20 FEVRIER 2009. - Circulaire ministérielle relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs

Dans l'arrêté royal du 15 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules automobiles et leurs remorques, leurs éléments ainsi que les accessoires de sécurité (ci-après dénommé : A.R. du 15 mars 1968), l'article 13, § 2, 3e alinéa stipule : « Toutefois, les transformations qui ont pour effet d'accroître la sécurité routière peuvent être autorisées par le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, adjoint au premier ministre ou son délégué sur demande du transformateur ».

En fait, le placement de ce dispositif complémentaire permet de réduire de manière substantielle le rejet de particules qui sont constituées de carbone imbrûlé, responsable de l'opacification des gaz d'échappement, appelées communément « fumées noires ».

Ces fumées noires nuisent à la santé publique et leur éradication contribue à améliorer la sécurité routière. Ces deux motivations sont intimement liées.

Cette circulaire vise à définir les conditions d'homologation des systèmes de réduction de particules des moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1 non équipés de tels dispositifs. L'ajout de ce dispositif n'est pas considéré comme une transformation en tant que telle; par conséquent, l'article 13, § 2, alinéa 1, de l'A.R. du 15 mars 1968 n'est pas applicable. L'accord du constructeur ou de son mandataire n'est dès lors pas requis pour ces transformations mais vivement conseillé.

Conditions d'homologation : La circulaire ministérielle propose un choix entre deux techniques de systèmes de réduction des particules.

La première énonce les prescriptions minimales pour un système de réduction des particules.

L'autre reprend les prescriptions des réglementations hollandaises ou allemandes (comme indiqué comme alternative (*)) dans les articles mentionnés ci-dessous.

Les prescriptions de ces deux techniques ne peuvent se mélanger. Le fabricant d'un système de réduction des particules doit choisir à quelle réglementation il souhaite satisfaire.

Article 1.Agrément.

L'agrément d'un système de réduction de particules est accordé par le SPF Mobilité et Transports - Service Véhicules à un fabricant pour en autoriser l'installation dans des véhicules équipés de moteurs diesel des catégories (1) M1 avec une MMA de 3500 kg et N1 pour autant que les conditions suivantes soient remplies.

Article 2.Définitions. 1° Système de réduction des particules : Dispositif post traitement de réduction des émissions de particules réalisé tant par séparation mécanique et/ou aérodynamique que par effets de diffusion et/ou d'inertie. Les modifications spécifiques du moteur relatives aux unités et composants électroniques ne constituent pas des systèmes de réduction des particules. 2° Système de réduction des particules de classe B : Système de réduction des particules pourvu d'un coefficient de rétention de particules gravimétriques compris entre 30 % et moins de 90 % conformément à l'article 11;il est conçu et construit afin qu'aucune régénération ne se crée après une période d'utilisation prolongée et sous les conditions de charge du moteur, n'entraînant aucune augmentation inacceptable de contre-pression des gaz d'échappement.

Les modifications spécifiques aux éléments électroniques et aux composants électroniques, apportées au moteur, ne constituent pas des systèmes de réduction des particules de classe B. 3° Système de réduction des particules régénérées en continu : Système de réduction des particules où la régénération n'est pas initialement modifiée par les paramètres de contrôle du moteur ou l'ajout de systèmes ou de points de fonctionnement à pleine charge du moteur. La régénération continue du système de réduction des particules se produit par elle-même sous certaines conditions de température des gaz d'échappement. 4° Condition de charge : Condition de charge constante de particules du système de réduction des particules sous certaines conditions de conduite sans mesures externes de régénération.5° Coefficient de rétention : Rapport de la masse de particules retenues par le système de réduction à la masse des particules dans l'état initial du véhicule, mesuré suivant le cycle NEDC.6° Le taux de dérivation (by-pass) : Rapport entre la section totale transversale à l'entrée du filtre et la section transversale géométrique libre, par laquelle une partie du flux des gaz d'échappement, en fonction de la dérivation, peut traverser entièrement ou partiellement le système de réduction des particules, en rapport avec la section totale du filtre.7° NEDC (New European Driving Cycle) : Nouveau cycle d'essai européen de conduite conformément à l'annexe III, appendice 1, de la Directive 70/220/CEE, amendée par la Directive 98/69/CE (JO 1998, L 350, p1) 8° « Worst Case » -régénération = WCR (le plus mauvais scénario de régénération) : La régénération du système de réduction des particules de classe B s'effectue sous une charge maximale de particules suivant un test d'endurance de 4000 km avec un minimum de gaz d'échappement refroidis par le moteur ainsi qu'avec un apport élevé d'oxygène dans les gaz d'échappement. Le plus mauvais scénario de régénération démontre la stabilité thermique du système de réduction des particules. 9° Famille de systèmes de réduction de particules : Famille de tous les systèmes de réduction de particules de classe B qui, suivant leur fonction, sont considérés comme identiques, techniquement parlant, conformément aux critères de conformité à l'article 5.

Article 3.Abréviations. êta : coefficient de rétention Ng : état ultérieur, c'est-à-dire après montage et réglage du dispositif PI : moyenne arithmétique des niveaux des émissions de particules en condition I PII : moyenne arithmétique des niveaux des émissions de particules en condition II PIII : moyenne arithmétique des niveaux des émissions de particules en condition III PIVT2 : moyenne arithmétique des niveaux des émissions de particules en condition IV, mesurée dans la partie 2 du cycle d'essai NEDC PIV : moyenne arithmétique des niveaux des émissions de particules en condition IV PMS : Particulate Matter Reduction System = système de réduction des particules PNg : moyenne arithmétique des niveaux des émissions de particules en condition d'état ultérieur avec des systèmes de classe B PNgFe : moyenne arithmétique des niveaux des émissions de particules dans une famille, mesurée conformément à l'annexe Ire, point 1, 1, e PNgFg : moyenne arithmétique des niveaux des émissions de particules dans une famille, mesurée conformément à l'annexe Ire, point 1, 2, g Ps : moyenne arithmétique des niveaux des émissions de particules à l'état initial (sans système de réduction de particules) VF : volume du système de réduction des particules VH : volume balayé du moteur Euro 1 : la mention par laquelle un véhicule satisfait aux valeurs limites d'émission définies à l'article 5.3.1.4 de l'annexe Ire à la Directive 70/220/CEE amendée par la Directive 91/441/CE (JO 1991, L 242) Euro 2 : la mention par laquelle un véhicule satisfait aux valeurs limites d'émission définies à l'article 5.3.1.4 de l'annexe Ire à la Directive 70/220/CEE amendée par la Directive 94/12/CE (JO 1994, L 100) Euro 3 : la mention par laquelle un véhicule satisfait aux valeurs limites d'émission définies à la ligne A de l'article 5.3.1.4 de l'annexe Ire à la Directive 70/220/CEE amendée par la Directive 98/69/CE (JO 1998, L 350) Euro 4 : la mention par laquelle un véhicule satisfait aux valeurs limites d'émission définies à la ligne B de l'article 5.3.1.4 de l'annexe Ire à la Directive 70/220/CEE amendée par la Directive 98/69/CE (JO 1998, L 350)

Article 4.Durabilité.

