3 JUILLET 2009. - Arrêté du Gouvernement flamand modifiant l'arrêté du Gouvernement flamand du 28 mai 2004 relatif à la composition du dossier de demande d'une autorisation urbanistique

Le Gouvernement flamand, Vu le Codex flamand sur l'aménagement du territoire, articles 1.1.4, 4.7.13, 4.3.1, § 1er, 1°b et 4.3.1, § 2, alinéa premier;

Vu l'arrêté du Gouvernement flamand du 28 mai 2004 relatif à la composition du dossier de demande d'une autorisation urbanistique;

Vu l'accord du Ministre flamand, ayant le budget dans ses attributions, donné le 20 mars 2009;

Vu l'avis 46.738/1 du Conseil d'Etat, donné le 18 juin 2009, en application de l'article 84, § 1er, alinéa premier, 1°, des lois sur le Conseil d'Etat, coordonnées le 12 janvier 1973;

Sur la proposition du Ministre flamand des Finances et du Budget et de l'Aménagement du territoire et de la Ministre flamande de la Mobilité, de l'Economie sociale et de l'Egalité des chances;

Après délibération, Arrête :

Article 1er.A l'article 1er de l'arrêté du Gouvernement flamand du 28 mai 2004 relatif à la composition du dossier de demande d'une autorisation urbanistique, sont ajoutés un point 11° et un point 12°, libellés comme suit : « 11° étude de mobilité : un document qui analyse ou évalue les effets attendus ou potentiels sur la mobilité d'un projet envisagé, et qui indique comment les effets néfastes sur la mobilité peuvent être évités ou atténués ou comment y remédier. 12° superficie au sol brute : la somme de la superficie au sol de toutes les couches de construction, en ce compris les murs extérieurs ou des parties de construction comparables, à l'exception de la superficie au sol destinée exclusivement à des emplacements de parking.»

Art. 2.A l'article 7 du même arrêté est ajouté un point 7°, libellé comme suit : « 7° une étude de mobilité reprenant les données visées à l'annexe IV, jointe au présent arrêté, lorsque la demande porte sur l'aménagement d'au moins 200 emplacements de parking, ou sur la modification d'un parking existant chaque fois que le nombre d'emplacements de parking dépasse, suite à cette modification, le seuil de 200 emplacements ou un multiple de ce chiffre; ».

Art. 3.A l'article 16 du même arrêté est ajouté un point 13°, libellé comme suit : « 13° une étude de mobilité reprenant les données visées à l'annexe IV, lorsque la demande porte sur un ou plusieurs des projets suivants : a) la construction d'au moins 250 logements;b) la construction d'immeubles ou de complexes d'immeubles pour le commerce, l'horeca, des fonctions de bureau et des services présentant une superficie au sol brute totale après les travaux d'au moins 7 500 m2, ou l'extension de tels immeubles ou complexes d'immeubles, lorsque la superficie au sol brute totale dépasse, suite à cette extension, le seuil de 7 500 m2, voire un multiple de ce chiffre; c) la construction d'immeubles ou de complexes d'immeubles pour l'implantation d'industries, de P.M.E. et d'entreprises artisanales avec une superficie au sol brute totale après les travaux d'au moins 15 000 m2, ou l'extension de tels immeubles ou complexes d'immeubles, lorsque la superficie au sol brute totale dépasse suite à cette extension le seuil de 15 000 m2 ou un multiple de ce chiffre.

Les critères visés à l'alinéa premier s'appliquent sans préjudice des critères plus stricts qui sont le cas échéant imposés par un règlement urbanistique du conseil communal. »

Art. 4.Dans le même arrêté est inséré un article 16/1, libellé comme suit : «

Art. 16/1.L'obligation de réaliser une étude de mobilité, telle que visée aux articles 7, 7° et 16, 10°, ne s'applique pas dans les cas suivants : 1° lorsque le projet est soumis à un rapport d'incidence sur l'environnement qui analyse et évalue les effets attendus ou potentiels de ce projet sur la mobilité;2° lorsque le projet fait partie d'un projet de lotissement pour lequel une autorisation de lotissement a été délivrée, une étude de mobilité ayant été jointe à la demande de lotissement.»

