bern-Brig (-Domodossola) E 35 (Karlsruhe-) Basel-Olten-Chiasso (-Milano) E 50 (Culoz-) Genève-Lausanne-Bern-Zürich-Buchs (-Innsbruck) 11. Italie E 25 (Brig-) Domodossola-Rho-Milano-Genova E 35 (Chiasso-) Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno-Messina E 45 (Innsbruck-) Brennero-Verona-Bologna-Ancona-Foggia-Bari E 55 (Arnoldstein-) Tarvisio-Udine-Venezia-Bologna E 70 (Modane-) Torino-Rho-Milano-Verona-Trieste-Villa Opicina (-Sezana) E 72 Torino-Genova E 90 (Menton-) Ventimiglia-Genova-Pisa-Livorno-Roma 12.Norvège E 45 Oslo-(Kornsjo) 13. Suède E 45 (Kornsjo) Göteborg-Helsingborg (-Helsingor) E 53 Helsingborg-Hässleholm E 55 Stockholm-Hässleholm-Malmö-Trelleborg (-Sassnitz Hafen) E 59 Malmö-Ystad (-Szczecin) E 61 Stockholm-Hässleholm-Malmö-Trelleborg (-Sassnitz Hafen) 14.Danemark E 45 (Helsingborg-) Helsingor-Kobenhavn-Nykobing-Rodby (-Puttgarden) E 530 Nykobing-Gedser (-Rostock) 15. Autriche E 43 (Freilassing-) Salzburg E 45 (München-) Kufstein-Wörgl-Innsbruck (-Brennero) E 451 (Nürnberg-Passau-) Wels E 55 Linz-Salzburg-Schwarzach St.Veit-Villach-Arnoldstein (-Tarvisio) E 551 (Horni-Dvoriste-) Summerau-Linz-Selzthal-St.Michael E 65 (Breclav-) Bernhardsthal-Wien-Semmering-Bruck a.d.

