REGION DE BRUXELLES-CAPITALE

14 MARS 2019. - Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif à la gestion de la sécurité des systèmes de transport sur rails exploités par la Société des Transports intercommunaux de Bruxelles

RAPPORT AU GOUVERNEMENT 1. Introduction Dans certaines industries critiques du point de vue de la sécurité, telles les centrales nucléaires, l'industrie chimique, le transport aérien ou les transports publics, la sécurité constitue un important thème sociétal dans la mesure où la société devient de plus en plus intolérante vis-à-vis des accidents dans ces secteurs.Des exemples récents ont montré que l'opinion publique réagit de manière très négative à de graves accidents de train, par exemple.

Au cours des dernières décennies, l'industrie a consenti d'importants efforts en vue de mettre en oeuvre des bonnes pratiques et d'apprendre de ses erreurs. Ces efforts ont conduit à développer des normes et standards utilisés, voire parfois imposés, au niveau international.

Le rôle des pouvoirs publics consiste à obliger, via une législation, les acteurs concernés à faire un usage structuré et approprié des bonnes pratiques et normes disponibles. Cette obligation devient d'autant plus importante dans le domaine des transports en commun maintenant que de nouvelles technologies - numériques - apparaissent en même temps qu'une génération d'experts part à la pension. De plus le transport public urbain à Bruxelles est en train de connaître une forte augmentation du nombre d'usagers, ce qui résulte directement en une augmentation de l'exposition aux risques sécurité.

Le présent cadre législatif a pour but d'imposer un certain nombre d'obligations aux parties qui assurent la gestion de la sécurité des systèmes de transport sur rails et qui introduisent des changements significatifs au sein des systèmes de transport sur rail exploités par la STIB, à savoir le métro et le tram (y compris le pré-métro).

Par « changement », il faut comprendre la mise en place d'une nouveauté ou la modification d'une partie d'un système de transport sur rails.

Concernant les obligations, elles sont inspirées des pratiques européennes dans les secteurs du rail et des transports publics. Elles sont ici déclinées pour correspondre au contexte des transports publics dans la Région de Bruxelles-Capitale (RBC). 2. Exposé général 2.1. Sécurité La notion de sécurité (ou sécurité d'exploitation) est définie dans cet arrêté comme l'absence de risque inacceptable de dommage aux personnes et aux matériels associé à l'exploitation d'un des systèmes de transport sur rails.

Cette définition exclut la sécurité et le bien-être au travail et la sécurité liée aux actes intentionnels. La sécurité au travail est réglementée par une législation spécifique. La sécurité liée aux agressions, appelée `security' en anglais, concerne la sécurité relative aux actes intentionnels (incendie volontaire, agression, terrorisme, vandalisme, vol avec violences, ...) et est également exclue du présent arrêté. 2.2. Les raisons de cet arrêté Cette législation a une 'raison' d'être claire et importante.

En premier lieu, la Région de Bruxelles-Capitale entend s'aligner sur les bonnes pratiques internationales. C'est pourquoi les pouvoirs publics prennent la responsabilité de structurer de manière qualitative la politique de sécurité dans les transports en commun urbains. C'est déjà le cas depuis longtemps dans d'autres secteurs exposés à des risques importants de sécurité, tels que le transport aérien, le ferroviaire ou le nucléaire. Les constructeurs de la STIB ont donc déjà la capacité à travailler conformément à cet arrêté.

Par ailleurs, les transports en commun urbains bruxellois sont, par ailleurs, confrontés à une vaste mutation intergénérationnelle. De nombreux experts, qui ont contribué au cours des dernières décennies au développement et à l'extension du métro et du tram, achèvent leur carrière sans nécessairement pouvoir transmettre entièrement leurs connaissances et leur expérience.

Cette situation a pour conséquence que les connaissances et l'expérience de beaucoup d'entre eux disparaissent partiellement, du fait que seule une partie de celles-ci peut être transmise via la documentation existante.

Le remplacement rapide d'une génération expérimentée par un groupe de collaborateurs plus jeunes et moins expérimentés exige une meilleure formalisation d'un certain nombre de processus de sécurité pour en assurer la pérennité.

En troisième lieu, cette relève intergénérationnelle est concomitante à un important glissement technologique. De nombreuses nouvelles applications de systèmes de transport sur rails se basent sur des systèmes informatiques toujours plus complexes. La prise en compte de cette complexité nécessite une formalisation accrue, notamment en matière de sécurité d'exploitation.

Enfin, dans les prochaines années un certain nombre de projets majeurs seront réalisés dans les systèmes tram et métro exploités par la STIB. Il convient que ces grands projets bénéficient des connaissances et expériences internationales consignées dans les normes et standards et appliquent leurs principes directeurs en matière de gestion de la sécurité. 2.3. Principes importants de cet arrêté Le présent arrêté se fonde sur quatre principes de base.

En premier lieu, une grande importance est accordée à une approche systématique et à l'amélioration continue de la politique de sécurité.

Le système de gestion de la sécurité (S.G.S.) de la STIB, décrivant l'organisation, les modalités et les procédures relatives à la sécurité, doit permettre cette approche globale et systématique. Ce S.G.S. fait, à son tour, partie du système de management intégré de la STIB. Un S.G.S. est un ensemble dynamique et vivant : il évolue en permanence, par exemple du fait des développements ou changements technologiques au sein de l'environnement dans lequel la STIB réalise ses activités. Le facteur humain est crucial : les collaborateurs concernés doivent être convenablement formés et être conscients des risques métier dans le cadre d'interactions complexes avec les fournisseurs et les clients.

Le deuxième principe de base prévoit qu'une gestion des risques soit effectuée systématiquement, en cas de changement significatif pour la sécurité. Nous avons, ci-dessus, défini la sécurité comme l'absence de risques inacceptables. Les risques doivent donc être identifiés et ramenés à un niveau acceptable. Cette activité requiert, de la part d'une société de transports en commun, une approche préventive pour les projets et aussi dans le cadre de l'exploitation courante. Dans les normes internationales qui ont servi d'inspiration au présent cadre législatif, la gestion des risques constitue une activité essentielle : à travers tout le processus de maîtrise des risques, il faut démontrer d'une manière bien documentée et traçable, que les risques ont été identifiés et qu'ils sont maîtrisés pour garantir un niveau de risque acceptable.

Le processus de gestion des risques ayant pour objet de maîtriser les risques de sécurité présente encore un avantage supplémentaire : il permettra de prendre des mesures adéquates pour maîtriser de manière appropriée les risques. Cela induira une utilisation optimale des moyens disponibles en évitant notamment l'application de mesures trop nombreuses ou inadaptées.

Le troisième principe de départ, également repris des bonnes pratiques et standards internationaux dans les secteurs critiques en matière de sécurité, est l'évaluation indépendante de la gestion de la sécurité.

Elle se déroule à deux niveaux : au niveau de l'ensemble du S.G.S. de la STIB, d'une part, et au niveau de la gestion de la sécurité des changements significatifs, d'autre part. Une évaluation périodique du S.G.S. est dès lors imposée afin de garantir la mise en oeuvre d'un cycle d'amélioration continue. Quant aux changements significatifs pouvant influencer la sécurité, ils doivent faire l'objet d'une évaluation indépendante. Dans ce dernier cas, l'arrêté préconise d'impliquer le plus tôt possible l'organisme qui effectuera l'évaluation de la gestion de la sécurité d'un changement significatif. Cette approche doit permettre d'effectuer l'évaluation dans le cadre d'une collaboration étroite, en couvrant tout le cycle de vie du changement ou du projet et en assurant une transparence maximale tout en réduisant au maximum les risques de malentendus.

Cette indépendance doit permettre d'éviter des situations de « juge et partie » dans lesquelles l'exploitant est le seul à contrôler sa propre politique de gestion de la sécurité. De telles situations sont susceptibles d'occasionner une trop grande tolérance à l'égard de situations ou pratiques moins optimales d'un point de vue de la sécurité ou présentant un niveau de risque trop élevé. En outre, grâce à son expérience dans d'autres sociétés de transport en commun, une partie externe pourra contribuer aux développements nécessaires.

