4 SEPTEMBRE 2020. - Arrêté du Gouvernement flamand déterminant les exigences de qualité pour le réseau central et le réseau complémentaire et les valeurs cibles pour les gestionnaires de la voirie en matière de fluidité des transports publics

Fondements juridiques Le présent arrêté est fondé sur : - la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, article 20 ; - le décret du 26 avril 2019 relatif à l'accessibilité de base, article 32, § 2, alinéas 5 et 7, et § 3, alinéas 4 et 8, article 44, alinéa 2, article 47, § 1er, alinéa 2, et § 2, et article 70.

Formalités Les formalités suivantes ont été remplies : - l'Inspection des Finances a rendu un avis le 1er juillet 2020 ; - le Conseil d'Etat a rendu l'avis 67.795/1/V le 21 août 2020, en application de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 2°, des lois sur le Conseil d'Etat, coordonnées le 12 janvier 1973.

Initiateur Le présent arrêté est proposé par la Ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics.

Après délibération, LE GOUVERNEMENT FLAMAND ARRETE : CHAPITRE 1er. - Dispositions générales

Article 1er.Dans le présent arrêté, on entend par : 1° amplitude : le laps de temps entre le premier et le dernier trajet d'une ligne ;2° ligne cadencée : ligne à régularité fixe dans la desserte durant l'amplitude ;3° villes-centres : les villes d'Anvers, Gand, Bruges, Louvain, Turnhout, Roulers, Genk, Ostende, Hasselt, Saint-Nicolas, Courtrai, Malines et Alost ;4° liaison extra-urbaine : liaison dans les transports publics qui prévoit une desserte au-delà de la limite communale ;5° fréquence : nombre de trajets par unité de temps qu'offrent les transports publics par sens et par ligne ;6° liaison intra-urbaine : liaison dans les transports publics qui prévoit la desserte d'une ville-centre à l'intérieur de la limite communale ;7° ligne : une liaison de transports publics, une liaison de bus ou de tram ;8° fonction de désenclavement : la desserte finement maillée d'une zone, où la vitesse est subordonnée à la desserte d'un maximum d'usagers des transports publics ;9° structurante : liaison qui remplit l'une des conditions suivantes : a) elle constitue la structure principale d'un réseau ;b) elle assure la construction fondamentale d'un réseau ;c) elle dessert les grands flux de transport.

Art. 2.Le présent arrêté ne s'applique pas aux liaisons transrégionales. CHAPITRE 2. - Méthodologie

Art. 3.L'importance de la demande de transport détermine si des liaisons sont organisées dans le réseau central ou le réseau complémentaire et ce, dans les limites des budgets disponibles.

Des liaisons peuvent être extra-urbaines ou intra-urbaines.

Art. 4.Dans le présent article, on entend par section de commune : toutes les anciennes communes qui étaient encore indépendantes avant la fusion des communes de 1961.

Le potentiel intrinsèque d'une liaison extra-urbaine Lx qui va de G1 à Gn est déterminé comme suit :

Pour la consultation du tableau, voir image 1° G=(G1, ...., Gy) : l'ensemble de toutes les sections de commune ; 2° L=(L1, ...., Lz) : l'ensemble de toutes les liaisons ; 3° chaque liaison Lx est caractérisée par : a) Vi,j : le flux de déplacement entre la section de commune Gi et la section de commune Gj ;b) di,j : la distance entre Gi et Gj, mesurée par la route.

Art. 5.La demande de transport à l'intérieur des villes-centres est soumise à un examen du potentiel afin de déterminer si elle est suffisamment élevée pour organiser des lignes intra-urbaines.

A l'intérieur des villes-centres, l'examen du potentiel visé à l'alinéa 1er débouche, par suite de la haute densité de population et du nombre élevé de destinations au sein de ces villes, sur des lignes de réseau central intra-urbaines si les conditions visées à l'article 6, alinéa 3, sont remplies ou sur des lignes dans le réseau complémentaire dans les autres cas. CHAPITRE 3. - Le réseau central

Art. 6.Une liaison extra-urbaine appartient au réseau central si le potentiel intrinsèque est égal ou supérieur à 2 500 et si le facteur de détour n'est pas supérieur à 1,3.