Mur-Klagenfurt-Villach-Rosenbach (-Jesenice) E 67 Bruck a.d. Mur-Graz-Spielfeld Strass (-Sentilj) E 50 (Buchs-) Innsbruck-Wörgl-Kufstein (-Rosenheim-Kreilassing)-/Scharzach St. Veit Salzburg-Linz-Wien (-Hegyeshalom) E 502 Bischofshofen-Selzthal 16. République démocratique allemande E 51 (Gedser-) Rostock-Berlin/Seddin-Leipzig-Plauen Gutenfürst (-Hof) E 55 (Trelleborg-) Sassnitz Hafen-Stralsund-Berlin/Seddin-Dresden-Bad Schandau (-Decin) E 61 (Trelleborg-) Sassnitz Hafen-Stralsund-Berlin/Seddin-Dresden-Bad Schandau (-Decin) E 18 (Büchen-) Schwanheide-Berlin/Seddin E 20 (Helmstedt-) Marienborn-Berlin/Seddin-Frankfurt(O) (-Kunowice) E 30 Dresden-Görlitz (-Zgorzelec) E 32 (Bebra-) Gerstungen-Leipzig 17.Pologne E 59 Swinoujscie-Szczecin-Kostrzyn-Ziecona Góra-Wroclaw-Opole-Chalupki E 65 Gdynia-Gdánsk-Warszawa-Katowice-Zebrzydowice (-Petrovice U. Karviné) E 20 (Frankfurt(O)-) Kunowice-Poznan-Warszawa-Terespol (-Brest) E 30 (Görlitz-) Zgorzelec Wroclaw-Katowice-Krakow-Przemysl-Medyka (-Mostiska) 18. Tchécoslavaquie E 55 (Bad Schandau-) Decin-Praha E 551 Praha-Horni Dvoriste (-Summerau) E 61 (Bad Schandau-)Decin-Nymburk-Kolin-Brno-Breclav-Bratislava-Komárno- (-Komaróm) E 63 Zilina-Bratislava E 65 (Zebrzydovice-) Petrovice u.Karviné-Ostrava-Breclav (-Bernhardstahl) E 40 (Schirnding-) Cheb-Plzen-Praha-Kolin-Ostrava-Zilina-Poprad Tatry-Kosice-Cierna N. Tis. (-Cop) E 52 Bratislava-N. Zamky-Sturovo (-Szob) 19. Hongrie E 61 (Komarno-) Komarom-Budapest E 69 Budapest-Murakeresztur (-Kotoriba) E 71 Budapest-Murakeresztur-Gyékényes (-Botovo-Koprivnica) E 85 Budapest-Kelebia (-Subotica) E 50 (Wien-) Hegyeshalom-Budapest-Miskolo-Nyiregyhaza-Zahony (-Cop) E 52 (Sturovo-) Szob-Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen-Nyiregyhaza E 56 Budapest-Rakos-Ujszasz-Szolnok-Lököshaza (-Curtici) 20.Yougoslavie E 65 (Rosenbach-) Jesenice-Ljubljana-Pivka-Rijeka E 67 (Spielfeld Strass-) Sentilj-Maribor-Zidani Most E 69 (Murakeresztaur-) Kotoriba-Pragersko-Zidani Most-Ljubljana-Divaca-Koper E 71 (Gyékényes-) Botovo-Koprivnica-Zagreb-Karlovac-Rijeka E 751 Zagreb-Sunja-Knin-Perkovic-Split/Sibenik E 771 Subotica-Vinkovci-Strizivojna-Vrpolje-Sarajevo-Kardeljevo E 79 Beograd-Bar E 85 (Kelebia-) Subotica-Beograd-Nïs/Kraljevo-Skopje-Gevgelia (-Idomeni) E 66 Beograd-Vrsac (-Stamora Moravita) E 70 (Villa Opicina-) Sezena-Ljubljana-Zidani Most-Zagreb-Beograd-Niss-Dimitrovgrad (-Dragoman) 21. Grèce E 85 (Gevgelia-) Idomeni-Thessaloniki-Athinai E 853 Larissa-Volos E 855 (Kulata-) Promachon-Thessaloniki 22.Roumanie E 851 (Vadul Siret-) Vicsani-Pacsani E 95 (Ungeni-) Lasi-Pascani-Buzau-Ploiesti-Bucuresti-Videle-Giurgiu (-Ruse) E 54 Arad-Deva-Teius-Vinatori-Brasov-Bucuresti E 56 (Lökösháza-) Curtici-Arad-Timisoara-Craiova-Bucuresti E 560 Buzau-Galati (-Reni-Benderi) E 562 Bucuresti-Constanta E 66 (Vrsac-) Stamora Moravita-Timisoara 23. Bulgarie E 95 (Giurgiu-) Ruse-Gorna-Dimitrovgrad E 951 Sindel-Karnobat E 660 Ruse-Kaspican E 680 Sofia-Mezdra-Gorna-Kaspican-Sindel-Varna E 70 (Dimitrovgrad-) Dragoman-Sofia-Plovdiv-Dimitrovgrad-Svilengrad (-Kapikule) E 720 Plovdiv-Zimnitza-Karnobat-Burgas E 855 Sofia-Kulata (-Promachon) 24.Finlande E 10 Hanko-Helsinki-Riihimäki-Kouvola-Vainikkala (-Luzhaika) 25. Union des Républiques socialistes soviétiques E 851 Lvov-Vadul Siret (-Vicsani) E 95 (Iasi-) Ungeni-Kichinev-Benderi-Kiev-Moskva E 10 (Vainikkala-) Luzhaika-Leningrad-Moskva E 20 (Terespol-) Brest-Moskva E 30 (Medyka-) Mostiska-Lvov-Kiev-Moskva E 40 (Cierna N.Tis-) Cop-Lvov E 50 (Zahony-) Cop-Lvov-Kiev-Moskva E 560 (Galati-) Reni-Benderi 26. Turquie E 70 (Svilengrad-) Kapikule-Istanbul-Haydarpasa-Ankara E 702 Ankara-Kapiköy-[Razi (Iran)] E 704 Ankara-Nusaybin-[Kamichli (République arabe syrienne)-Tel Kotchek (Iraq)]

Annexe II Caractéristiques techniques des grandes lignes internationales de chemin de fer Remarques préliminaires Les paramètres sont résumés dans le tableau 1. Les valeurs indiquées dans la colonne A du tableau 1 doivent être considérées comme des objectifs importants, à atteindre conformément aux plans nationaux de développement des chemins de fer, et tout écart par rapport à ces valeurs doit être considéré comme exceptionnel.