Le quatrième et dernier principe à la base du présent arrêté est l'autorisation de mise en exploitation commerciale après un changement significatif apporté au système. Cette étape se base toujours sur un dossier. Ce dossier inclut l'évaluation indépendante mais également l'ensemble de la documentation utilisée, rédigée et produite dans le cadre de la mise en oeuvre du changement. Pour des changements significatifs majeurs tels que par exemple l'installation d'une nouvelle technologie de signalisation, l'autorisation est donnée par le Ministre de la Mobilité. Dans les autres cas, elle est donnée par l'administrateur - directeur-général de la STIB. Toutes les parties du présent arrêté peuvent être auditées et contrôlées par la Région de Bruxelles-Capitale. Ceci doit permettre une transparence maximale vis-à-vis de la mise en oeuvre du système de gestion de la sécurité. La finalité du présent cadre légal est donc fondamentalement l'amélioration continue la sécurité des transports publics urbains de la Région de Bruxelles-Capitale. 2.4. Un arrêté adapté au contexte de la Région de Bruxelles-Capitale Pour la sécurité du secteur ferroviaire des directives européennes sont en vigueur et sont transposées au niveau législatif national.

Dans les pays voisins des législations sont déjà en vigueur depuis longtemps pour réglementer la sécurité de l'exploitation dans le transport public urbain.

En Allemagne, par exemple, la Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab), c'est-à-direle décret sur la construction et l'exploitation des tramways, date de 1987. Chaque région allemande (Bundesland) est en charge de l'évaluation de la sécurité et des autorisations de mise en exploitation commerciale des systèmes de tram et de métro. En France, le décret relatif à la sécurité des transports publics guidés a été revu en 2017 (et remplace le décret du 9 mai 2003) qui repose au niveau national sur la supervision réalisée par le Service Technique (national) des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) et au niveau local sur le rôle des autorités départementales (Préfet) qui sont en charge d'approuver du point de vue de la sécurité la mise en exploitation commerciale des systèmes de transport nouveaux ou modifiés. Dans le secteur des chemins de fer, des Autorités Nationales de Sécurité (ANS) ont été mises en place, sur base des directives européennes de la sécurité.

D'une part, les ANS ont la responsabilité de l'évaluation des S.G.S. et autorisent sur cette base l'exploitation par les entreprises ferroviaires.

D'autre part, les ANS sont aussi chargées de délivrer des autorisations de mise en exploitation commerciale suite à l'introduction de changements significatifs (au sens des règlements européens de sécurité ferroviaire) des systèmes de transport. Dans ce contexte, elles collaborent avec des organismes indépendants pour l'évaluation des dossiers de sécurité relatifs à des systèmes nouveaux ou modifiés.

Dans certains pays comme l'Allemagne une évolution est en cours en vue de transférer de plus en plus les activités d'évaluation de la sécurité des autorités de sécurité nationales vers les organismes d'évaluation indépendants.

Compte tenu de l'échelle limitée de la Région Bruxelles Capitale, et compte tenu du fait que l'autorité de sécurité ferroviaire nationale belge n'est pas compétente pour l'exploitation des transports urbains hors réseau ferré national belge, le choix d'un autre modèle a été fait pour la rédaction de cet arrêté, sans toutefois ignorer les principes fondamentaux comme rappelé dans le paragraphe précédent.

Dans le modèle présenté ici, la constitution d'une autorité de sécurité régionale au niveau de la RBC n'a pas été retenue.

L'organisme d'évaluation indépendant assume par contre un rôle élargi pour l'évaluation du système de gestion de la sécurité et des changements significatifs. 2.5. Une réglementation technique Le présent arrêté constitue la première législation globale en matière de sécurité des transports en commun urbains sur rails de la STIB, dans laquelle des principes importants de gestion de la sécurité, appliqués au niveau international, ont été introduits. Pour cette raison, le texte présente parfois un caractère technique. Le lecteur doit se familiariser avec le vocabulaire technique expliqué à l'article 1 - Dispositions Générales. La bonne compréhension de ce vocabulaire est essentielle à la compréhension de la suite du texte. 2.6. Une mise en vigueur graduelle Cet arrêté modifie substantiellement la situation actuelle. Dès lors, les obligations seront introduites progressivement afin de donner à toutes les parties l'opportunité de se préparer et de développer les activités nécessaires. 3. Commentaire article par article Article 1er L'article 1 définit toutes les notions essentielles utilisées dans l'arrêté.Une compréhension approfondie de ces définitions est nécessaire aux fins d'une interprétation et d'une application correcte de ce cadre légal.

Article 2 L'article 2, § 1 définit le champ d'application de l'arrêté : à savoir, la sécurité des systèmes de transport sur rails de la STIB : métro et tram. Il s'applique concrètement à la gestion globale de la sécurité de toutes les activités opérationnelles qui sont traitées dans le système de gestion de la sécurité et des systèmes nouveaux ou modifiés.

Quand on parle d'un changement significatif, on considère généralement l'utilisation de nouveaux équipements ou des changements planifiés dans des procédures ou l'organisation qui ont un impact sur la façon dont est assurée la sécurité ferroviaire. Par ailleurs, la STIB peut être amenée à prendre des mesures opérationnelles urgentes en cas de circonstances exceptionnelles; il s'agit par exemple d'un accident en cours d'exploitation. Dans l'article 2 § 2 il est précisé que de telles mesures prises dans l'urgence ne sont pas soumises aux exigences stipulées dans le l'arrêté, car il s'agit de mesures temporaires après la mise en oeuvre desquelles il est prévu de revenir à la situation initiale. Si ces mesures (changements) deviennent définitives, elles doivent être traitées suivant les dispositions de l'arrêté.

Cet article 2, § 3 stipule que la sécurité dans les ateliers et les dépôts de la STIB, à savoir les lieux où des activités sont menées en l'absence de clients, ne relève pas du champ d'application de cet arrêté. Ce choix est justifié par la considération selon laquelle les risques afférents à la sécurité y sont nettement plus restreints : les rames roulent sans voyageurs et leur vitesse est restreinte.

Article 3 L'article 3 impose à la STIB de développer un S.G.S et de l'améliorer continuellement dans l'esprit de la Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire. Cette référence est reprise ici du fait de la forte analogie entre le secteur ferroviaire et celui des transports urbains sur rails.

La mention « dans l'esprit de » renvoie au fait que tous les éléments de la Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire ne peuvent être appliqués au contexte de la STIB. L'essentiel est de bien s'assurer que les éléments qui sont eux effectivement applicables au transport public urbain de Bruxelles soient bien mis en oeuvre, comme par exemple le développement d'une stratégie pour la sécurité de l'exploitation, la détermination des rôles et responsabilités, l'analyse des incidents et accidents, etc.

Article 4 Le § 1er donne la liste des éléments du système de gestion de la sécurité que la STIB devra communiquer peu de temps (trois mois) après la publication de cet arrêté. Il s'agit essentiellement de méthodes et de processus imposés dans cet arrêté et relatifs à la gestion de la sécurité des changements.

L'article 4 § 2 exige la réalisation des documents et justificatifs qui sont nécessaires dans le cadre des processus mentionnés au § 1, 3° et 4°. En gestion de la sécurité, la documentation relative aux décisions et aux activités est cruciale : car elle permet à toutes les parties impliquées ainsi qu'à l'organisme d'évaluation indépendant de comprendre, d'auditer et de suivre de manière appropriée tout l'historique, la logique et l'évolution des activités de sécurité.

Article 5 L'article 5 § 1 stipule que la STIB doit tenir un registre de tous les changements ayant un lien avec la sécurité opérationnelle. Le S.G.S.doit définir la manière dont ce registre doit être tenu.

Il est important que le registre soit rempli au fur et à mesure, c'est-à-dire qu'on n'attende pas d'avoir le rapport de l'organisme d'évaluation pour inscrire le changement dans le registre; l'intérêt du registre est justement d'être dynamique, c'est-à-dire de refléter à tout moment la situation complète et réelle en termes de changements.

Le § 2 stipule que le registre est géré par le Corporate Safety Manager de la STIB et ce paragraphe définit aussi le type d'information qui doit être consigné pour chaque changement lié à la sécurité.

L'objectif de cet article est de donner une vue d'ensemble actualisée de manière continue sur tous les changements. Pour chaque changement ce registre indiquera la nature du changement (significatif ou pas du point de vue de la sécurité, majeur ou mineur) et en fonction de la nature, l'avis de l'organisme d'évaluation indépendant (positif ou négatif) et la décision prise quant à l'autorisation de mise en exploitation commerciale.