Le demandeur d'une réception par type d'un système de réduction de particules doit prouver et justifier, au moyen des essais décrits aux articles 6 et 15 inclus, que l'efficacité de ce système garantit un fonctionnement sûr pour une utilisation normale d'une durée de vie de 5 ans ou d'un kilométrage de 80000 km, selon celui qui est le premier atteint.

Dans le cas où l'efficacité de ce système ne peut être garantie pour la durée de vie ou du kilométrage mentionnés ci-dessus, il y a lieu de procéder à des entretiens pour rétablir l'efficacité de ce système.

Article 5.Critères de conformité.

Les systèmes de réduction de particules de classe B appartiennent à une classe unique s'ils ne s'écartent pas des caractéristiques suivantes : - son type de rétention, son mode opératoire, son matériau de réduction (métal, céramique); - la conception des matériaux utilisés dans le système de rétention (plaques, grille, bobine microporeuse, alvéoles de dimensions minimales/matériau/densité des fibres, porosité maximale, diamètre des pores, nombre de cavités/sphères, surface rugueuse, fil/sphère/diamètre de la fibre); - le revêtement actif minimal du système de réduction des particules (g/ft3); - le boîtier/conditionnement (dispositif de liaison au véhicule/fixation de maintien); - volume + 20 %; - stratégie de régénération (catalytique ou régénération thermique); - taux de déviation (by-pass); - avec ou sans catalyseur à oxydation placé en amont.

Article 6.Spécification et test d'endurance. 1. Pour une évaluation experte du système de réduction des particules, des essais d'endurance d'au moins 4000 km comme preuve de la fiabilité du fonctionnement sont utilisés subséquemment dans ce sens. L'essai d'endurance servira comme preuve de la fiabilité opérationnelle, de la stabilité du système et de l'efficacité.

Dans ce but, le moteur du véhicule utilisé doit satisfaire aux prescriptions Euro 3 pour le test d'endurance; dans le cas de véhicules à moteur avec une masse maximale autorisée excédant 2500 kg ou dans le cas d'un véhicule de catégorie N1 classe II ou III, les prescriptions Euro 2 doivent être satisfaites. 2. Le niveau d'émission des particules du véhicule soumis au test d'endurance, à l'état initial, ne peut pas être moindre que 0,030 g/km dans le cycle d'essai NEDC. S'il n'y a pas de test d'endurance disponible du véhicule correspondant aux niveaux d'émission des particules, les étapes à 2000 km ou à 4000 km seront étendues en appliquant le taux de masse des particules de 0,030 g/km aux émissions du véhicule présent (exemple : si la masse des particules est de 0,020 g/km, les mesures s'effectueront de 2000 à 3000 km et de 4000 à 6000 km respectivement) 3. Le véhicule à moteur sélectionné pour l'essai d'endurance ne doit pas provenir du même constructeur, mais bien d'une même gamme d'utilisation.4. La gamme des systèmes d'utilisation comprend une gamme de cylindrées de moteurs entre 65 et 130 % par rapport à la cylindrée du moteur du véhicule à tester. Comme cycle d'essais pour les mesures des émissions des gaz d'échappement sur le banc du dynamomètre, le cycle d'essais NEDC sera appliqué avec la portion du cycle urbain et la portion extra urbaine (parties I et II) de l'annexe III, appendice 1 de la Directive 70/220/CEE amendée par la Directive 98/69/CE (JO 1998, L 350). Le test d'endurance sera réalisé sur un parcours d'au moins 4000 km.

A la requête du demandeur, une inspection du véhicule peut être effectuée par les services techniques et appuyée par une évaluation experte du système OBD (on-board diagnostic = système de diagnostic embarqué) sélectionné avant le démarrage du test d'endurance. 5. L'accumulation de parcours peut être effectuée sur le banc du dynamomètre en répétant la partie urbaine du NEDC (partie 1) de nouveau.6. L'accumulation de distances sur le banc du dynamomètre peut être effectuée d'après le cycle NEDC avec une portion urbaine (partie 1) et extra urbaine (partie 2, vitesse réduite). Dans ce cas, une vitesse de 70 km/h et une température maximale des gaz d'échappement de 300°C, mesurée immédiatement en amont du système de réduction, ne peut excéder la partie 2 du cycle NEDC. En alternative, le parcours du test d'endurance décrit en détail dans la documentation de ce test peut être choisi par l'autorité de réception de telle manière que cela corresponde à un profil de conduite urbain réaliste.

A cet égard, la vitesse moyenne doit être comprise entre 25 et 35 km/h, la vitesse maximale en dessous de 70 km/h, la proportion de temps quand le véhicule est en régime de ralenti ne doit pas être inférieure à 7 % du temps du cycle et la proportion de temps où la vitesse du véhicule se situe entre 50 et 70 km/h doit être inférieure à 10 % du temps du cycle (non exécuté à la fin de l'essai d'endurance). 7. Sans régénération externe, la température des gaz d'échappement en amont et en aval du système de réduction des particules doit toujours, en moyenne, être en dessous de 300°C et la vitesse du moteur inférieure à 60 % de la vitesse nominale. En alternative, sans régénération externe, la température maximale des gaz d'échappement en amont et en aval du système de réduction des particules doit toujours, en moyenne, être en dessous de 300 °C et la vitesse du moteur inférieure à 60 % de la vitesse nominale (*). (*) En alternative, suivant la réglementation néerlandaise ou allemande. 8. Durant le test d'endurance dans son ensemble, la vitesse du véhicule, la distance sur route, la vitesse du moteur et la pression différentielle entre l'entrée et la sortie du système de réduction des particules seront renseignées dans la fiche documentaire du test.