A l'alinéa 1er, on entend par facteur de détour : le rapport entre la distance du trajet de la ligne de bus et la distance la plus indiquée du trajet en voiture. Cette distance la plus indiquée du trajet en voiture n'est pas nécessairement le chemin le plus court pour la voiture.

Une liaison intra-urbaine dans les villes-centres appartient au réseau central si elle est structurante et n'a pas une fonction de désenclavement.

Les lignes de tram appartiennent toujours au réseau central.

A l'alinéa 4, on entend par ligne de tram: une liaison dans les transports publics qui est assurée par un tram.

Art. 7.Les niveaux de qualité suivants existent au sein de réseau central : 1° une desserte A ;2° une desserte B ;3° une desserte C. Le niveau de qualité peut être réalisé à l'intérieur d'un corridor donné par une ou plusieurs lignes de réseau central.

A l'alinéa 2, on entend par corridor : une jonction entre des centres et des pôles d'attraction dans laquelle on concentre des flux de trafic.

Sur la base du type de jour calendrier, des dérogations aux niveaux de desserte postulés sont possibles.

A l'alinéa 4, on entend par type de jour calendrier : le type de jour dans une année calendrier avec des périodes délimitées.

Art. 8.Dans le cas de lignes de réseau central extra-urbaines, le niveau de qualité requis est déterminé à l'aide du potentiel intrinsèque.

Pour un potentiel intrinsèque égal ou supérieur à 15 000, on vise une desserte A. Pour un potentiel intrinsèque égal ou supérieur à 4 500, on vise une desserte B. Pour un potentiel intrinsèque égal ou supérieur à 2 500, on vise une desserte C.

Art. 9.Dans le cas de lignes de réseau central intra-urbaines, le niveau de qualité requis est déterminé à l'aide de l'examen du potentiel. A cet égard, les niveaux de qualité suivants existent : 1° une desserte A ;2° une desserte B.

Art. 10.Si une ligne du réseau central exige une desserte A, cette ligne remplit l'ensemble des conditions suivantes : 1° en semaine, la ligne est desservie de 6 heures à 23 heures au moins, étant entendu qu'avant 7 heures et après 19 heures, au moins un trajet dans chaque sens est assuré toutes les demi-heures et qu'entre 7 heures et 19 heures, au moins un trajet par sens est assuré tous les quarts d'heure ;2° les samedis, la ligne est desservie de 8 heures à 23 heures au moins, étant entendu qu'après 19 heures, au moins un trajet dans chaque sens est assuré toutes les demi-heures et qu'entre 8 heures et 19 heures, au moins un trajet par sens est assuré tous les quarts d'heure ;3° les dimanches et jours fériés, la ligne est desservie pour les liaisons intra-urbaines de 8 heures à 21 heures au moins et sur cette ligne, au moins un trajet par sens est assuré toutes les demi-heures les dimanches et jours fériés ;4° les dimanches et jours fériés, un trajet par sens est assuré toutes les demi-heures sur la ligne pour les liaisons extra-urbaines, si une offre se justifie selon la demande de transport.L'amplitude indicative est comprise entre 8 heures et 21 heures.

Si une ligne du réseau central exige une desserte B, cette ligne remplit l'ensemble des conditions suivantes : 1° en semaine, la ligne est desservie de 6 heures à 21 heures au moins, étant entendu qu'avant 7 heures et après 19 heures, au moins un trajet dans chaque sens est assuré toutes les heures et qu'entre 7 heures et 19 heures, au moins un trajet par sens est assuré toutes les demi-heures ;2° les samedis, la ligne est desservie de 8 heures à 21 heures au moins et au moins un trajet par sens est assuré toutes les heures ;3° les dimanches et jours fériés, la ligne est desservie pour les liaisons de réseau central intra-urbaines de 8 heures à 21 heures et au moins un trajet par sens est assuré toutes les heures 4° les dimanches et jours fériés, un trajet par sens est assuré toutes les heures sur la ligne pour les liaisons de réseau central extra-urbaines, si une offre se justifie selon la demande de transport.L'amplitude indicative est comprise entre 8 heures et 21 heures.