Article 6 Cet article stipule que le S.G.S. de la STIB doit être évalué par un organisme d'évaluation indépendant agréé par la Région Bruxelles Capitale conformément aux dispositions de l'article 24. Cet organisme est engagé par la STIB. Cet article expose le principe selon lequel l'évaluation de la gestion de la sécurité dans son ensemble, telle qu'établie dans le S.G.S., doit être réalisée par un organisme externe, afin d'éviter toute situation de « juge et partie ». Seuls des organismes agréés par les autorités de la Région Bruxelles Capitale peuvent être retenus pour la réalisation de cette tâche (voir art. 24).

Article 7 La certification du S.G.S. est constituée d'un contrôle continu du S.G.S. par un organisme d'évaluation externe agréé. Ce contrôle doit être réalisé sur base d'un référentiel d'inspection qui doit être proposé par la STIB à l'organisme en charge du contrôle. Ce référentiel doit ensuite être accepté par l'organisme avant de commencer la réalisation de l'audit.

Le référentiel d'inspection du S.G.S. doit être basé sur les obligations stipulées dans la Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire et dans les règlements européens de sécurité ferroviaire portant sur les méthodes : ? d'évaluation de la conformité des S.G.S., ? de contrôle continu des S.G.S. en phase d'exploitation, ? d'évaluation et d'appréciation des risques.

Certaines dispositions de ce cadre européen ne seront évidemment pas reprises dans le référentiel d'inspection, dans la mesure où des différences évidentes entre le secteur ferroviaire et le contexte des systèmes de transport de la STIB les rendent non applicables à ce dernier.

Cet article a pour objectif de mettre à disposition à l'attention de la STIB des bonnes pratiques qui ont été développées pour le secteur ferroviaire afin de pouvoir exploiter au maximum les connaissances qui ont été rassemblées dans ce secteur apparenté.

Article 8 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 9 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 10 Le § 1er impose au proposant d'assurer, dans le cadre de l'exécution de ses activités afférentes à des changements significatifs, le suivi des exigences de sécurité énoncées dans le S.G.S. de la STIB. Le § 2 fournit un aperçu chronologique de plusieurs étapes importantes que le proposant doit respecter dans le cas d'un changement du système de transport. Ces étapes sont détaillées dans le S.G.S. de la STIB (voir également l'article 4 de cet arrêté qui dispose d'une obligation en la matière).

La STIB réalise la majeure partie des changements significatifs.

Parallèlement, la Région de Bruxelles-Capitale, considérée en sa qualité de propriétaire des installations souterraines ou des installations en voirie (cfr. signalisation lumineuse des transports publics), investit dans les infrastructures des transports publics.

Nombre de ces projets concernent également des changements significatifs et doivent donc satisfaire aux exigences énoncées dans cet arrêté.

Le § 3 définit qui est le proposant dans le cas d'un changement significatif décidé par une entité externe à la STIB : cela concerne la personne qui est responsable du point de vue légal pour l'entité en question. Cela est généralement explicité dans les statuts de cette entité.

Le § 4 définit que lorsqu'un changement significatif est décidé en interne par la STIB, le système de gestion de la sécurité doit indiquer comment le proposant est identifié.

Article 11 Cet article, § 1er et § 2, définit la procédure de désignation d'un organisme d'évaluation indépendant.

Un organisme d'évaluation indépendant externe est toujours désigné pour les changements significatifs "majeurs". Cette désignation est justifiée par le fait que de telles modifications sont souvent particulièrement complexes et nécessitent la coordination de plusieurs disciplines.

En ce qui concerne les changements significatifs "mineurs", à savoir, souvent des modifications moins complexes avec nombre limité d'intervenants, le choix est laissé entre un organisme d'évaluation indépendant externe et interne. Le recours à un organisme d'évaluation indépendant interne est également prévu dans la réglementation européenne relative au secteur ferroviaire.

Le § 3 stipule que l'évaluation indépendante doit être commencée à un stade aussi précoce que possible d'un changement significatif. Cette obligation est justifiée par le fait qu'il est alors possible de communiquer, en toute transparence et dès le début du changement, avec l'organisme qui devra fournir une évaluation finale du changement significatif à la fin du projet et avant la mise en service commerciale de ce dernier.

Cet article suppose une collaboration étroite entre le proposant et l'organisme d'évaluation indépendant. Par collaboration étroite, il convient d'entendre : une communication continue et transparente, une concertation, dans le cadre desquels les rôles et les responsabilités des deux parties, et plus particulièrement l'indépendance de l'organisme d'évaluation, sont respectés. L'objectif poursuivi est d'éviter qu'il apparaisse à un stade avancé d'un projet que des éléments cruciaux de la politique de sécurité soient manquants et que l'évaluation, et donc l'autorisation, puisse être bloquées, avec toutes les conséquences négatives que cela implique.

Article 12 Cet article stipule qu'un organisme d'évaluation externe doit être agréé par la Région Bruxelles Capitale conformément aux dispositions de l'article 23.

Article 13 Cet article § 1er définit que le référentiel d'évaluation de la sécurité, qui est à la base de l'évaluation indépendante, doit être proposé par le proposant. L'organisme d'évaluation externe indépendant et l'évaluateur interne indépendant doivent approuver ce référentiel avant de commencer l'évaluation du changement. Cela peut donner lieu à des négociations entre les deux parties avant qu'un accord complet ne soit obtenu.

Le § 2 stipule que le référentiel d'évaluation ne peut pas être modifié au cours de la réalisation du changement, à moins qu'un accord entre les parties impliquées ne soit obtenu. L'objectif de cette disposition est d'éviter que dans le cas de changements réalisés sur une longue période une modification du référentiel ne soit la cause de dépassements de délais ou de budgets.

Article 14 L'article 14 donne la liste des obligations du proposant pour la gestion de la sécurité des changements significatifs. Les activités qui sont reprises dans cet article ont pour but de créer une transparence maximale entre le proposant et l'organisme d'évaluation, afin qu'au cours du changement significatif il puisse être tenu compte des remarques éventuelles de l'organisme d'évaluation indépendant.

Cela doit conduire à de la proactivité et permettre d'éviter lors de la réalisation du changement des dépassements de coûts et de délais imputables à un manque de communication et de transparence.

Article 15 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 16 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 17 L'objectif de cet article est de garantir l'efficience du processus de démonstration et d'évaluation de la sécurité lorsque le changement significatif consiste en la mise en exploitation commerciale de manière séquentielle de plusieurs unités de conception identique. Il peut s'agir par exemple de nouveaux systèmes de portes sur véhicules, de portes palières, ou bien encore d'une série de trains d'un même modèle.

Une option consisterait à démontrer, évaluer et autoriser la sécurité pour chaque unité individuellement. Cependant, cette option n'est pas retenue car elle impliquerait la réalisation de beaucoup de travail jugé sans valeur ajoutée avec de plus un risque de retards et de coûts inutiles.

En effet, les unités étant de conception identique, la démonstration de la sécurité conceptuelle ne doit être réalisée qu'une seule fois.

En cas de modification de la conception, l'organisme d'évaluation indépendant doit être informé afin que ce dernier évalue si une nouvelle évaluation est nécessaire.

Par ailleurs, les constructeurs doivent produire des unités identiques grâce à un système de production/essais dans lequel la variabilité est maîtrisée. En cas de modification de ce système de production/essais; les constructeurs doivent informer l'organisme d'évaluation indépendant afin que ce dernier évalue si une nouvelle évaluation est nécessaire.

Enfin, l'installation doit elle aussi être réalisée en garantissant un résultat final reproductible. En cas de modification de l'installation, l'organisme d'évaluation indépendant doit être informé afin que ce dernier évalue si une nouvelle évaluation est nécessaire.

Par conséquent l'arrêté autorise le proposant à démontrer la sécurité de l'ensemble des unités à travers une démonstration unique en trois volets portant sur la conception, la production et l'installation.

Cette démonstration a ainsi pour but de démontrer que le concept permet de répondre aux objectifs de sécurité et que la production et l'installation sont maîtrisées par un système de management de la qualité qui garantit la reproductibilité de la qualité finale. Dès lors, une évaluation unique suffit pour l'ensemble des unités sauf si des modifications dans la conception, la production, l'installation ou dans le système de gestion de la qualité nécessitent une nouvelle évaluation par l'organisme d'évaluation indépendant. Cette évaluation est réalisée sur base de l'installation et des essais qualificatifs de la première unité et de la remise des preuves de maîtrise de la qualité de la production et de l'installation par le proposant.