Article 7.Mesures durant le test d'endurance.

Les mesures des émissions des gaz d'échappement avec un système de réduction des particules installé sont effectuées conformément à l'annexe Ire, point 1 : a. avant le démarrage du test d'endurance (mesures de départ, condition I) b.après au moins 2000 km (condition II) c. après au moins 4000 km (condition III) d.après le scénario du plus mauvais cas de régénération « worst case regeneration » (condition IV) Avant et après le test d'endurance, en vue de déterminer l'efficacité de rétention des particules ultérieurement, des mesures sont effectuées sur le véhicule dans son état initial sans système de réduction des particules.

Après les deux mesures de 2000 km et de 4000 km, le constructeur peut demander des mesures additionnelles des émissions des gaz d'échappement à réaliser dans l'état initial.

Après la réinstallation du système, la mesure des gaz d'échappement sera répétée dans ce cas. La valeur maximale des émissions des gaz d'échappement obtenue à cet égard, sera prise en considération pour déterminer le coefficient de rétention.

La grandeur de l'écart entre les mesures d'émission des gaz d'échappement avec un système de réduction des particules et sans ce système ne peut excéder 15 %.

Article 8.Mesure de l'opacité.

Dans le cas de systèmes de réduction des particules, un test additionnel d'opacité des gaz d'échappement sera effectué conformément à l'article 23 de l'arrêté royal du 15 mars 1968 relatif aux conditions d'inspection périodique des véhicules ou aux prescriptions de la Directive 96/96/CE du Conseil du 20 décembre 1996 relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques, annexe II, 8.2, émissions des gaz d'échappement. La valeur de crête mesurée au cours du test d'opacité des gaz d'échappement pendant l'accélération libre sera prise en compte.

Article 9.Cas le plus défavorable de régénération après le test d'endurance (Worst Case Regeneration).

Pour s'assurer de la stabilité thermique du système dans les véhicules adaptés (retrofitted) en usage, le scénario le plus défavorable quant à la régénération (Worst Case Regeneration) est appliqué après les mesures des émissions des gaz d'échappement à 4000 km et de l'essai d'opacité.

Le scénario le plus défavorable quant à la régénération thermique (WCR) est appliqué avec le véhicule d'essai sur le banc d'essai à rouleaux en jouant sur la charge du moteur (par changements rapides de charges depuis la charge minimale jusqu'à la charge maximale).

Dès que le début de la combustion des particules est détecté dans le système de réduction, le régime du moteur est ramené jusqu'à l'état de marche au ralenti.

Le moteur du véhicule d'essai tourne donc à la vitesse de marche au ralenti jusqu'à ce que la combustion des suies prenne fin du fait de leur disparition dans le système de rétention.

Si la température des émissions des gaz d'échappement atteint 600 °C dans un délai de 10 minutes et dans les conditions de fonctionnement indiquées ci-dessus, l'essai dans les conditions les plus défavorables (worst case) est terminé.

Dans le cas de véhicules équipés de moteurs d'une puissance excédant 160 kW, le scénario le plus défavorable à propos de la régénération (worst case regeneration) peut être entrepris lors d'un essai routier.

Si la régénération thermique ne peut être amorcée, la régénération du système de réduction des particules s'effectuera, en cours d'utilisation du véhicule, conformément aux spécifications du fabricant.

Dans tous les cas, des mesures d'émissions des gaz d'échappement sont effectuées ultérieurement.

En l'occurrence, la moyenne arithmétique du niveau des émissions des particules ne peut pas s'écarter du niveau des émissions de particules PNg de plus de 15 %.

En outre, le fabricant doit démontrer et déclarer que la masse des particules brûlées et que les températures des émissions des gaz d'échappement mesurées seront considérées comme non critiques en termes de durée de vie du système.

Article 10.Mesures des émissions des gaz d'échappement pendant le test d'endurance. 1. Déterminer les émissions des particules dans le cycle NEDC : Les valeurs des émissions des gaz d'échappement à l'état initial (PS), condition I (mesure de base) (PI), condition II (PII), condition III (PIII) et condition IV (PIV) sont déterminées chaque fois que la moyenne de deux mesures (fournies pour autant qu'elles ne diffèrent pas l'une de l'autre de plus de 15 %, sinon trois mesures) répond à une valeur de référence mentionnée dans le cycle NEDC.2. Déterminer les émissions des gaz d'échappement (NOX, CO, HC) et la consommation de carburant reflétée par le taux de CO2 rejeté : - moyenne arithmétique dans le cycle NEDC à l'état initial sans système de réduction(HCS, COS, NOX S) et (CO2 S); - moyenne arithmétique dans le cycle NEDC avec un système de réduction ultérieurement monté (HC (I, II, III), CO (I, II, III), NOx (I, II, III) et CO2 (I, II, III)).

Les essais d'émissions réalisés suivant le « worst case regeneration » ne sont pas considérés.

Article 11.Evaluation du système de réduction des particules de classe B. L'essai du système de réduction des particules est considéré comme étant réussi si les critères suivants sont rencontrés : 1. Le niveau des émissions des particules PNg = (P1 + 2 x PII + 4 x PIII)/7 doit se trouver en dessous de la valeur limite de 0,025 g/km;dans le cas des véhicules à moteur avec une masse maximale autorisée excédant 2500 kg et des véhicules de la catégorie N1, classes II et III, le niveau de ces émissions doit être inférieur à la valeur limite de 0,050 g/km. 2. Le coefficient de rétention êta = 1 - (PNg/PS) doit être au moins égal à 0,3 (= 30 %) où PS = PS1 + PS2)/2. Le coefficient de rétention durant l'oxydation des suies êtaR = 1 - (PIVT2/PST2) résultant des mesures respectives PIV de la partie 2 du cycle d'essai NEDC (portion extra urbaine) doit atteindre une valeur d'au moins 0,3 (= 30 %).

Le niveau des émissions des particules PIV doit être plus petit que 1,15 x PNg. 3. Dans les deux cas, initial et ultérieurement adapté, les limites des polluants doivent être en dessous des valeurs des émissions de la classe de polluants originellement homologuées.4. Pour ce qui concerne les mesures d'opacité des fumées suivant l'annexe Ire, point 1, sous c, k et p, dans les deux cas, initial et ultérieurement adapté, les coefficients d'opacité des fumées du système du fabricant ne peuvent être dépassés.