On distingue deux grandes catégories de lignes : a) les lignes existantes, susceptibles d'être améliorées le cas échéant;il est souvent difficile et parfois impossible de modifier leurs caractéristiques géométriques notamment; les exigences à leur égard sont donc modérées; b) les lignes nouvelles, à construire;entre certaines limites d'ordre économique, on peut choisir librement leurs caractéristiques notamment géométriques; il a été nécessaire de distinguer deux sous-catégories : i) les lignes destinées uniquement au transport des voyageurs (à l'exclusion des transports de marchandises); ii) les lignes à trafic mixte ou mélangé, destinées aux transports de voyageurs et de marchandises.

Les paramètres retenus ne freinent en aucune manière le progrès technique. Ce sont des exigences minimales. Un réseau de chemin de fer peut retenir des paramètres plus ambitieux s'il l'estime utile.

Par analogie, les spécifications indiquées au tableau 1 sont aussi applicables, le cas échéant, aux services de ferry-boat qui font partie intégrante du réseau ferroviaire.

TABLEAU 1 Paramètres d'infrastructure des grandes lignes internationales de chemin de fer Pour la consultation du tableau, voir image (1) UIC = Union internationale des chemins de fer.1. Nombre de voies Les grandes lignes internationales doivent offrir une capacité élevée et une grande précision du mouvement. En principe, il n'est possible de répondre à ces deux exigences que par des lignes à au moins deux voies. 2. Gabarit des véhicules Il s'agit du gabarit minimum sur les grandes lignes internationales. Sur les lignes nouvelles, l'adoption d'un gabarit important n'exige en général qu'un coût marginal d'investissement limité, ce qui permet de retenir le gabarit C1 de l'UIC. Le gabarit C1 permet notamment : - le transport de véhicules et d'ensembles routiers utilitaires (camions et remorques, véhicules articulés, tracteurs et semi-remorques) au gabarit routier européen (hauteur 4 m, largeur 2,50 m) sur des wagons spéciaux dont le plan de chargement se trouve à 60 cm au-dessus du niveau du rail; - le transport de semi-remorques routières ordinaires d'une largeur de 2,50 m et d'une hauteur de 4 m sur des wagons-poches équipés de bogies courants; - le transport de conteneurs ISO d'une largeur de 2,44 m et d'une hauteur de 2,90 m sur des wagons plats ordinaires; - le transport de caisses mobiles d'une largeur de 2,50 m sur des wagons plats ordinaires.

Les lignes existantes qui franchissent des régions montagneuses (Pyrénées, Massif central, Alpes, Jura, Apennins, Carpates, etc.) comportent de nombreux tunnels au gabarit de l'Unité Technique ou à des gabarits légèrement supérieurs en hauteur dans l'axe de la voie.

Dans presque tous les cas, l'agrandissement au gabarit C1 de l'UIC est impossible du point de vue économique et financier.

Le gabarit B de l'UIC est donc retenu pour ces lignes. Il permet notamment : - le transport de conteneurs ISO d'une largeur de 2,44 m et d'une hauteur de 2,90 m sur des wagons plats porte-conteneurs dont le plan de chargement se trouve à une hauteur de 1,18 m au-dessus du niveau du rail; - le transport de caisses mobiles d'une largeur de 2,50 m et d'une hauteur de 2,60 m sur des wagons plats normaux (plan de chargement à une hauteur de 1,246 m); - le transport de semi-remorques par des wagons-poches.

La plupart des grandes lignes internationales existantes ont au moins le gabarit B de l'UIC. Sur les autres, la mise à ce gabarit n'exige généralement pas d'investissements importants. 3. Entraxe minimal des voies Il s'agit de l'entraxe minimal sur les grandes lignes à double voie en dehors des gares. L'augmentation de l'entraxe présente les avantages suivants : - diminution de la pression aérodynamique lors du croisement de deux trains; cet avantage s'accroît proportionnellement à la vitesse; - allégement des sujétions imposées par le transport de charges exceptionnelles dépassant le gabarit; - possibilité d'utiliser des équipements mécaniques puissants pour l'entretien et le renouvellement des voies.