L'évaluateur doit toutefois confirmer son évaluation au cours de la séquence des installations des unités ultérieures par le biais d'inspections de contrôle. Les autorités en charge de l'autorisation prononcent aussi quant à elles leur décision pour l'ensemble des unités, sur base de l'évaluation/des évaluations de l'organisme d'évaluation indépendant.

Articles 18 et 19 Ces articles concernent l'autorisation d'exploiter commercialement un système modifié. L'article 18 traite des changements significatifs "mineurs" et l'article 19 des changements significatifs "majeurs". Les deux articles présentent une structure identique. § 1er. Dans les articles 18 et 19, ce paragraphe identifie la fonction devant accorder l'autorisation de mise en service commerciale du système de transport modifié.

Dans le cas d'un changement significatif mineur, cette autorisation doit être accordée par l'administrateur-directeur général de la STIB. Dans le cas d'un changement significatif majeur, l'autorisation doit être accordée par le Ministre.

Le § 2 stipule que l'administrateur-directeur général de la STIB (article 18) et le Ministre (article 19) ne sont pas contraints de suivre l'avis émis dans le rapport de l'organisme d'évaluation externe ou dans celui de l'évaluateur interne indépendant. Pour prendre sa décision, l'administrateur-directeur général de la STIB ou le Ministre peut exploiter l'ensemble de la documentation utilisée, rédigée et produite dans le cadre de la mise en oeuvre du changement.

Le § 3 spécifie que l'autorisation doit être délivrée au plus tard deux mois après la date d'introduction du dossier. Dans le cas contraire, cela signifie que l'autorisation est refusée.

Le § 4 stipule que le système modifié doit être mis en service dans un délai fixé à compter de la date de la délivrance de l'autorisation : trois mois pour les changements significatifs "mineurs" et six mois pour les changements significatifs "majeurs". Ce délai a pour objectif de limiter le nombre de modifications complémentaires qui invalideraient la démonstration de la sécurité et l'évaluation réalisée par l'organisme d'évaluation indépendant.

Le § 5 identifie la possibilité de délégation de l'autorisation.

Article 20 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 21 Cet article définit l'approche à suivre dans le cas où le proposant modifie l'objet de la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale après avoir introduit sa demande. Dans ce cas, le proposant doit informer l'organisme d'évaluation indépendant qui décidera si une évaluation complémentaire est nécessaire.

Article 22 Cet article définit les exigences relatives à l'agrément d'un organisme d'évaluation indépendant externe par les autorités pour accomplir les missions d'évaluation des changements significatifs.

Le 1° impose aux organismes d'évaluation indépendants externes de disposer d'une accréditation pour procéder à des inspections de sécurité ferroviaire. Cette accréditation doit être délivrée par un organisme d'accréditation national reconnu dans le cadre de l'EA MLA (European Accreditation Multilateral Agreement) qui garantit une reconnaissance mutuelle multinationale entre les pays qui y adhèrent.

Dès qu'un organisme obtient une accréditation dans un pays MLA, cette accréditation vaut pour tous les pays MLA. Cette accréditation donne une crédibilité à l'organisme d'évaluation indépendant pour les activités d'inspection dans le domaine de la sécurité ferroviaire. A titre d'exemple, BELAC est l'unique Organisme belge d'accréditation reconnu par l'Etat Belge.

Plus concrètement, au moment de la rédaction de l'arrêté, l'accréditation visée par le point 1° porte sur la norme ISO 17020:2012.

Le 2° concerne l'accréditation ou la reconnaissance des organismes d'évaluation indépendants externes pour l'évaluation de la gestion des risques. Ce critère est extrait du Règlement d'exécution (UE) N° 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques qui est appliqué dans le secteur ferroviaire.

L'accréditation doit être délivrée par un organisme d'accréditation national reconnu dans le cadre de l'EA MLA. La reconnaissance est une attestation établie par un organisme national autre que l'organisme national d'accréditation spécifiant que l'organisme d'évaluation satisfait aux exigences établies à l'annexe II du Règlement d'exécution 402/2013 lui permettant d'exercer l'activité d'évaluation indépendante visée à l'article 6, § 1 et 2 de ce règlement.

Article 23 Cet article définit les exigences relatives à l'agrément d'un organisme d'évaluation indépendant externe par les autorités pour réaliser la certification du S.G.S. 1° impose aux organismes d'évaluation indépendants externes de disposer d'une accréditation pour les organismes procédant à l'audit et la certification de systèmes de management de la qualité.Au moment de la rédaction de l'arrêté, cela signifie que les organismes doivent satisfaire aux exigences des normes ISO/IEC 17021-1:2015 et ISO/IEC 17021-3:2017.

Cette accréditation doit être délivrée par un organisme d'accréditation national reconnu dans le cadre de l'EA MLA (European Accreditation Multilateral Agreement). 2° impose aux organismes d'évaluation indépendants externes de démontrer leur connaissance de la Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire.Au moment de la rédaction de l'arrêté, il s'agit de la Directive (UE) 2016/798 du parlement européen et du conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire.

Ces connaissances doivent porter sur les méthodes : ? d'évaluation de la conformité des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, se référer au Règlement (UE) n° 1158/2010 de la commission du 9 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l'évaluation de la conformité aux exigences pour l'obtention de certificats de sécurité ferroviaire; ? de contrôle continu des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire en phase d'exploitation, se référer au Règlement (UE) n° 1078/2012 de la commission du 16 novembre 2012 concernant une méthode de sécurité commune aux fins du contrôle que doivent exercer les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure après l'obtention d'un certificat de sécurité ou d'un agrément de sécurité, ainsi que les entités chargées de l'entretien; ? d'évaluation et d'appréciation des risques, se référer au Règlement d'exécution (UE) N° 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques (et son complément : le Règlement d'exécution (UE) 2015/1136 de la Commission du 13 juillet 2015).

Article 24 Cet article énonce les obligations administratives inhérentes à la demande d'agréation aux autorités.

Article 25 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 26 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 27 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 28 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 29 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 30 Cet article décrit la possibilité offerte à l'administration de contrôler les changements significatifs exécutés.

Article 31 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 32 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 33 La mise en place de phases transitoires résulte de la volonté des autorités de s'assurer que les usagers bénéficient au plus vite de l'amélioration en termes de sécurité amenée par les dispositions de l'arrêté, tout en tenant compte de manière réaliste des possibilités futures des entités proposantes et réalisatrices de changements significatifs à pouvoir mettre en oeuvre ces dispositions.

L'application des dispositions de l'arrêté nécessite en effet des processus de travail et des compétences approfondies qui ne sont pas encore entièrement disponibles dans le contexte de la STIB et des autres proposants et réalisateurs potentiels. L'entrée en vigueur de l'arrêté est donc subordonnée à la mise en place des processus adéquats et à la mise à niveau des compétences au sein de ces entités.

Par ailleurs les systèmes de transport STIB vont connaître dans les années à venir des changements fondamentaux, notamment à travers les deux projets que sont la « Modernisation du Métro » et la ligne « Bordet-Nord ». Il est donc impératif de considérer ces changements significatifs majeurs comme la priorité pour l'application de l'arrêté (voir article 36).

Les processus de management nécessaires à l'application des dispositions de l'arrêté devront être définis dans le S.G.S. qui est partiellement mis en place à la date de publication de l'arrêté. Afin de permettre l'application la plus rapide de l'arrêté, l'article 4, § 1 stipule donc les éléments indispensables du système de gestion de la sécurité pour pouvoir appliquer l'arrêté. Dans l'article 35 il est donc exigé de mettre en place ces éléments de manière urgente, à savoir trois mois après publication de l'arrêté.

Les compétences des évaluateurs internes indépendants constitue la clef de voûte du dispositif d'évaluation de la sécurité des changements significatifs mineurs à la STIB dans le futur, à la fois en termes de qualité et crédibilité et aussi en termes d'efficience, car l'emploi d'externes s'avèrerait économiquement injustifié. C'est pourquoi la § 2 de cet article 35 stipule que la capacité de la STIB à faire évaluer les changements significatifs par des collaborateurs internes ne sera mise en oeuvre qu'après une évaluation positive d'un organisme d'évaluation externe indépendant. Le but est ici de formaliser le fait que les évaluations par des internes sont équivalentes en termes qualitatifs aux évaluations externes. La date d'entrée en vigueur des évaluations par des internes est donc définie par la réussite de cet audit externe.