Article 12.Exigences pour les systèmes de réduction des particules de classe B pour une famille de véhicules. 1. Les familles de véhicules peuvent être établies avec des systèmes de réduction de particules de classe B de différentes tailles (volumes) si elles répondent aux critères de conformité de l'article 5.2. Critères de conformité pour des familles de véhicules : a) Pour déterminer le domaine d'application du système de réduction des particules selon l'article 5, et pour autant que son type de construction soit identique mais avec des volumes différents, pour des modèles de véhicules différents, les véhicules d'essai ne peuvent pas différer au niveau de leurs caractéristiques conformément au point b) ci-dessous. Chaque constructeur de véhicules déterminera les valeurs supérieure et inférieure du domaine d'application du système en effectuant des mesures, sur deux véhicules d'essai différents sélectionnés conformément au point 3 du présent article, sur le banc d'essai à rouleaux. b) Les modèles de véhicules qui établissent une famille et les véhicules d'essai eux-mêmes doivent répondre aux critères suivants : i) Les constructeurs de véhicules (ou d'autres constructeurs de véhicules qui utilisent le même moteur de propulsion que celui du constructeur du véhicule d'essai), communiquent toutes les exigences déjà satisfaites pour inclure ces modèles de véhicules dans la gamme d'utilisation. ii) Moteurs diesel atmosphériques, moteurs turbocompressés iii) Classes de polluants : Classe I : Euro1, Euro 2 Classe II : Euro 3 Classe III : Euro 4 iv) Catégories de véhicules : Catégorie M1(2) et N1 classe I(3) Catégorie N1 classe II Catégorie N1 classe III (2) avec une masse maximale autorisée n'excédant pas 3500 kg (3) comme mentionné dans la table 5.31.4 de l'annexe Ire de la Directive 70/220/CEE v) Localisation de l'installation dans le système d'évacuation des gaz d'échappement. Sur la ligne d'échappement du véhicule d'essai pour le test d'endurance, la distance de raccordement entre la sortie du collecteur d'échappement et l'entrée du système de réduction de particules est de 300 mm maximum (ou en alternative : sur la ligne d'échappement du véhicule d'essai pour le test d'endurance, la distance de raccordement entre la sortie du collecteur d'échappement et l'entrée du système de réduction de particules est de+ 300 mm (*)). (*) En alternative, suivant la réglementation néerlandaise ou allemande.

Le demandeur doit confirmer que la gamme de températures, au moment de procéder à un essai d'endurance tel que décrit à l'article 6, ne s'écarte pas, en aval du système de réduction, de plus de 30° C par rapport aux températures mesurées sur le véhicule de base pour l'essai d'endurance en ce qui concerne les véhicules à moteur mentionnés dans la plage d'utilisation. 3. Sélection des véhicules d'essai. Les véhicules d'essai pour une plage d'utilisation sélectionnée doivent répondre aux critères suivants : a) Véhicule d'essai I : ? puissance maximale du moteur dans sa plage d'utilisation ? le volume du filtre le plus grand (VFI) ? la classe de la plus grande masse d'inertie ? la configuration de la transmission communément utilisée ? un banc d'essai de puissance permettant une charge importante et fréquente b) Véhicule d'essai II : ? puissance minimale du moteur dans sa plage d'utilisation ? le volume du filtre le plus petit (VFII) ? la classe de la plus petite masse d'inertie ? la configuration de la transmission communément utilisée ? un banc d'essai de puissance permettant une charge faible et fréquente Dans le cas où, à l'intérieur de la classe I, en ce qui concerne les émissions de polluants, les véhicules à moteur des classes Euro 1 et Euro 2 d'un constructeur particulier qui seraient couverts par des essais, l'un d'eux doit être du niveau Euro 1 et l'autre du niveau Euro 2.4. Critères d'essai pour déterminer la gamme d'utilisation à l'intérieur d'une famille suivant l'annexe Ire, point 2 : a) Les véhicules d'essai doivent avoir un kilométrage d'au moins 15000 km.En ce qui concerne toutes les émissions réglementées, les véhicules d'essai doivent être conformes aux niveaux des valeurs limites homologuées originellement dans leurs états initial et ultérieur par adaptation. Les facteurs de détérioration ne doivent pas être appliqués. b) La modification sur le véhicule d'essai doit correspondre à l'état de l'adaptation ultérieure (retrofitted state) appliquée par la suite.c) Les véhicules équipés d'un OBD (on-board diagnostic) ne peuvent pas être limités dans le champ des fonctions de contrôle de celui-ci à la suite de l'installation du système adapté ultérieurement (retrofitted system). Le système de gestion électronique (exemple : injection, capteur du débit d'air massique, réduction des émissions des gaz d'échappement) ne peut être altéré en conséquence de l'adaptation ultérieure (retrofitting). 5. Séquence d'essais et de mesures sur le banc d'essais dynamométrique : a) Le pré-conditionnement du véhicule consiste en 12 .partie 2 du cycle d'essais NEDC (84 km).

En alternative : 2 x 10 x le cycle d'essais NEDC à la demande du fabricant du système de réduction des particules (voir annexe Ire, point 2.d) (110 km). b) Le nombre de tests sera déterminé conformément à l'article 10, point 1.c) Les émissions de tous les polluants réglementés sont déterminées dans le cycle NEDC pour : - dans l'état initial, la moyenne arithmétique de deux ou trois mesures pour chaque polluant; - dans l'état adapté, la moyenne arithmétique de deux ou trois mesures pour chaque polluant. d) Selon les dispositions de l'article 10, point 1, la consommation de carburant (matérialisée par le taux de CO2) est déterminée dans le cycle NEDC pour : - l'état initial, la moyenne arithmétique de deux ou trois mesures des gaz d'échappement; - l'état adapté (retrofitted), la moyenne arithmétique de deux ou trois mesures des gaz d'échappement.

En alternative (*) : 5'. Séquence d'essais et de mesures sur le banc d'essais dynamométrique : a) Le pré-conditionnement du véhicule consiste en 2 x 12 x partie 2 du cycle d'essais NEDC (220 km).b) Le nombre de tests sera déterminé conformément à l'article 10, point 1.c) Les émissions de tous les polluants réglementés sont déterminées dans le cycle NEDC pour : - dans l'état initial, la moyenne arithmétique de deux ou trois mesures des gaz d'échappement pour chaque polluant; - dans l'état adapté, la moyenne arithmétique de deux ou trois mesures des gaz d'échappement pour chaque polluant. d) Selon les dispositions de l'article 10, point 1, la consommation de carburant (matérialisée par le taux de CO2) est déterminée dans le cycle NEDC pour : - l'état initial, la moyenne arithmétique de deux ou trois mesures des gaz d'échappement pour chaque polluant; - l'état adapté (retrofitted), la moyenne arithmétique de deux ou trois mesures des gaz d'échappement pour chaque polluant. (*) En alternative, suivant la réglementation néerlandaise ou allemande.