Si une ligne du réseau central exige une desserte C, cette ligne remplit l'ensemble des conditions suivantes : 1° en semaine, la ligne est desservie de 6 heures à 19 heures au moins et au moins un trajet par sens est assuré toutes les heures ;2° les samedis, la ligne est desservie de 8 heures à 19 heures au moins et au moins un trajet par sens est assuré toutes les heures ;3° si, afin de répondre à la demande de transport, une offre se justifie, il sera pourvu à l'offre nécessaire selon la demande de transport les dimanches et jours fériés.L'amplitude indicative est comprise entre 8 heures et 19 heures. La fréquence indicative est d'un seul trajet par sens toutes les heures.

Art. 11.L'exploitant évalue le réseau central et peut, en vue d'une adaptation économiquement justifiée de l'offre à la demande réelle de transport, sur avis du conseil de la région de transport et sous réserve de l'application des articles 6 à 10, prendre une décision motivée pour ajuster les aspects suivants : 1° l'itinéraire ;2° la concrétisation des critères de qualité, à savoir la fréquence et l'amplitude ;3° la localisation des arrêts. CHAPITRE 4. - Exigences de qualité pour le réseau complémentaire

Art. 12.Dans le présent article, on entend par ligne fonctionnelle : une ligne dont l'horaire est concentré sur les heures de pointe et est axé sur des groupes-cibles ou pôles d'attraction déterminés.

Dans le réseau complémentaire, les dessertes sont réparties en lignes cadencées et en lignes fonctionnelles.

Une liaison cadencée extra-urbaine appartient au réseau complémentaire si le potentiel intrinsèque est égal ou supérieur à 1 000.

Une liaison cadencée intra-urbaine qui a une fonction de désenclavement ou qui n'est pas structurante appartient au réseau complémentaire.

Dans le réseau complémentaire, une ligne fonctionnelle peut être prévue là où la demande de transport est, systématiquement, suffisamment élevée à certains moments de la journée.

Art. 13.L'amplitude d'une ligne cadencée est fixée selon la demande de transport.

Les lignes cadencées circulent en semaine et les samedis à une fréquence minimale d'un trajet par heure et par sens durant toute leur amplitude.

Si une desserte d'une ligne cadencée est instaurée les dimanches et jours fériés, elle est au minimum d'un trajet toutes les deux heures par sens.

Art. 14.Le conseil de la région de transport établit le réseau complémentaire en tenant compte des exigences visées aux articles 12 et 13.

Art. 15.L'exploitant évalue le réseau complémentaire et peut, en vue d'une adaptation économiquement justifiée de l'offre à la demande réelle de transport, en consensus avec le conseil de la région de transport, et sous réserve de l'application des articles 12 et 13, ajuster les aspects suivants : 1° l'itinéraire ;2° la concrétisation des critères de qualité, à savoir la fréquence et l'amplitude ;3° la localisation des arrêts. En l'absence de consensus entre l'exploitant et le conseil de la région de transport dans un premier temps, le conseil de la région de transport formule une proposition alternative pour le réseau complémentaire qui permet de manière équivalente à l'exploitant d'adapter les aspects suivants, sous réserve de l'application des articles 12 et 13, à la demande réelle de transport : 1° l'itinéraire ;2° la concrétisation des critères de qualité, à savoir la fréquence et l'amplitude ;3° la localisation des arrêts. CHAPITRE 5. - Autres exigences de qualité pour le réseau central et le réseau complémentaire

Art. 16.Dans les villes-centres, on tend à une distance minimale entre arrêts de 400 mètres. En ce qui concerne les autres arrêts, on tend à une distance minimale entre arrêts de 600 mètres.