Le § 3 de cet article stipule que les articles 6 à 9 concernant le S.G.S. entreront en vigueur en 2021. Le délai entre la publication de cet arrêté et 2021 doit permettre à la STIB de développer son S.G.S., ainsi que les compétences nécessaires pour sa mise en oeuvre sur le terrain.

Article 34 Cet article identifie les changements significatifs "majeurs" qui ont déjà démarré avant la publication de cet arrêté et établit que ces changements doivent se conformer aux dispositions énumérées dans cet article.

Article 35 Cet article a pour objet de garantir la continuité des changements significatifs pour lesquelles un organisme d'évaluation indépendant externe a déjà été désigné.

Article 36 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 37 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Article 38 Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

Bruxelles, le 14 mars 2019.

Pour le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale : Le Ministre-Président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé des Pouvoirs locaux, du Développement territorial, de la Politique de la Ville, des Monuments et Sites, des Affaires étudiantes, du Tourisme, de la Fonction publique, de la Recherche scientifique, du Port de Bruxelles et de la Propreté publique, R. VERVOORT Le Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargé de la Mobilité et des Travaux publics, P. SMET

14 MARS 2019. - Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif à la gestion de la sécurité des systèmes de transport sur rails exploités par la Société des Transports intercommunaux de Bruxelles Le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, Vu la loi spéciale de réformes institutionnelles du 8 août 1980 l'article 6, § 1er, X, 8° ;

Vu l'ordonnance du 22 novembre 1990 relative à l'organisation des transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale modifiée par l'ordonnance du 19 avril 2007, l'article 2;

Vu l'avis n° 64.983/4 du Conseil d'Etat;

Considérant l'avis de la Commission régionale de la Mobilité du 22 octobre 2018;

Vu l'avis de l'Inspecteur des Finances donné le 17 juillet 2018;

Vu l'accord du Ministre du Budget, donné le 28 août 2018;

Sur la proposition du Ministre de la Mobilité et des Travaux publiques;

Après délibération, Arrête : CHAPITRE Ier. - Dispositions générales

Article 1er.Pour l'application du présent arrêté, il convient d'entendre par : 1° « STIB » : la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles visée dans l'ordonnance du 22 novembre 1990 relative à l'organisation des transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale;2° « La Région » : la Région de Bruxelles-Capitale;3° « le Ministre » : le Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale ayant la compétence de la Mobilité dans ses attributions;4° « Administration » : l'administration du Service public régional de la Région de Bruxelles-Capitale en charge de la Mobilité sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale;5° « Système de transport sur rails » : système tram ou métro exploité par la STIB pour assurer le transport de voyageurs.Chaque système de transport est défini par : a) des sous-systèmes matériels et logiciels suivants : i.infrastructures, tubes de transport, arrêts et stations en ce compris tous les équipements qui y sont installés; ii. controle de commande et signalisation iii. énergie; iv. matériel roulant; v. les interfaces et interactions entre les sous-systèmes mentionnés ci-dessus avec : - les éléments de l'environnement urbain; - les ateliers et dépôts de la STIB; b) des règles d'exploitation, de maintenance et de sécurité, incluant les plans d'urgence et d'intervention;c) une structure organisationnelle.6° « Système métro » : système de transport sur rails exploité avec des véhicules de transport en commun urbain conçus pour circuler sur des rails implantés dans un site ferroviaire intégral et exclusif.Ces sites ferroviaires ne coexistent pas avec la chaussée. Le système métro se caractérise par le fait que la conduite des véhicules se fait exclusivement par rapport à de la signalisation lumineuse et par un contrôle de vitesse automatique; 7° « Système tram » : système de transport sur rails exploité avec des véhicules de transport en commun urbain conçus pour circuler sur des rails pouvant être implantés en chaussée ou en tunnel.Le système tram peut coexister sur la chaussée avec les autres modes de transport. Il se caractérise par le fait que la conduite des véhicules se fait le plus souvent « à vue », excepté pour le pré-métro qui est la partie du système tram exploitée en tunnel et qui est sécurisée par la signalisation lumineuse et le contrôle de vitesse automatique; 8° « Système de gestion de la sécurité » ou « S.G.S » : l'organisation, les modalités et les procédures établies par la STIB pour assurer la gestion en sécurité de ses propres opérations; 9° « Sécurité » : absence de risque inacceptable de dommage aux personnes et aux matériels associé à l'exploitation d'un des systèmes de transport sur rails, ce qui exclut la notion de sécurité au sens de la législation relative au bien-être au travail et la notion de sécurité liée aux actes intentionnels;10° « Risque » : fréquence d'occurrence d'accidents et d'incidents causant un dommage et le degré de gravité de ce dommage;11° « Référentiel d'évaluation de la sécurité » : l'ensemble des objectifs de sécurité, des modalités de démonstration de la sécurité, des normes et des bonnes pratiques, défini préalablement à toute mission d'évaluation et que l'organisme d'évaluation externe ou l'évaluateur interne indépendant doit utiliser pour réaliser l'évaluation d'un changement significatif;12° « Changement » : mise en place d'un nouveau système de transport sur rails ou modification d'une partie d'un système de transport sur rails portant sur un ou plusieurs éléments définis en 5° ;13° « Changement significatif » : changement qui a une incidence potentielle sur la sécurité et qui est jugé significatif en fonction des critères suivants : a) conséquence d'une défaillance : le scénario réaliste le plus défavorable en cas de défaillance résultant du changement, compte tenu de l'existence de dispositifs de sécurité en dehors de ce système ou sous-système;b) innovation utilisée dans la mise en oeuvre du changement : il s'agit tant de ce qui est innovant dans le secteur du transport sur rails que de ce qui est nouveau pour l'organisation mettant en oeuvre le changement;c) complexité du changement;d) surveillance : l'incapacité à mener une surveillance du changement après sa réalisation et pendant toute la durée de son utilisation en exploitation commerciale, ainsi que l'incapacité à réagir de manière adéquate aux résultats de cette surveillance;e) réversibilité : l'impossibilité de rétablir le système de transport modifié tel qu'il existait avant le changement;f) additionnalité : l'évaluation de l'importance du changement, compte tenu de tous les changements liés à la sécurité qui sont en cours de réalisation sur le système de transport modifié et qui n'ont pas été considérés comme significatifs. 14° « Changement significatif majeur » : changement significatif considéré, selon les conditions prévues par le S.G.S., comme étant un projet ou un programme d'une importance telle qu'il requiert l'autorisation du Ministre; 15° « Changement significatif mineur » : tout changement significatif établi comme étant non majeur;16° « Programme » : ensemble de projets liés et gérés de manière coordonnée;17° « Proposant » : entité interne ou externe à la STIB souhaitant réaliser un changement;18° « Evaluation » : procédure d'inspection réalisée par un organisme d'évaluation externe ou un évaluateur interne indépendant, visant à évaluer l'aptitude d'un système de transport soumis à un changement significatif à être conforme aux exigences de sécurité définies dans le référentiel d'évaluation de la sécurité; 19° « Organisme d'évaluation externe » : organisation ou entité dotée de la personnalité juridique, juridiquement indépendante de la STIB et du proposant, agréée par le Ministre et qui a pour mission de réaliser l'évaluation relative aux changements significatifs ainsi que les audits de certification du S.G.S.; 20° « Evaluateur interne indépendant » : employé de la STIB répondant aux critères du S.G.S. pour la réalisation des missions d'évaluation relatives aux changements significatifs mineurs; 21° « Certification » : procédure de contrôle continu du S.G.S. par un organisme d'évaluation externe agréé; 22° « Autorisation » : décision adoptée par le Ministre pour les changements significatifs majeurs, ou de l'administrateur-directeur général de la STIB pour les changements significatifs mineurs, approuvant la mise en exploitation commerciale d'un système de transport sur rails significativement modifié et qui a fait l'objet d'un rapport d'évaluation et d'un avis émis par un organisme d'évaluation externe ou par un évaluateur interne indépendant;23° « Dossier de sécurité » : documentation rédigée par le proposant au cours de la réalisation du changement, démontrant que le changement significatif a été réalisé conformément au référentiel d'évaluation de la sécurité;24° « Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire » : Directive 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire;25° « Paramètres de démonstration de la sécurité » : description des activités de démonstration de la sécurité, incluant le nombre, la séquence, la forme et le contenu des rapports destinés à démontrer le respect des exigences de sécurité définis dans le référentiel d'évaluation de la sécurité ;26° « Corporate Safety Manager » : personne mandatée par l'administrateur-directeur général de la STIB ayant comme mission de préparer la stratégie en matière de sécurité des systèmes de transport sur rails, et de mettre en oeuvre cette stratégie au sein de la STIB;27° « European Accreditation Multi Lateral Agreement (EA MLA) » : Accord de reconnaissance mutuelle entre les membres de l'organisation sans but lucratif EA (European Accreditation) par lequel les signataires reconnaissent et acceptent l'équivalence des systèmes d'accréditation mis en oeuvre par les signataires ainsi que la fiabilité des résultats des évaluations fournis par les organismes d'évaluation accrédités par les signataires;28° « Registre des changements liés à la sécurité » : registre tenu par la STIB regroupant l'ensemble des changements significatifs planifiés, en cours de réalisation ou réalisés, après l'entrée en vigueur de cet arrêté; 29° « Référentiel d'inspection du S.G.S. » : ensemble des exigences de gestion de la sécurité proposées par la STIB sur base duquel l'organisme d'évaluation externe mène son audit de certification du S.G.S.