Article 13.Evaluation des systèmes de réduction des particules de classe B pour une gamme d'utilisation à l'intérieur d'une famille de véhicules.

L'essai d'un système de réduction de particules pour la gamme d'utilisation d'une famille de véhicules est considéré comme ayant été réussi si les conditions suivantes sont remplies : a) Le niveau d'émission des particules PNgFe à l'état adapté ultérieurement doit se trouver en dessous des valeurs limites suivantes exprimées en mg / km :

M1 et N1 classe I

N1 classe II

N1 classe III

M1 en N1 klasse I

N1 klasse II

N1 klasse III

Euro 1 et 2

50

70

100

Euro 1 en 2

50

70

100

Euro 3

25

40

60

Euro 3

25

40

60

Euro 4

12.5

20

30

Euro 4

12.5

20

30

PNgFe (annexe Ire, point 2, e) étant la valeur moyenne jusqu'à trois mesures dans la préparation du système suivant le cycle NEDC. b) Le coefficient de rétention êtaNgFe = 1 - (PngFe / ((PS1F + PS2F) / 2)) doit être au moins de 0,3 (=30 %) à l'état adapté ultérieurement (retrofitted state) c) PNgFg ne peut pas être plus grand que 1,15 x PNgFe x PNgFg (annexe I, point 2, g) représentant la moyenne jusqu'à trois mesures dans la stabilité du système du cycle NEDC.d) En ce qui concerne les mesures d'opacité conformément à l'annexe I, point 2, c et h, dans les états initiaux et ultérieurs par adaptation (retrofitted state), les coefficients d'opacité relevés par le fabriquant ne peuvent être dépassés.e) La consommation moyenne de carburant dans l'état adapté ultérieurement ne peut dépasser les niveaux de consommation de carburant dans l'état initial de plus de 4 %.f) Dans les états initial et adapté (retrofitted), les valeurs limites des polluants doivent être inférieures aux valeurs limites mesurées lors de l'homologation initiale. Article 14.1. L'installation d'un système de rétention de particules ne peut diminuer les performances d'utilisation ou présenter des dangers supplémentaires pour la sécurité des véhicules. 2. En combinaison avec des systèmes de réduction de particules de classe B, l'utilisation d'additifs pour carburants n'est pas autorisée pour faciliter la régénération.3. Si le catalyseur initial d'oxydation qui équipe le véhicule est nécessaire au bon fonctionnement du système de réduction de particules, le manuel d'installation du système de réduction de particules doit préciser les critères selon lesquels ce catalyseur d'oxydation peut être remplacé.4. Les catalyseurs montrant des défauts visibles doivent être remplacés dans tous les cas.Les systèmes de réduction de particules ne peuvent produire en aucun cas des effets négatifs sur les caractéristiques acoustiques du véhicule. 5. Si les unités électroniques et / ou les unités de contrôle sont utilisées, celles-ci doivent correspondre aux dispositions de la Directive 72/45/CEE.6. Les systèmes de réduction de particules ne peuvent être pourvus de dispositifs pour les désactiver.

Article 15.Obligations du titulaire d'une réception par type.

Le titulaire d'une réception par type pour un système de réduction de particules accordée par le Service Véhicules (SPF Mobilité et Transports) doit fournir pour chaque système qu'il met sur le marché en Belgique un manuel d'installation satisfaisant aux exigences de l'annexe II ainsi qu'une copie du certificat de réception par type.

Article 16.Demande d'une réception par type. 1. Une demande de réception par type pour un système de réduction de particules monté ultérieurement (retrofit) est déposée auprès du Service Véhicules (SPF Mobilité et Transports).2. Préalablement à la demande de réception par type, un accord à ce sujet est conclu entre le demandeur et le Service Véhicules.3. La demande est accompagnée d'un document rempli selon un modèle fourni par le Service Véhicules (voir annexe III).4. La délivrance d'une réception par type est basée sur le rapport d'un service technique certifié par un Etat membre de l'UE qui a été chargé d'effectuer des essais selon les prescriptions de la Directive 70/220/CEE. La réception par type comporte une description du système de réduction de particules dans laquelle il est notamment déclaré que les exigences de cette directive sont remplies ou un certificat de réception par type délivré : - soit par l'Office fédéral allemand pour la circulation automobile (KBA), accompagné du rapport d'essai sur lequel cette réception par type est fondée, démontrant que les exigences allemandes (Anlage XXVI de la StVZO) pour le système de réduction de particules sont respectées; - soit par le RDW - Direction des Transports Routiers - Zoetemeer (Pays-Bas), accompagné du rapport d'essai sur base duquel cette réception par type est fondée ou du certificat délivré par le Ministère hollandais VROM (Ministerie van Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer) - Den Haag (Pays-Bas); soit par un autre état membre de l'UE. 5. Au cours de la procédure de réception par type, la forme et les dimensions de l'élément de rétention figurent dans la documentation fournie. Les changements apportés ultérieurement à la longueur et à la section transversale des éléments sont possibles dans le cadre d'une extension de l'homologation avec un maximum de 20 %.

Ceci implique que les changements apportés ultérieurement à la longueur et à la section transversale des éléments sont aussi possibles dans le cadre d'une extension de l'homologation avec un maximum de + 10 %. Ces changements peuvent accroître le volume de près de 10 %. Une réduction du volume original n'est pas autorisée sans la réalisation de tests montrant le bon fonctionnement du système modifié (*). (*) En alternative, suivant la réglementation néerlandaise ou allemande.