Art. 5.Au même arrêté est ajoutée une annexe IV, qui est jointe en annexe 1re au présent arrêté.

Art. 6.Les conseils communaux rendent les prescriptions des règlements urbanistiques communaux qui s'appliquent à l'établissement et au contenu d'une étude de mobilité ou de tous les études ou rapports comparables, conformes à l'annexe 1 du présent arrêté et ce, dans un délai de six mois.

Art. 7.Sont exemptées de l'application du présent arrêté, les demandes d'autorisation urbanistique pour lesquelles l'accusé de réception a été délivré ou dont la lettre recommandée introduisant la demande date d'avant la date d'entrée en vigueur du présent arrêté.

Art. 8.Le présent arrêté entre en vigueur le 1er septembre 2009.

Art. 9.Le ministre flamand, ayant l'aménagement du territoire dans ses attributions, est chargé de l'exécution du présent arrêté.

Bruxelles, le 3 juillet 2009.

Le Ministre Président du Gouvernement flamand, K. PEETERS Le Ministre flamand des Finances et du Budget et de l'Aménagement du Territoire, D. VAN MECHELEN La Ministre flamande de la Mobilité, de l'Economie sociale et de l'Egalité des Chances, K. VAN BREMPT

Annexe 1re Annexe IV. - Exigences de fond pour une étude de mobilité dans le cadre d'une demande d'autorisation urbanistique Une étude de mobilité doit contenir les composantes suivantes. 1. Profil d'accessibilité 1.1. But : Le profil d'accessibilité permet d'appréhender l'accessibilité du site du projet. 1.2. Contenu : Le profil d'accessibilité comprend une description des modalités d'implantation du projet, des possibilités d'accès actuelles, tant en voiture que par les transports en commun, à vélo ou comme piéton. Il fait le point sur d'éventuels points névralgiques dans le domaine du déroulement du trafic (formation de bouchons), de la viabilité du trafic (la mesure dans laquelle la circulation entrave l'exercice normal d'autres activités, par exemple en raison de nuisances sonores), de la sécurité routière, de l'accessibilité, de la pression de stationnement, ainsi que sur l'intensité du trafic sur les chemins d'accès et les carrefours. Lorsque plusieurs alternatives sont examinées, elles seront toutes prises en compte. Dans une phase ultérieure de l'étude de mobilité (phase 3), ces alternatives sont utilisées pour déterminer les effets. 2. Profil de mobilité - estimation de la génération de trafic 2.1. But : Le profil de mobilité donne une idée de l'ampleur et de la nature du trafic généré par le projet envisagé. Il s'agit notamment de la circulation de personnes et le cas échéant aussi du transport de marchandises. 2.2. Contenu : Le profil de mobilité d'une activité est déterminé à l'aide de quelques données de base. a) Critères d'évaluation à vérifier au minimum : Le profil de mobilité est déterminé au moins sur la base des éléments repris dans le tableau ci-dessous. Eléments du profil de mobilité

Nature/objectif/ampleur du projet

Phase d'exploitation

Production et attraction de trafic

Par fraction de journée travailleurs visiteurs habitants/riverains transport de marchandises

Choix du mode de transport

voiture camion transports publics vélo piéton

Génération de trajets (nombre de déplacements en véhicule)