Art. 2.§ 1er. Le présent arrêté définit, pour tous les systèmes de transports sur rails, les exigences relatives à : 1° la gestion des risques associée aux changements planifiés;2° la démonstration de la sécurité, l'évaluation, et l'autorisation de mise en exploitation commerciale dans le cadre des changements significatifs; 3° la certification du S.G.S. § 2. Le présent arrêté ne s'applique pas aux situations suivantes : 1° En cas de réparation d'un système de transport sur rails endommagé;2° En cas de modifications apportées aux systèmes de transport sur rails en raison d'un évènement imprévu ou d'un cas de force majeure;3° En cas de modification urgente d'un système de transport sur rail en raison des nécessités du service. Les situations mentionnées à l'alinéa 1er sont des situations temporaires puisqu'elles impliquent un retour à la situation originaire du système de transport sur rails qui a été modifié. § 3. Hormis le cas des interfaces matérielles visées à l'article 1er, 5°, a), v, les dispositions du présent arrêté ne s'appliquent pas à la gestion de la sécurité dans les dépôts et les ateliers. § 4. Les dispositions du présent arrêté ne s'appliquent ni à la gestion de la sécurité des infrastructures routières, ni à la notion de sécurité et de bien-être au travail, ni aux dispositions instituant des infractions pénales, ni à la gestion des sinistres en ce qui concerne leurs conséquences juridiques notamment au niveau de la responsabilité civile, du dédommagement et des assurances. CHAPITRE II. - Les exigences préliminaires à la gestion de la sécurité des systèmes de transport sur rails exploités par la STIB Section 1re. - Sur le Système de Gestion de la Sécurité de la STIB

Art. 3.La STIB doit établir, mettre en oeuvre et continuellement améliorer un S.G.S. au sens de la Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire.

Art. 4.§ 1er. Le S.G.S. doit obligatoirement contenir : 1° la politique, les objectifs et la gouvernance de la sécurité au sein du réseau de la STIB;2° une description des conditions d'exercice des missions d'évaluation des évaluateurs internes indépendants afin de s'assurer qu'ils réalisent leurs missions d'évaluation à un niveau de qualité équivalent à celui des organismes d'évaluation externes agréés;3° un processus de détermination du caractère significatif des changements en termes de sécurité;4° un processus de détermination du caractère majeur ou mineur des changements significatifs;5° les procédures et méthodes de la gestion des risques liés à la sécurité;6° une liste non-exhaustive des situations devant être considérées comme des changements majeurs;7° Une copie des délégations de compétence adoptées conformément aux articles 18, § 5 et 19, § 5;8° Les modèles de formulaire permettant de démontrer le respect des processus de détermination visés en 3° et 4°. § 2. Les processus de détermination décrits au paragraphe 1er, 3° et 4° doivent inclure l'exigence de produire, pour chaque changement concerné, une documentation démontrant la bonne application de ces processus et à tout le moins l'obligation de rédiger un document contenant l'analyse motivée qui a permis de classer le changement conformément au paragraphe 1er, 3° et 4°. Cette documentation doit également comprendre les signatures prouvant la prise de responsabilité du changement, en conformité avec la gouvernance définie dans le S.G.S.

Art. 5.§ 1er. Le S.G.S. doit contenir et définir les protocoles et modalités relatifs à la consignation des changements dans le Registre des changements liés à la sécurité. § 2. Le Registre des changements liés à la sécurité est conservé par la STIB en son siège social sous la responsabilité du Corporate Safety Manager.

Le Registre des changements liés à la sécurité doit indiquer pour chaque changement enregistré : 1° une description du changement, 2° l'indication : a) du caractère significatif ou non du changement conformément à l'article 4, § 1er, 3° ;b) du caractère majeur ou mineur du changement conformément à l'article 4, § 1er, 4° ;3° la mention du caractère positif ou négatif de l'avis formulé par l'organisme d'évaluation externe ou l'évaluateur interne indépendant;4° les éventuelles remarques émises par l'organisme d'évaluation externe ou l'évaluateur interne indépendant sur la mise en exploitation commerciale du système de transport sur rails significativement modifié, conformément à l'article 15, 4° ;5° La mention de la décision d'autorisation de mise en exploitation commerciale ou de refus d'autorisation de mise en exploitation commerciale, adoptée conformément aux articles 18 et 19. Section 2. - Sur la certification du Système de Gestion de la Sécurité

Art. 6.A partir du 1er janvier 2021, le S.G.S. doit être évalué par un organisme d'évaluation externe agréé conformément aux chapitres V et VI. Cet organisme d'évaluation externe est désigné par la STIB.

Art. 7.§ 1er. La certification du S.G.S. se réalise sur base d'un référentiel d'inspection du S.G.S qui est proposé par la STIB à l'organisme d'évaluation externe et qui doit être accepté par l'organisme d'évaluation externe avant de réaliser son audit. § 2. Le référentiel d'inspection du S.G.S doit s'appuyer sur les obligations prévues par la Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire et par les règlements européens de sécurité ferroviaire portant sur les méthodes : 1° d'évaluation de la conformité des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire;2° de contrôle continu des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire en phase d'exploitation;3° d'évaluation et d'appréciation des risques.

Art. 8.§ 1er. Un organisme d'évaluation externe doit réaliser tous les trois ans un audit de certification du S.G.S. Le premier audit de certification du S.G.S. doit être réalisé durant le premier trimestre de 2021. § 2. L'audit de certification du S.G.S. doit aboutir à la rédaction d'un rapport circonstancié.

Le rapport de l'audit de certification visé à l'alinéa 1er doit contenir, au minimum, une description des produits et services couverts par le S.G.S., l'identification des chapitres et processus du S.G.S. audités ainsi qu'une analyse des résultats et les conclusions de l'organisme d'évaluation externe quant à la conformité du S.G.S. par rapport au référentiel d'inspection du S.G.S. Le rapport doit couvrir la totalité des systèmes de transports sur rails de la STIB. Aucun système ne doit échapper au champ d'application du S.G.S. Le rapport visé à l'alinéa 1er doit également contenir le plan d'action et d'amélioration du S.G.S. proposé par la STIB et dans lequel l'organisme d'évaluation externe mentionne explicitement son avis sur la pertinence et le délai des actions proposées.

L'organisme d'évaluation externe transmet le rapport visé à l'alinéa 1er à l'Administration.

Art. 9.§ 1er. Sur base du rapport de l'audit de certification visé à l'article 8, § 2, alinéa 1er, l'organisme d'évaluation externe définit un programme de surveillance du S.G.S. sur une période de trois ans.

Le programme de surveillance du S.G.S. visé à l'alinéa 1er doit être suivi annuellement par le biais d'un audit de surveillance réalisé par un organisme d'évaluation externe.

Le premier audit de surveillance doit avoir lieu dans les 12 mois suivant l'émission du rapport visé à l'article 8, § 2, alinéa 1er. § 2. Chaque audit de surveillance doit notamment vérifier une partie des éléments composant le S.G.S. ainsi que le suivi du plan d'action et d'amélioration du S.G.S. visé à l'article 8, § 2, alinéa 4, proposé par la STIB, étant entendu qu'à l'issue de la période de trois ans visée au premier alinéa du § 1er, l'ensemble du S.G.S. doit avoir été audité par ce biais. § 3. L'audit de surveillance doit aboutir à la rédaction d'un rapport circonstancié.