Article 17.Conformité de la production. 1. Les mesures prises pour garantir la conformité de la production doivent satisfaire aux exigences de l'article 10 de la Directive 70/156/CEE modifiée par la Directive 2007/46/CE.2. Exigences spéciales. ? Les vérifications comme mentionnées dans la section 2.2 de l'annexe X à la Directive 70/156/CEE modifiée par la Directive 2007/46/CE comprennent les vérifications sur la conformité aux critères de l'article 5 de cette réglementation. ? Pour l'application de l'article 3.5 de l'annexe X à la Directive 70/156/CEE modifiée par la Directive 2007/46/CE, les essais décrits dans les articles 6 à 13 inclus peuvent être effectués. 3. Avant que les réceptions par type puissent être accordées, les fabricants doivent soumettre les données suivantes sur la conformité de la production (dans les langues française, anglaise, allemande ou néerlandaise) aux fins de l'évaluation initiale (ang.Initial Assessment) : ? un formulaire de demande, conforme au modèle établi par le Service Véhicules, complété et signé; ? l'information requise conformément à l'annexe du formulaire de demande (voir annexe III); ? une copie du certificat ISO9001 :2000 ou système de qualité équivalent pour le domaine pertinent. 4. Sur base des données visées au point 3, les fabricants certifiés peuvent poursuivre la procédure, en vue d'un COP (Conformity of production), en recevant une déclaration d'évaluation initiale (Initial Assessment Statement) basée sur l'examen des documents.5. Dans le cas où le constructeur n'aurait pas de système de qualité certifié, une société d'évaluation est chargée de vérifier son système de qualité sur base de la norme ISO9001 : 2000 en y incluant les aspects COP.6. Au minimum, les aspects suivant la norme ISO doivent être décrits et vérifiés : ? système de qualité de la gestion ? responsabilités du conseil de direction ? gestion des ressources ? réalisation des produits ? mesures, analyse et amélioration 7.Pour confirmer l'existence de mesures et de procédures adéquates par un contrôle effectif sur le COP, le fabricant reçoit une déclaration de conformité (ang. Compliance Statement), dont le montant est publié. 8. La déclaration de conformité a une validité conditionnelle.9. Avant l'expiration de la validité des déclarations d'évaluation initiale et de conformité, le SPF effectuera un audit du COP en contrôlant le processus chez le fabricant ainsi que l'efficacité des contrôles appliqués au COP.

Article 18.Application.

La présente circulaire est d'application le jour de sa publication au Moniteur belge.

Bruxelles, le 20 février 2009.

Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, E. SCHOUPPE Note (1) Comme mentionné à l'annexe II de la Directive 70/156/CEE

ANNEXES à la Circulaire Ministérielle relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs. Annexe Ire à la Circulaire Ministérielle relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs. 1. Procédure schématique des tests pour les systèmes de réduction des particules 1.Examen du fonctionnement du système de réduction des particules : Etat initial S1 du test d'endurance du véhicule : a. pré-conditionnement : 12 x Partie 2 du cycle NEDC (*) Méthode alternative : 3 x partie 2 du cycle d'essais NEDC conformément à la réglementation néerlandaise ou allemande b.mesure des émissions des gaz d'échappement : 2 ou 3 x le cycle NEDC (à froid) c. mesure de l'opacité sans système de réduction des particules Installation du système de réduction des particules Condition I (mesure de référence) : d.pré-conditionnement : 12 x Partie 2 du cycle NEDC (*) Méthode alternative : 3 x partie 2 du cycle d'essai NEDC conformément à la réglementation néerlandaise ou allemande e. mesure des émissions des gaz d'échappement : 2 ou 3 x le cycle NEDC (à froid) 2000 km de test d'endurance Condition II : f.pré-conditionnement : 3 x Partie 2 du cycle NEDC g. mesure des émissions des gaz d'échappement : 2 ou 3 x le cycle NEDC (à froid) Test d'endurance de 2000 km jusqu'à 4000 km Condition III : h.pré-conditionnement : 3 x Partie 2 du cycle NEDC i. mesure des émissions des gaz d'échappement : 2 ou 3 x le cycle NEDC (à froid) k.mesure de l'opacité avec système de réduction des particules « Worst case » regeneration Condition IV (situation thermiquement dépassée) : l. pré-conditionnement : 3 x Partie 2 du cycle NEDC m.mesure des émissions des gaz d'échappement : 2 ou 3 x le cycle NEDC (à froid) Enlèvement du système de réduction de particules Etat initial après le test d'endurance S2 : n. pré-conditionnement : 3 x Partie 2 du cycle NEDC o.mesure des émissions des gaz d'échappement : 2 ou 3 x le cycle NEDC (à froid) p. mesure de l'opacité avec système de réduction des particules 2.Détermination de la gamme d'utilisation pour des familles de véhicules Etat initial S1F : a. pré-conditionnement : 12 x Partie 2 du cycle NEDC (*) Méthode alternative : 3 x partie 2 du cycle d'essais NEDC conformément à la réglementation néerlandaise ou allemande b.mesure des émissions des gaz d'échappement : 2 ou 3 x le cycle NEDC (à froid) c. mesure de l'opacité sans système de réduction des particules Installation du système de réduction des particules Etat de l'adaptation ultérieure (Retrofitted state) NgF : d.préparation du système : 12 x partie 2 du cycle NEDC. (*) Méthode alternative : 3 x partie 2 du cycle d'essais NEDC conformément à la réglementation néerlandaise ou allemande e. mesure des émissions des gaz d'échappement : 2 ou 3 x le cycle NEDC (à froid) f.stabilité du système : 10 x le cycle NEDC g. mesure des émissions des gaz d'échappement : 2 ou 3 x le cycle NEDC (à froid) h.mesure de l'opacité avec système de réduction des particules Enlèvement du système de réduction des particules Etat initial S2F : i. pré-conditionnement : 3 x Partie 2 du cycle NEDC k.mesure des émissions des gaz d'échappement : 2 ou 3 x le cycle NEDC (à froid) Vu pour être annexé à la circulaire ministérielle du 20 février 2009 relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs.

Bruxelles, le 20 février 2009.

Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, E. SCHOUPPE

Annexe II à la Circulaire Ministérielle relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs : Exigences relatives au manuel d'installation.