Sur les lignes existantes à double voie, et en dehors des gares, l'entraxe est de 3,50 m à 4 m. On doit s'efforcer de l'augmenter lors du renouvellement intégral des voies pour aboutir à un minimum de 4 m.

Sur les lignes nouvelles, le choix d'un entraxe large n'exige généralement qu'un investissement marginal limité, du moins hors des tunnels et jusqu'à 4,20 m. L'entraxe minimal de 4,20 m est donc retenu. Il est suffisant pour les grandes vitesses jusqu'à 300 km/h (cas de la ligne nouvelle à grande vitesse Paris-Sud-Est entre Paris et Lyon). 4. Vitesse minimale de définition La vitesse minimale de définition détermine le choix des caractéristiques géométriques du tracé (rayon de courbe et dévers), des installations de sécurité (distances de freinage) et des coefficients de freinage du matériel roulant. Sur les lignes existantes, les vitesses maximales sont fonction du rayon des courbes. La vitesse minimale de définition retenue (160 km/h) est de règle sur les sections en tracé rectiligne et dans les courbes de grand rayon. Dans certains cas, le tracé et la signalisation peuvent être améliorés sans investissements trop importants pour permettre d'atteindre 160 km/h sur quelques sections.

Sur les lignes nouvelles, on peut adopter des vitesses de définition beaucoup plus élevées. Les vitesses de définition retenues correspondent à celles des lignes nouvelles récemment construites, en construction ou en projet.

La vitesse de définition est distincte de la vitesse commerciale. La vitesse commerciale est le quotient de la distance entre l'origine et la destination d'un train par la durée du parcours y compris les arrêts intermédiaires. 5. Masse autorisée par essieu Il s'agit de la masse autorisée par essieu que les grandes lignes internationales doivent pouvoir supporter. Les grandes lignes internationales doivent pouvoir absorber le trafic du matériel le plus moderne, existant et futur, c'est-à-dire en particulier : - des locomotives ayant une masse par essieu de 22,5 t; sur les lignes qui admettent en général une masse par essieu de 20 t, on tolère des locomotives ayant une masse par essieu un peu plus élevée, parce que le rapport du nombre d'essieux de locomotive au nombre total d'essieux est en général très faible et parce que la suspension d'une locomotive provoque une usure moindre que celle d'un wagon; - des automotrices et des rames automotrices ayant une masse par essieu de 17 t (masse par essieu des rames TGV de la Société nationale des chemins de fer français); - des voitures ayant une masse par essieu de 16 t (dans le parc banal, aucune voiture n'a ni n'aura une masse par essieu en charge supérieure à 16 t); - des wagons ayant une masse par essieu de 20 t qui correspond à celle de la classe C de l'UIC; sur les lignes nouvelles à trafic mixte ou mélangé, on a retenu une masse par essieu de 22,5 t jusqu'à 100 km/h conformément aux décisions récentes de l'UIC. Les limitations de la masse par essieu à 20 t pour 120 km/h et à 18 t pour 140 km/h correspondent à la réglementation de l'UIC. Les masses par essieu indiquées valent pour des diamètres de roue égaux ou supérieurs à 840 mm, conformément à la réglementation de l'UIC. 6. Masse autorisée par m linéaire La masse autorisée par mètre de longueur hors tampons des véhicules que les grandes lignes internationales doivent pouvoir accepter est de 8 t, conformément à la catégorie C4 de l'UIC.7. Train type pour le calcul des ponts Il s'agit du « train type » minimum sur lequel doivent se fonder les calculs des ponts sur les grandes lignes internationales. Sur les lignes nouvelles à trafic mélangé ou mixte, le train type dit UIC 71 est utilisé.

Sur les lignes nouvelles réservées aux transports de voyageurs, il n'est pas établi de norme internationale. 8. Déclivité maximale Il s'agit de la déclivité maximale sur les grandes lignes internationales. Sur les lignes existantes, la déclivité est une donnée qu'il est pratiquement impossible de modifier.