Le rapport visé à l'alinéa 1er doit contenir, au minimum, l'identification des chapitres et processus du S.G.S qui ont été audités par l'audit ainsi qu'une partie contenant les résultats et les conclusions de l'organisme d'évaluation externe quant à la conformité du S.G.S. par rapport au référentiel d'inspection du S.G.S. Le rapport visé à l'alinéa 1er doit également contenir la mise à jour du plan d'action et d'amélioration du S.G.S. transmis par la STIB. L'organisme d'évaluation externe mentionne dans le rapport visé à l'alinéa 1er son avis sur la pertinence et le délai des actions proposées par la STIB. L'organisme d'évaluation externe transmet le rapport de l'audit de surveillance à l'Administration. CHAPITRE III. - L'évaluation des changements significatifs

Art. 10.§ 1er. Les proposants doivent réaliser leurs activités dans le respect des exigences de gestion de la sécurité définies par le S.G.S. § 2. Un proposant doit chronologiquement : 1° déterminer si le changement a une incidence sur la sécurité du transport sur rails;2° appliquer le processus visé à l'article 4, § 1er, 3°, et formaliser par écrit la décision de qualification du caractère significatif dudit changement;3° appliquer le processus visé à l'article 4, § 1er, 4°, et formaliser par écrit la décision de qualification du caractère majeur ou mineur dudit changement significatif;4° consigner le changement proposé dans le Registre des changements liés à la sécurité visé à l'article 5. § 3. Lorsque le changement est proposé par une entité externe à la STIB, le proposant se définit comme la personne juridiquement responsable pour cette entité. § 4. Lorsque le changement est proposé par une entité interne à la STIB, le S.G.S. détermine les règles permettant d'identifier le proposant au sein de l'organigramme de la STIB.

Art. 11.§ 1er. Si le changement est significatif et majeur, le proposant doit demander au Corporate Safety Manager de lui désigner un organisme d'évaluation externe agréé. § 2. Si le changement est significatif et mineur, le proposant doit demander au Corporate Safety Manager de lui désigner soit un organisme d'évaluation externe agréé, soit un évaluateur interne indépendant dans le respect des conditions prévues par le S.G.S. § 3. Le proposant doit se soumettre à l'évaluation réalisée par un organisme d'évaluation externe ou par un évaluateur interne indépendant depuis la détermination du caractère significatif du changement jusqu'à la mise en exploitation du changement.

Art. 12.Lorsque l'évaluation d'un changement significatif est confiée à un organisme d'évaluation externe conformément à l'article 11, § 1er, il ne pourra exercer ses missions qu'à condition d'avoir été agréé conformément aux chapitres V et VI.

Art. 13.§ 1er. Lorsqu'ils sont chargés de l'évaluation d'un changement significatif, l'organisme d'évaluation externe ou l'évaluateur interne indépendant doit examiner et indiquer s'il accepte le référentiel d'évaluation de la sécurité, proposé préalablement par le proposant, avant de commencer leurs missions d'évaluation. § 2. Le référentiel d'évaluation de la sécurité doit rester identique tout au long de la réalisation du changement sauf si un accord pour une évolution de ce référentiel intervient entre l'organisme d'évaluation ou l'évaluateur interne indépendant et le proposant.

Art. 14.§ 1er. Pour tous les changements significatifs, le proposant doit remplir les obligations suivantes préalablement à la réalisation des activités de sécurité liées au changement : 1° le proposant doit communiquer à l'organisme d'évaluation externe ou à l'évaluateur interne indépendant, la description du changement significatif qu'il souhaite mettre en place;2° le proposant doit définir le référentiel d'évaluation de la sécurité et le soumettre à l'organisme d'évaluation externe ou à l'évaluateur interne indépendant;3° le proposant doit définir les paramètres de la démonstration de la sécurité du changement significatif et en démontrer la validité sur base des documents de planification émis tant par le proposant que par les éventuels prestataires externes;4° le proposant doit obtenir l'acceptation par l'organisme d'évaluation externe ou par l'évaluateur interne indépendant, de ses paramètres de démonstration, avant de démarrer la réalisation des activités de sécurité liées au changement;5° le proposant doit rédiger un dossier de sécurité par rapport au changement significatif qu'il réalise. § 2. Lorsque le proposant a finalisé la démonstration de la sécurité, il communique le dossier de sécurité conforme aux paramètres de démonstration de la sécurité à l'organisme d'évaluation externe ou à l'évaluateur interne indépendant afin qu'il puisse rendre son avis conformément à l'article 15.

Art. 15.L'organisme d'évaluation externe et l'évaluateur interne indépendant doivent : 1° examiner et indiquer s'ils acceptent le référentiel d'évaluation de la sécurité et les paramètres de démonstration de la sécurité avant que le proposant ne débute les activités de sécurité liées au changement;2° réaliser l'évaluation de la sécurité du système de transport soumis à un changement significatif selon les paramètres de la démonstration de la sécurité définis préalablement;3° rédiger, sur base du dossier de sécurité, un rapport d'évaluation émettant un avis positif ou négatif sur la mise en exploitation commerciale du système de transport sur rails significativement modifié;4° indiquer explicitement dans le rapport d'évaluation visé au point 3°, les éléments et les remarques qui empêchent l'organisme d'évaluation externe ou l'évaluateur interne indépendant d'émettre un avis positif sur la mise en exploitation commerciale du système de transport sur rails significativement modifié.

Art. 16.En cas de force majeure ou lorsque l'organisme d'évaluation externe ou l'évaluateur interne indépendant sont dans l'impossibilité de continuer à réaliser l'évaluation du changement significatif, un nouvel organisme d'évaluation externe ou un nouvel évaluateur interne indépendant doit être mis à la disposition du proposant conformément à l'article 11.

Art. 17.§ 1er. Lorsque les changements significatifs proposés impliquent la production de plusieurs unités identiques ou d'une série d'unités identiques, qui ont vocation à être mises en exploitation soit en même temps, soit de manière séquentielle, soit de manière espacée dans le temps, le proposant doit réaliser un dossier de sécurité type. § 2. Le dossier de sécurité type visé au paragraphe 1er doit démontrer l'atteinte des objectifs de sécurité sur base : 1° du choix de conception des unités contribuant à réduire les risques de sécurité à un niveau acceptable;2° de la réussite des essais de validation réalisés sur la première unité de série;3° d'une gestion de la qualité permettant de garantir que les variations entre les unités produites sont sans incidence sur la sécurité;4° de procédures d'installation, de vérification et de validation de ces unités permettant de garantir que toutes les unités sont installées de la même façon. § 3. Le dossier de sécurité type visé au paragraphe 1er remplit les mêmes fonctions que le dossier de sécurité visé à l'article 14. § 4. En cas de modification de la conception de ces unités ou de modification dans les procédures de production, d'installation, de vérification ou de validation de ces unités, le dossier de sécurité type doit être mis à jour et être à nouveau soumis à évaluation par l'organisme d'évaluation externe ou par l'évaluateur interne indépendant. CHAPITRE IV. - Autorisation de mise en exploitation commerciale

Art. 18.§ 1er. Dans le cas d'un changement significatif mineur, l'autorisation de mise en exploitation commerciale du système de transport modifié est accordée par l'administrateur-directeur général de la STIB. La demande doit être introduite par le proposant et doit obligatoirement comprendre le dossier de sécurité et l'avis de l'organisme d'évaluation externe ou de l'évaluateur interne indépendant. § 2. L'administrateur-directeur général de la STIB peut accorder l'autorisation de mise en exploitation commerciale.

Son appréciation repose sur l'ensemble de la documentation utilisée, rédigée et produite dans le cadre de la mise en oeuvre du changement et dont fait partie le rapport d'évaluation incluant l'avis de l'organisme d'évaluation externe ou de l'évaluateur interne indépendant visé à l'article 15. § 3. L'administrateur-directeur général de la STIB doit statuer sur la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale dans un délai de deux mois.

A défaut de décision adoptée dans le délai visé à l'alinéa 1er, la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale du changement significatif mineur est présumée être refusée. Le proposant peut immédiatement introduire une nouvelle demande. § 4. A défaut de mise en exploitation du changement significatif mineur autorisé dans un délai de trois mois, l'autorisation doit être considérée comme étant périmée. § 5. L'administrateur-directeur général de la STIB peut déléguer à des membres du personnel de la STIB, certaines des compétences qui lui sont attribuées par le présent arrêté.

Art. 19.§ 1er. Dans le cas d'un changement significatif majeur, l'autorisation de mise en exploitation commerciale du système de transport modifié, est accordée par le Ministre.