Chaque nouveau système de réduction des particules doit être accompagné par un manuel d'installation dans les langues française, néerlandaise et allemande contenant au moins les informations suivantes : 1. Le nom ou la marque commerciale du fabricant du système de réduction des particules.2. Le type du système de réduction des particules.3. Le numéro de la réception par type belge et, si cela s'applique, le numéro de la réception par type allemand, hollandais ou le numéro de la réception par type d'un autre état membre de l'UE.4. L'identification des types de véhicules (avec indication de l'année du modèle) pour lesquels le système de réduction des particules a été homologué, en l'occurrence : - la marque - le type (dénomination commerciale) - le type usine (le code du constructeur) - si d'application, le numéro de la réception européenne CE du (des) véhicule(s) - les années modèles / années de construction, si nécessaire en combinaison avec les numéros VIN (Vehicle Identification Number) - le type du moteur (le code du moteur) - la cylindrée du moteur - la puissance du moteur - le type de transmission 5.Une information adéquate destinée à la personne qualifiée qui installe le système de réduction des particules. 6. Les critères selon lesquels le catalyseur d'oxydation original sera remplacé.Ceci s'applique seulement si le fonctionnement du catalyseur d'oxydation original est indispensable pour un fonctionnement propre du système de réduction des particules. (Les catalyseurs montrant des défauts visibles doivent être remplacés dans tous les cas). 7. Le marquage du système de réduction de particules, après l'installation du système sur le véhicule, doit comporter les 4 derniers chiffres du numéro d'identification du véhicule (VIN number), ceux-ci sont gravés. Vu pour être annexé à la circulaire ministérielle du 20 février 2009 relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs.

Bruxelles, le 20 février 2009.

Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, E. SCHOUPPE

Annexe III à la Circulaire Ministérielle relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs : Formulaire de demande d'une réception par type d'un système de réduction des particules fines émises par les moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1.

Le formulaire doit reprendre les données prévues aux points 3.2.12 à 3.2.14 de l'annexe Ire à la Directive 2007/46/CE accompagnées des dessins et schémas du système de réduction des particules, à savoir : - la marque (marque de fabrique) du système; - le type et la dénomination commerciale (mentionner toutes les variantes) du système; - les moyens d'identification du type du système de réduction des particules; - l'emplacement des moyens d'identification; - le nom et l'adresse du fabricant du système; - le nom et l'adresse du mandataire éventuel du constructeur; - s'il y a lieu, le numéro du certificat de réception par type de l'entité technique; - s'il y a lieu, le numéro du procès-verbal d'essais de cette entité; - les marques, types, modèles, années modèles/de construction des véhicules sur lesquels ce système de réduction de particules peut être monté.

Vu pour être annexé à la circulaire ministérielle du 20 février 2009 relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesels des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs.

Bruxelles, le 20 février 2009.

Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, E. SCHOUPPE

Annexe IV à la Circulaire Ministérielle relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs : Placement du système de réduction des particules monté ultérieurement (retrofitting) sur le véhicule. 1. Système couvert par un certificat national délivré par une autorité compétente d'un Etat membre CE en matière d'homologation. Préalablement, le certificat relatif au système de réduction de particules sera introduit par le constructeur ou le mandataire du constructeur auprès du SPF Mobilité et Transports, Service Véhicules.

A cet effet, un accusé de réception sera envoyé au constructeur ou à son mandataire.

Un numéro d'enregistrement sera attribué par le Service au constructeur ou à son mandataire lorsque le dossier est accepté.

Le certificat national délivré par l'autorité compétente de l'Etat membre CE en matière d'homologation sera validé par le Service véhicules en mentionnant le numéro d'enregistrement.

Le placement du système de réduction des particules sur le véhicule est vérifié par les organismes chargés du contrôle technique des véhicules en vertu de l'application de l'arrêté royal du 23 décembre 1994 portant détermination des conditions d'agrément des règles du contrôle administratif des organismes chargés du contrôle des véhicules en circulation.

L'installation du dispositif sur le véhicule doit être réalisée conformément au manuel d'installation de son fabricant et du certificat de réception par type de ce dispositif.

Outre les certificats de réception par type d'un système de réduction des particules délivrés par l'administration, les certificats des autorités néerlandaises (RDW, VROM), des autorités allemandes (KBA) ou des autorités d'un autre état membre de l'UE, sont acceptés.

Après contrôle du placement dudit dispositif sur le véhicule, l'organisme chargé du contrôle technique des véhicules valide l'attestation de l'installateur relative au montage de ce dispositif sur le véhicule.

Lors du contrôle périodique ou non périodique du véhicule dans une station d'inspection automobile, les inspecteurs de la station doivent vérifier la présence et le montage du système de réduction des particules, en faire état sur le certificat de visite en y mentionnant les informations telles que prévues à l'annexe II de la présente circulaire, à savoir : - la marque du système de réduction des particules; - le type du système de réduction des particules; - le numéro de réception par type du système de réduction des particules; - le marquage du système de réduction des particules, y compris les 4 derniers chiffres du numéro d'identification du véhicule (VIN).

Ces mentions doivent être visibles et lisibles sur le système de réduction des particules. 2. Système couvert par un rapport d'essais délivré par un laboratoire accrédité par une autorité compétente d'un Etat membre CE en matière d'homologation. Préalablement, le rapport d'essais relatif au système de réduction de particules délivré par ce laboratoire sera introduit par le constructeur ou le mandataire du constructeur auprès du SPF Mobilité et Transports, Service Véhicules.

Celui-ci désignera l'organisme chargé de vérifier le rapport d'essais délivré par un laboratoire accrédité par une autorité compétente d'un Etat membre CE en matière d'homologation.

Ce rapport d'essais sera validé par un organisme agréé par le SPF Mobilité et Transports, moyennant un rapport de validation qui sera envoyé au SPF Mobilité et Transports.

L'organisme agréé doit répondre aux conditions suivantes : NBN EN ISO/IEC 17025 : 2005 (Exigences générales concernant la compétence des laboratoires d'étalonnages et d'essais : Services techniques des catégories A : Homologations) NBN EN ISO/IEC 17020 : 2004 ou équivalente (critères généraux pour le fonctionnement de différents types d'organismes procédant à l'inspection : Services techniques de catégorie B : Homologation par « witnessing »).

Le constructeur du système de réduction des particules doit faire parvenir, au Service Véhicules, une copie du certificat qui lui a été délivré par l'organisme accrédité par l'autorité compétente de l'Etat membre CE en matière d'homologation. Ce certificat atteste que le contrôle de la conformité de la production (COP) se déroule conformément à la norme EN ISO/IEC 17020 : 2004 ou équivalente (critères généraux pour le fonctionnement de différents types d'organismes procédant à l'inspection : Services techniques de catégorie D : COP).

Un accusé de réception sera envoyé au constructeur ou à son mandataire par le Service véhicules après réception du rapport d'essais relatif au système de réduction des particules et du rapport de validation de l'organisme agréé par le SPF Mobilité et Transports.