Besoin en parking

voiture vélo

b) Commentaire : 1) Nature/but/ampleur du projet La nature de l'activité détermine dans une mesure importante les conditions et hypothèses à établir pour calculer le profil de mobilité.Cela implique concrètement qu'il convient de définir clairement la fonction du projet (logement, commerce...). Pour des fonctions de bureau, il faut en tout cas indiquer aussi si une fonction de guichet est liée à cette fonction de bureau. 2) Phase d'exploitation La génération de trafic du projet est estimée avant la phase d'exploitation (le cas échéant, de manière phasée en fonction de l'évolution).3) Production et attraction de trafic La production, respectivement l'attraction de trafic réfère au nombre de déplacements qui partent du, respectivement arrivent au site du projet.La production et l'attraction de trafic du projet doivent être déterminées pour les différents groupes cibles, en fonction du projet (travailleurs, visiteurs, riverains, transport de marchandises). Etant donné qu'on peut présumer que le trafic n'est pas réparti de manière égale sur la journée, la production et l'attraction de trafic sont déterminées pour une période de référence, à savoir : la période à laquelle le volume de trafic généré sera le plus élevé. Souvent il s'agira des heures de pointe, matin ou soir. Lorsqu'il s'agit d'une fonction récréative, la situation de pointe peut se produire pendant le week-end.

Afin de faire la meilleure estimation possible des différents paramètres, les chiffres seront basés dans la mesure du possible sur les valeurs observées pour des activités comparables à des endroits comparables, complétées le cas échéant par des valeurs relevées dans une analyse de la littérature. Une importante source d'information réside dans les données de l'OVG (Onderzoek Verplaatsingsgedrag - Enquête sur le Comportement en matière de déplacements) réalisée par l'autorité flamande, pouvant être consultée sur le site www.mobielvlaanderen.be/ovg du Département de la Mobilité et des Travaux publics. Les chiffres clefs ne tiennent pas compte des particularités de chaque projet individuel. Le recours aux chiffres clefs pour déterminer la production et l'attraction de trafic doit dès lors être considéré comme dernière solution. La production et l'attraction de trafic sont déterminées à l'heure la plus chargée ou aux heures les plus chargées de la journée. 4) Choix du mode de transport Dans le calcul du choix du mode de transport, le nombre de déplacements est réparti sur les différents modes de transport en fonction d'hypothèses bien réfléchies.Il sera tenu compte des déplacements comme conducteur ou comme passager d'une voiture. Cette distinction est importante en vue de déterminer le nombre de trajets en voiture et les besoins en parking. Le choix du mode de transport dépend du site du projet, mais aussi de la nature des activités. C'est pourquoi le choix du mode de transport doit de préférence être déterminé sur la base de fonctions comparables à des endroits comparables. Faute de ces données, on aura recours aux chiffres clefs fixes (par exemple sur la base de l'enquête OVG, qui peut être consultée sur le site /http:www.mobielvlaanderen.be/ovg). 5) Génération de trajets Ensuite, l'étude de mobilité déterminera le nombre de trajets en voiture.La génération de trajets est le produit de la production de trafic et de la part des déplacements comme conducteur d'une voiture.

La même règle peut être appliquée pour les autres modes de transport.

Ainsi, il vaut mieux prévoir une piste cyclable plus large pour un nombre substantiel de cyclistes. Il en va de même pour les piétons. 6) Pression de stationnement Le besoin en parkings est calculé sur la base de la génération de trajets en voiture et les durées de séjour.La génération de trajets en voiture indique le nombre de voitures qui arrivent sur ou quittent le site dans un laps de temps déterminé. Lorsque les voitures ne restent sur place que pendant une courte période et que tous les véhicules n'arrivent pas en même temps, un emplacement de parking peut être successivement utilisé par plusieurs véhicules et il faut dès lors moins d'emplacements. Une étude sur le parking pour des fonctions comparables permet de se faire une idée. Les chiffres clefs en matière de parking peuvent être utilisés à titre complémentaire pour la vérification des résultats obtenus. Le besoin en parkings à vélos sera déterminé par analogie. 3. Confrontation profil d'accessibilité et profil de mobilité = effets attendus 3.1. But : La confrontation entre le profil d'accessibilité du site et le profil de mobilité de l'activité permet de vérifier l'adéquation entre les activités et le site. Dans cette phase, offre et demande sont mieux alignées. Cette confrontation permet aussi d'identifier les effets attendus. 3.2. Contenu : Dans cette phase de l'étude de mobilité, il sera vérifié dans quelle mesure la structure de transport est adaptée à la génération de trafic attendue (et vice-versa). a) Critères d'évaluation à vérifier au minimum : Le tableau ci-dessous reprend les thèmes à aborder. Eléments confrontation profil d'accessibilité - profil de mobilité