Pour déterminer l'implantation des arrêts, tous les aspects suivants sont pris en compte : 1° la sécurité routière ;2° l'accessibilité de l'arrêt ;3° la proximité de carrefours ;4° la proximité de pôles d'attraction et points Mob ;5° la distance par rapport aux zones d'habitat et aux zones d'emploi.

Art. 17.Les véhicules déployés sur le réseau central et le réseau complémentaire offrent une capacité suffisante de manière à ce que des voyageurs ne soient pas refusés à leur bord par manque de capacité.

L'exploitant vise en priorité, dans les limites des budgets disponibles, à offrir la capacité visée à l'alinéa 1er en augmentant la fréquence ou la capacité des véhicules ou en instaurant des trajets de renfort. CHAPITRE 6. - Fluidité pour le réseau central et le réseau complémentaire

Art. 18.Le gestionnaire de la voirie garantit une circulation fluide afin de permettre à l'exploitant d'offrir au voyageur une fiabilité et une efficacité élevées. La valeur cible pour la fiabilité et l'efficacité s'élève, pour toutes les lignes du réseau central et les lignes cadencées du réseau complémentaire, à 85 % à l'intérieur des villes et à 90 % en dehors des villes.

La fiabilité est l'indicateur déterminant de la ponctualité. Plus le score est élevé, moins les temps de parcours sont fluctuants.

L'efficacité détermine la mesure dans laquelle le meilleur temps de parcours possible est approché compte tenu de facteurs ambiants. Plus ce score est élevé, plus les moyens sont déployés efficacement.

La fiabilité (exprimée en %) est le temps de parcours moyen dans un créneau horaire de pointe divisé par le 90e centile des temps de parcours dans ce créneau horaire de pointe. Ceux-ci sont calculés au moyen des heures de passage des véhicules aux arrêts.

L'efficacité (exprimée en %) est le temps de parcours moyen durant le meilleur créneau horaire, en l'espèce, le créneau horaire présentant le temps de parcours moyen le plus bas, divisé par le temps de parcours moyen par créneau horaire de pointe. Ceux-ci sont calculés au moyen des heures de passage des véhicules aux arrêts.

Les créneaux horaires de pointe sont les suivants : de 7 heures à 9 heures et de 15 h 30 à 18 heures. Les autres créneaux horaires sont les suivants : de 0 à 7 heures, de 9 heures à 15 h 30, de 18 heures à 19 h 30 et de 19 h 30 à 24 heures.

La période de mesure pour calculer la fiabilité et l'efficacité est de deux mois en période scolaire.

Art. 19.Les gestionnaires de la voirie réalisent des projets, dans le cadre ou non d'un marché conjoint avec l'exploitant, pour améliorer la fluidité des bus et trams afin d'atteindre les valeurs cibles de fiabilité et d'efficacité. CHAPITRE 7. - Dispositions modificatives Section 1re. - Modification de l'arrêté du Gouvernement flamand du 29

novembre 2002 relatif à la Mobilité de base dans la Région flamande

Art. 20.Dans l'arrêté du Gouvernement flamand du 29 novembre 2002 relatif à la Mobilité de base dans la Région flamande, les chapitres II à IV, comprenant les articles 2 à 11, sont abrogés. Section 2. - Modifications de l'arrêté du Gouvernement flamand du 14

mai 2004 relatif à l'exploitation et aux tarifs de la VVM

Art. 21.A l'article 17 de l'arrêté du Gouvernement flamand du 14 mai 2004 relatif à l'exploitation et aux tarifs de la VVM, l'alinéa 2 est abrogé.

Art. 22.Les articles 18 et 19 du même arrêté sont abrogés. CHAPITRE 8. - Dispositions finales

Art. 23.Les articles 58 et 59 du décret du 26 avril 2019 relatif à l'accessibilité de base entrent en vigueur à la même date que le présent arrêté.

Art. 24.Le ministre flamand compétent pour les transports en commun est chargé de l'exécution du présent arrêté.

Bruxelles, le 4 septembre 2020.

Le Ministre-Président du Gouvernement flamand, J. JAMBON La Ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics, L. PEETERS