Un numéro d'enregistrement sera attribué par le Service Véhicules au constructeur ou à son mandataire lorsque le dossier est accepté.

Le placement du système de réduction des particules sur le véhicule est vérifié par les organismes chargés du contrôle technique des véhicules en vertu de l'application de l'arrêté royal du 23 décembre 1994 portant détermination des conditions d'agrément des règles du contrôle administratif des organismes chargés du contrôle des véhicules en circulation.

L'installation du dispositif sur le véhicule doit être réalisée conformément au manuel d'installation de son fabricant et du certificat de réception par type de ce dispositif.

Outre les certificats de réception par type d'un système de réduction des particules délivrés par l'administration, les certificats des autorités néerlandaises (RDW, VROM), des autorités allemandes (KBA) ou des autorités d'un autre état membre de l'UE, sont acceptés.

Après contrôle du placement dudit dispositif sur le véhicule, l'organisme chargé du contrôle technique des véhicules valide l'attestation de l'installateur relative au montage de ce dispositif sur le véhicule.

Lors du contrôle périodique ou non périodique du véhicule dans une station d'inspection automobile, les inspecteurs de la station doivent vérifier la présence et le montage du système de réduction des particules, en faire état sur le certificat de visite en y mentionnant les informations telles que prévues à l'annexe II de la présente circulaire, à savoir : - la marque du système de réduction des particules; - le type du système de réduction des particules; - le numéro de réception par type du système de réduction des particules; - le marquage du système de réduction des particules, y compris les 4 derniers chiffres du numéro d'identification du véhicule (VIN).

Ces mentions doivent être visibles et lisibles sur le système de réduction des particules. 3. Système couvert par un rapport d'essais délivré par un laboratoire non accrédité par une autorité compétente d'un Etat membre CE en matière d'homologation ou introduit par le constructeur ou son mandataire. Il y a lieu de se référer aux articles 15, 16, 17 et aux dispositions de l'annexe II de la présente circulaire.

Préalablement, le dossier relatif au système de réduction de particules sera introduit par le constructeur ou le mandataire du constructeur auprès du SPF Mobilité et Transports, Service Véhicules.

Celui-ci désignera l'organisme chargé de procéder aux essais.

L'organisme agréé doit répondre aux conditions suivantes : NBN EN ISO/IEC 17025 : 2005 (Exigences générales concernant la compétence des laboratoires d'étalonnages et d'essais : Services techniques des catégories A : Homologations).

NBN EN ISO/IEC 17020 : 2004 ou équivalente (critères généraux pour le fonctionnement de différents types d'organismes procédant à l'inspection : Services techniques de catégorie B : Homologation par « witnessing » et Services techniques de catégorie D : COP).

NBN EN ISO/IEC 17021 : 2007 (Evaluation de la conformité - Exigences pour les organismes procédant à l'audit et à la certification de systèmes de management : Services techniques de catégorie C).

ISO 9001 : 2000 (Système de management de la qualité).

Un accusé de réception sera envoyé au constructeur ou à son mandataire par le Service véhicules après réception du rapport d'essais relatif au système de réduction des particules.

Un numéro d'enregistrement sera attribué par le Service Véhicules au constructeur ou à son mandataire lorsque le dossier est accepté.

Le placement du système de réduction des particules sur le véhicule est vérifié par les organismes chargés du contrôle technique des véhicules en vertu de l'application de l'arrêté royal du 23 décembre 1994 portant détermination des conditions d'agrément des règles du contrôle administratif des organismes chargés du contrôle des véhicules en circulation.

L'installation du dispositif sur le véhicule doit être réalisée conformément au manuel d'installation de son fabricant et au certificat de réception par type de ce dispositif.

Sauf les certificats de réception par type d'un système de réduction des particules remis par l'administration, les certificats délivrés par le gouvernement des Pays-Bas (RDW, le VROM), de l'Allemagne (KBA) ou des autorités d'un autre état membre de l'UE, sont acceptés.

Après contrôle du placement dudit dispositif sur le véhicule, l'organisme chargé du contrôle technique des véhicules valide l'attestation de l'installateur relative au montage de ce dispositif sur le véhicule.

Lors du contrôle périodique ou non périodique du véhicule dans une station d'inspection automobile, les inspecteurs de la station doivent vérifier la présence et le montage du système de réduction des particules, en faire état sur le certificat de visite en y mentionnant les informations telles que prévues à l'annexe II de la présente circulaire, à savoir : - la marque du système de réduction des particules; - le type du système de réduction des particules; - le numéro de réception par type du système de réduction des particules; - le marquage du système de réduction des particules, y compris les 4 derniers chiffres du numéro d'identification du véhicule (VIN).

Ces mentions doivent être visibles et lisibles sur le système de réduction des particules.

Vu pour être annexé à la circulaire ministérielle du 20 février 2009 relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs.

Bruxelles, le 20 février 2009.

Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, E. SCHOUPPE

Annexe V à la Circulaire Ministérielle relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesel des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs : Redevances.

L'examen par le SPF Mobilité et Transports du dossier relatif au placement du système de réduction des particules monté ultérieurement (retrofitting) sur le véhicule est réglé par les dispositions de l'A.R. du 15.03.1968, article 14.

La redevance est fixée par l'annexe de la arrêté ministériel du 31 janvier 2009 établissant le taux des redevances à percevoir pour la délivrance des réceptions par type et des certificats d'agrément pour véhicules.

Pour ce qui concerne la délivrance, par les organismes chargés du contrôle technique des véhicules, de l'attestation de contrôle, le tarif visé à l'article 23undecies, 7°, de l'arrêté royal du 15 mars 1968 est d'application.

La redevance de l'organisme agréé répondant aux conditions définies au point 2 de l'annexe IV est fixée par les dispositions de l'arrêté royal du 15 mars 1968.

La redevance de l'organisme agréé répondant aux conditions définies au point 3 de l'annexe IV est fonction de la complexité du système de réduction des particules monté ultérieurement (retrofitting) sur le véhicule.

Vu pour être annexé à la circulaire ministérielle du 20 février 2009 relative aux conditions d'homologation de systèmes de réduction de particules et de leur placement sur les moteurs diesels des véhicules des catégories M1 et N1, non équipés de tels dispositifs.

Bruxelles, le 20 février 2009.

Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, E. SCHOUPPE