Sur les lignes nouvelles réservées aux transports de voyageurs, la valeur de 35 mm/m est retenue (norme utilisée sur la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est entre Paris et Lyon).

Sur les lignes nouvelles à trafic mixte ou mélangé, la valeur de 12,50 mm/m est retenue. C'est la valeur la plus élevée de toutes celles des planifications nationales actuelles.

La déclivité est fonction de la longueur de la rampe; elle est d'autant plus faible que la rampe est plus longue et vice versa. 9. Longueur minimale des quais des grandes gares La longueur de 400 mètres adoptée par l'UIC est retenue.Un quai de 400 m accepte notamment : - un train composé d'une locomotive et de 13 voitures de 27,50 m, ou d'une locomotive et de 14 voitures de 26,40 m; - un train composé de deux rames TGV du type Paris-Sud-Est.

L'allongement des quais des grandes gares au-delà de 400 m n'est pas retenu pour deux raisons : - la « distance de refus » du voyageur piéton, en particulier dans les gares en cul-de-sac; - un investissement trop élevé, en particulier pour la transformation des gares en cul-de-sac existantes. 10. Longueur utile minimale des voies d'évitement La longueur utile minimale des voies d'évitement des grandes lignes internationales n'a d'importance que pour les trains de marchandises. La longueur de 750 m adoptés par l'UIC est retenue. Elle permet notamment la circulation et le garage de trains de marchandises d'une masse brute remorquée de plus de 5 000 t en catégorie C4 (8 tonnes brutes par mètre); par ailleurs, un train de 1 500 tonnes brutes remorquées à garer sur une voie d'évitement de 750 m a une masse à peine supérieure à 2 tonnes par mètre. 11. Passage à niveau Les grandes lignes internationales nouvelles doivent être construites sans aucun croisement à niveau avec le réseau routier. Sur les grandes lignes internationales existantes, on prévoit le remplacement systématique des passages à niveau par des passages supérieurs ou inférieurs, sauf dans les cas exceptionnels où ce remplacement est matériellement impossible.

ACCORD EUROPEEN SUR LES GRANDES LIGNES INTERNATIONALES DE CHEMIN DE FER (AGC) ET AUX ANNEXES I ET II, FAITS A GENEVE LE 31 MAI 1985 (Etat au 30 avril 1999) Pour la consultation du tableau, voir image _______ Note 1a. Réserve. La République démocratique allemande ne se considère pas liée par les dispositions de l'article 8 de l'Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC), en date du 31 mai 1985. Pour qu'un différend touchant l'interprétation ou l'application de l'Accord puisse être soumis à l'arbitrage, il est nécessaire d'avoir dans chaque cas particulier le consentement de toutes les Parties en litige. Les arbitres doivent être désignés d'un commun accord par les Parties en litige 1b. Dans une lettre accompagnant son instrument, le Gouvernement de la République fédérale d'Allemagne a déclaré que ledit Accord s'appliquerait aussi à Berlin-Ouest avec effet à compter de la date de son entrée en vigueur pour la République fédérale d'Allemagne. 2a. Réserve faite lors de la signature et confirmée lors de l'acceptation : La République socialiste soviétique de Biélorussie ne se considère pas liée par les dispositions de l'article 8 de l'Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer, en date du 31 mai 1985 et déclare que pour qu'un différend entre Parties contractantes touchant l'interprétation ou l'application de l'Accord européen puisse être soumis à l'arbitrage, il est nécessaire d'avoir dans chaque cas particulier le consentement de toutes les Parties au différend, et que seules peuvent exercer cet arbitrage des personnes désignées d'un commun accord par les Parties au différend. 3a. Réserve faite lors de la signature et confirmée lors de l'acceptation : La Fédération de Russie ne se considère pas liée par les dispositions de l'article 8 de l'Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer, en date du 31 mai 1985 et déclare que pour qu'un différend entre Parties contractantes touchant à l'interprétation ou l'application de l'Accord européen puisse être soumis à l'arbitrage, il est nécessaire d'avoir dans chaque cas particulier le consentement de toutes les Parties au différend, et que seules peuvent exercer cet arbitrage des personnes désignées d'un commun accord par les Parties au différend.