Plusieurs alternatives

Choix d'itinéraire

voiture transports publics vélo piéton camion

Attribution au réseau routier

Charge globale

Contrôle de la capacité (déroulement du trafic)

bandes de circulation carrefours

Autres effets que le déroulement du trafic

sécurité routière viabilité routière Possibilité de traverser la chaussée Pression de stationnement

b) Commentaire : 1) Plusieurs alternatives Lors de la détermination du profil d'accessibilité, plusieurs alternatives sont examinées.Ainsi, on peut examiner différentes variantes de désenclavement. Ces alternatives sont également examinées dans la présente confrontation. Les différentes alternatives sont ensuite comparées entre elles par rapport aux effets de mobilité générés. 2) Choix d'itinéraire et attribution au réseau routier Le profil de mobilité détermine la production globale de trafic générée par une activité déterminée dans le domaine de l'automobilité. Le trafic fait évidemment usage de l'infrastructure disponible (reprise dans le profil d'accessibilité). Dans cette partie, le trafic est attribué au réseau routier. Pour des projets comprenant moins de 1 000 emplacements de parking, lattribution se fait au niveau micro et au niveau meso. Au niveau micro, on vérifie la direction suivie par le trafic à hauteur du raccordement au réseau routier ainsi qu'à des carrefours pertinents à proximité immédiate du site du projet. Au niveau meso, on vérifie les routes les plus fréquemment utilisées.

Pour des projets de plus de 1 000 emplacements de parking, il convient de réaliser aussi une attribution à l'échelle macro.

Lorsqu'il y a génération de trafic de piétons, de cyclistes ou de transport de marchandises, il convient d'établir une attribution pour ces modes de transport. Pour les piétons et cyclistes, on désigne les principales pistes pour piétons et cyclistes qui seront utilisées.

Pour les camions, on indique les principales routes pour transport de marchandises, tenant compte des contraintes existantes (par exemple un pont à faible hauteur de passage).

L'attribution se fait sur la base de la production et de l'attraction globale de trafic, telles que déterminées dans le profil de mobilité, et de l'origine et des destinations (attendues) des riverains, travailleurs ou visiteurs (en fonction de la nature du projet). Sur la base de ces informations, on peut déterminer la route la plus probable. 3) Charge globale Après l'attribution au réseau routier, nous pouvons déterminer les effets divers sur l'environnement.On détermine en premier lieu la charge globale du réseau routier. A cette fin, il sera non seulement tenu compte du trafic supplémentaire généré par le projet. Il sera en outre tenu compte de la charge de trafic actuelle (à savoir : la charge de trafic sans ajout du projet). De plus, il sera tenu compte de la croissance autonome du trafic, abstraction faite du projet envisagé. 4) Contrôle de la capacité Pour le contrôle de la capacité, la charge attendue est confrontée à la capacité de la chaussée.Ce contrôle s'effectue en premier lieu au niveau micro et meso, à des endroits spécifiques tant sur les bandes de circulation que sur des carrefours. Lorsque la capacité est dépassée ou frisée, cela révèle des problèmes en matière de déroulement du trafic. Sur les routes principales, la capacité est liée au nombre de bandes de circulation; sur des routes situées en milieu urbain, la capacité dépend du nombre de chemins qui se croisent. La capacité retenue est déterminée dans une large mesure par la catégorisation des routes et partant, la fonction de la route. Sur le réseau routier subsidiaire, la capacité est déterminée par la capacité des intersections. Outre une indication des endroits où risquent de se produire des problèmes de capacité, leur impact sur le réseau routier est également très important. Des problèmes peuvent en effet se transposer vers d'autres endroits, la circulation partant à la recherche d'alternatives (échappatoires). A hauteur d'un goulet d'étranglement, des bouchons risquent en effet de se créer qui vont jusqu'au-delà du raccordement suivant. Cela risque de générer aussi des problèmes sur le réseau routier subsidiaire. 5) Effets autres que le déroulement du trafic i) La sécurité routière : Le nombre d'accidents attendu augmentera en général en cas d'intensité de trafic accrue ou de vitesse plus élevée. Si on réalise aussi des adaptations de l'infrastructure (ou des changements de route/d'itinéraire), la sécurité routière sera également impactée. ii) La viabilité de la circulation : La viabilité de la circulation est dans une mesure importante une donnée subjective qui peut toutefois être objectivée grâce à plusieurs paramètres : pression du trafic, la part et le nombre total de camions, la vitesse. Ces indicateurs sont déterminés de manière quantitative et sont complétés par une concrétisation qualitative de la notion. Afin d'examiner l'importance des différents paramètres en temps réel time à la viabilité du trafic, une enquête peut être organisée auprès des riverains des routes examinées. iii) La possibilité de traverser la route : La possibilité de traverser est déterminée par l'intensité du trafic, la vitesse et la largeur de la chaussée. La possibilité de traverser est surtout importante à hauteur des arrêts des transports en commun ou sur des bandes ayant différentes fonctions des deux côtés de la chaussée. iv) La pression de stationnement : Elle est déterminée sur la base des besoins en parking (déterminés dans le profil de mobilité) et la pression de stationnement actuelle (déterminée à l'aide d'une enquête sur les parkings). 4. Mesures techniques et mesures d'accompagnement 4.1. But : Lorsqu'il ressort de la confrontation du profil d'accessibilité avec le profil de mobilité que l'offre ne permet pas de capter la demande (effets négatifs), il convient de chercher des mesures de remède qui agissent sur la demande ou sur l'offre. Il peut s'agir tant d'interventions dans l'infrastructure que de mesures de soutien (voir tableau ci-dessous). 4.2. Contenu : Les mesures peuvent être axées tant sur la réduction de la quantité de circulation (de voitures) (mesures préventives) que sur une résorption des effets néfastes (mesures curatives).

Mesures de modération

Concept d'aménagement

Voies d'accès

Modifications dans l'ampleur du projet

Infrastructure/technique de circulation

carrefours parking signalisation trafic motirisé transports en commun vélo piéton

Mesures d'encadrement

Mesures de modération

capacité sécurité routière viabilité possiblité de traverser la route choix du mode de transport

Dans la phase précédente, certains points névralgiques (attendus) ont été révélés. Afin de les éviter ou atténuer, le demandeur propose une série de mesures.

Certaines mesures peuvent être intégrées sans le moindre problème dans les plans d'exécution du projet. Il s'agit en premier lieu de travaux d'infrastructure sur le terrain où le projet est situé (par exemple, des emplacements de parking, abris pour vélos). En réalisant l'étude de mobilité conjointement avec le projet, on peut déjà en tenir compte dans le projet déposé. La version définitive de l'étude de mobilité indiquera dans ce cas comment cette étude a influencé l'élaboration du projet. Une autre intervention dans le chef du demandeur peut consister à réduire l'ampleur du projet. En réduisant le projet, la production de trafic va également se résorber et partant aussi, son intensité.

Dans certains cas, le demandeur n'a pas la possibilité de prendre lui-même les mesures nécessaires. Dans ce cas, il sera indiqué quelles mesures sont nécessaires pour garder la pression sur l'environnement dans certaines limites.

Les mesures préventives agissent sur le côté demande du marché des transports. Ces mesures peuvent viser à réduire le nombre total de déplacements ou agir sur un glissement modal vers des modes de transports moins invasifs. Une diminution du nombre total de déplacements peut être réalisée par une réduction de l'ampleur du projet. Des interventions dans l'organisation du travail par exemple, peuvent également réduire le nombre de déplacements (par le télétravail par exemple), ou par une meilleure répartition dans le temps afin de réduire les charges de pointe.

Pour limiter le nombre de déplacements en voiture, on peut aussi opter pour un glissement vers des alternatives plus respectueuses de l'espace (vélo et piéton, mais aussi les transports en commun). Une autre méthode consiste à accorder des avantages aux personnes qui effectuent des déplacements durables (indemnité vélo, remboursement transports en commun, aménagement de douches sur le lieu de travail).

L'établissement d'un plan de transport pour l'école ou l'entreprise peut fournir les informations nécessaires à cet égard. Les déplacements peuvent aussi être mieux répartis de sorte que la problématique des heures de pointe devienne moins aigue (horaires glissants, livraison à domicile).

Des adaptations de l'infrastructure peuvent également contribuer à un « modal shift » (aménagement piste cyclable afin d'augmenter la part des cyclistes). Chaque étude de mobilité doit comporter un volet consacré au modal shift durable.

S'il n'y a pas moyen d'obtenir assez de « gains » du côté de la demande sur le marché des transports, on peut aussi intervenir sur l'offre. Par une extension ou une amélioration de l'infrastructure disponible. Nous pensons à l'aménagement d'une bande de circulation supplémentaire ou une piste cyclable en site propre. Des feux de signalisation peuvent être placés sur un carrefour ou à hauteur de la voie d'accès au domaine. L'offre de bus peut également être étendue (fréquence accrue, lignes supplémentaires) ou être modulée en fonction des activités. Le déplacement d'un arrêt peut aussi renforcer l'attractivité des transports en commun. Un partenaire externe est généralement responsable de l'exécution de ces mesures (le gestionnaire de la voirie, De Lijn, SNCB). Il est dès lors important de se concerter avec ces parties externes.

Lors de l'élaboration de mesures de modération, il importe de prendre en compte tous les différents modes de transport, des piétons jusqu'aux camions, pour autant qu'ils soient pertinents pour le projet. Les mesures envisagées ne peuvent pas être dissociées des problèmes constatés ou attendus. Elles servent à y remédier. 5. Test de sensitivité 5.1. But : Pendant la réalisation de l'étude de mobilité, des hypothèses sont établies à plusieurs niveaux quant au nombre de déplacements par personne, du choix du mode de transport, de l'impact des mesures sur le choix du mode de transport, de l'origine et de la destination du trafic, etc. Un test de sensitivité permet d'indiquer les conséquences potentielles de variations dans ces hypothèses (par exemple, une autre répartition pointe-creux, une autre répartition de la provenance du trafic). Le test de sensitivité vise à vérifier si des variations dans les hypothèses donnent lieu à d'autres résultats (charges réseau...) qui requièrent d'autres mesures. 6. Conclusion L'étude de mobilité présente une conclusion synoptique, définissant les mesures spatiales que le demandeur prendra, afin d'éviter ou d'atténuer les effets de mobilité causés par l'exécution de son projet, dans les limites du site du projet ainsi qu'une description des effets de mobilité qui sont pertinents pour l'évaluation de la compatibilité de la demande avec le contexte spatial dans l'environnement plus large.Ces données sont intégrées dans la note visée aux articles 7, 2°, 11, 2°, et 16, 2°, de l'arrêté du Gouvernement flamand du 28 mai 2004 relatif à la composition du dossier de demande d'une autorisation urbanistique.

Vu pour être joint à l'arrêté du Gouvernement flamand du 3 juillet 2009 modifiant l'arrêté du Gouvernement flamand du 28 mai 2004 relatif à la composition du dossier de demande d'une autorisation urbanistique.

Bruxelles, le 3 juillet 2009.

Le Ministre-Président du Gouvernement flamand, K. PEETERS Le Ministre flamand des Finances et du Budget et de l'Aménagement du Territoire, D. VAN MECHELEN La Ministre flamande de la Mobilité, de l'Economie sociale et de l'Egalité des Chances, K. VAN BREMPT Pour la consultation de la note de bas de page, voir image

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Publié le : 2009-08-10 Numac : 2009035732