La demande doit être introduite par le proposant et doit obligatoirement comprendre le dossier de sécurité et l'avis de l'organisme d'évaluation externe. § 2. Le Ministre peut accorder l'autorisation de mise en exploitation commerciale.

Son appréciation repose sur l'ensemble de la documentation utilisée, rédigée et produite dans le cadre de la mise en oeuvre du changement et dont fait partie le rapport d'évaluation incluant l'avis de l'organisme d'évaluation externe visé à l'article 15. § 3. Le Ministre doit statuer sur la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale dans un délai de deux mois.

A défaut de décision adoptée dans le délai visé à l'alinéa 1er, la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale du changement significatif majeur est présumée être refusée. Le proposant peut immédiatement introduire une nouvelle demande. § 4. A défaut de mise en exploitation du changement significatif majeur autorisé dans un délai de six mois, l'autorisation doit être considérée comme étant périmée. § 5. Le Ministre peut déléguer à des membres du personnel de l'Administration, certaines des compétences qui lui sont attribuées par le présent arrêté.

Art. 20.Pour les changements visés à l'article 17, la demande doit être introduite par le proposant et doit obligatoirement comprendre le dossier de sécurité type prévu par l'article 17 et le rapport d'évaluation de l'organisme d'évaluation externe ou de l'évaluateur interne indépendant dont il fait l'objet.

Sur base du dossier de sécurité type visé à l'article 17 et du rapport d'évaluation de l'organisme d'évaluation externe ou de l'évaluateur interne indépendant visé à l'article 15, le Ministre ou l'administrateur-directeur général de la STIB autorise la mise en exploitation commerciale de l'unité première et de toutes les unités similaires mises en place ultérieurement, sans que de nouvelles évaluations ou autorisations ne doivent être réalisées pour ces unités ultérieures à condition que les paramètres de production et installation restent inchangés.

Art. 21.Dès le moment où le proposant dépose une demande d'autorisation, le changement significatif présenté ne peut plus être modifié.

Si après le dépôt de la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale, le proposant souhaite apporter des modifications susceptibles d'influencer l'avis de l'organisme d'évaluation externe ou de l'évaluateur interne indépendant, le proposant devra demander un examen complémentaire à l'organisme d'évaluation externe ou à l'évaluateur interne indépendant afin qu'il émette un nouvel avis sur la demande amendée par le proposant.

Dans le cas visé à l'alinéa 2, les procédures d'autorisation visées aux articles 18 et 19 sont suspendues. Cette suspension ne peut être supérieure à trois mois.

Si à l'issue du délai de trois mois visé à l'alinéa 3, l'organisme d'évaluation externe ou de l'évaluateur interne indépendant n'ont pu rendre un nouvel avis, la demande d'autorisation est réputée être périmée. CHAPITRE V. - Critères d'agrément des organismes d'évaluation externes

Art. 22.Pour être agréé afin d'effectuer les missions d'évaluation des changements significatifs définies par le présent arrêté, l'organisme d'évaluation externe doit : 1° être accrédité par un organisme national d'accréditation reconnu dans le cadre de l'EA MLA en tant qu'organisme procédant à des inspections de sécurité ferroviaire;2° être accrédité par un organisme national d'accréditation reconnu dans le cadre de l'EA MLA ou reconnu par un organisme national de reconnaissance reconnu par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer en tant qu'organisme d'évaluation de la gestion des risques selon les règlements européens de sécurité ferroviaire. La portée de l'accréditation ou de la reconnaissance doit viser les sous-systèmes matériels et les logiciels mentionnés à l'article 1er, 5°, a); 3° avoir souscrit pour lui-même et pour son personnel une assurance couvrant sa responsabilité civile extracontractuelle, contractuelle et quasi-délictuelle et dans laquelle la STIB et son personnel sont considérés comme des personnes tierces.

Art. 23.Pour être agréé afin d'effectuer la certification du S.G.S., l'organisme d'évaluation externe doit : 1° être accrédité par un organisme national d'accréditation reconnu dans le cadre de l'EA MLA en tant qu'organisme procédant à l'audit et à la certification de systèmes de management de la qualité;2° démontrer une connaissance théorique et pratique de la Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire.Ces connaissances doivent porter sur les méthodes : a) d'évaluation de la conformité des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, b) de contrôle continu des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire en phase d'exploitation, c) d'évaluation et d'appréciation des risques.3° avoir souscrit pour lui-même et pour son personnel une assurance couvrant sa responsabilité civile extracontractuelle, contractuelle et quasi-délictuelle et dans laquelle la STIB et son personnel sont considérés comme des personnes tierces. CHAPITRE VI. - Procédure d'agrément des organismes d'évaluation externes Section 1re. - Procédure d'octroi et de renouvellement de l'agrément

Art. 24.§ 1er. La demande d'agrément ou de renouvellement de l'agrément est adressée au Ministre. § 2. La demande d'agrément mentionne clairement les activités que le demandeur d'agrément souhaite effectuer dans le cadre de l'application du présent arrêté.

Le demandeur d'agrément doit alors indiquer expressément dans sa demande s'il souhaite être agréé : 1° pour procéder à l'évaluation des changements significatifs conformément au chapitre III de l'arrêté; 2° pour procéder à la certification du S.G.S. conformément à la section 2 du chapitre II de l'arrêté; 3° pour effectuer les activités prévues au point 1° et au point 2° ; Pour les activités visées au point 1°, le demandeur d'agrément doit préciser dans sa demande les sous-systèmes tels que visés à l'article 1er, 5°, a), pour lesquels il dispose d'une expertise avérée. § 3. La demande d'agrément doit également contenir : 1° une copie des statuts de l'organisme d'évaluation externe;2° une attestation d'assurance souscrite par l'organisme d'évaluation externe conformément à l'article 22, 3°, attestant que la responsabilité civile de cet organisme pour les inspections de sécurité des systèmes de transport sur rail, selon ses domaines d'accréditation, est couverte par un contrat d'assurance.Cette attestation doit être datée de moins de deux mois et doit préciser les responsabilités, les risques, les activités et les montants garantis.

L'assurance doit donner couverture pour une période d'au moins un an à compter de la date de l'attestation; 3° les certificats d'accréditation et de reconnaissance des conditions prévues aux articles 22, 1° et 2° et 23, 1° et les documents démontrant les connaissances visées à l'article 23, 2°.Si ces certificats et documents ne sont pas rédigés en français ou en néerlandais, l'organisme doit en fournir une traduction; § 4. Toutes les modifications concernant la portée ou la validité des certificats d'accréditation ou de reconnaissance visés aux articles 22, 1° et 2° et 23, 1° ou concernant les documents démontrant les connaissances visées à l'article 23, 2° doivent être communiquées dans le mois à l'Administration.

Art. 25.L'examen de la demande d'agrément est basé sur les pièces jointes au dossier de demande ainsi que sur toutes les mesures d'enquête jugées nécessaires par l'Administration.

Art. 26.§ 1er. L'Administration rend un avis sur la demande après avoir constaté que le dossier est complet. Cet avis est ensuite communiqué au Ministre.

Le Ministre décide soit d'accorder l'agrément, soit de refuser l'agrément dans les 60 jours suivant la décision statuant sur la complétude du dossier. § 2. L'agrément est accordé lorsque l'organisme d'évaluation externe démontre qu'il remplit les conditions visées aux articles 22 et 23.

L'agrément est refusé lorsque les conditions visées aux articles 22 et 23 ne sont pas remplies ou lorsque l'organisme d'évaluation externe ne dépose pas les documents visés à l'article 24, § 3. § 3. L'agrément est accordé pour une durée de cinq ans.

A l'échéance du délai de cinq ans, l'organisme d'évaluation externe doit déposer une nouvelle demande d'agrément suivant les conditions prévues aux articles 24 et 25. § 4. Lorsque le Ministre accorde un agrément, l'Administration notifie la décision à l'organisme d'évaluation externe dans un délai de quinze jours calendriers par lettre recommandée.

Lorsque le Ministre décide de ne pas accorder l'agrément, cette décision est notifiée à l'organisme d'évaluation par lettre recommandée. La lettre recommandée est présumée être réceptionnée le troisième jour ouvrable suivant la remise de la lettre à l'organisme postal.

Art. 27.Dès qu'un organisme d'évaluation externe a reçu son agrément, l'Administration doit mettre à jour une liste des organismes d'évaluation externes agréés en mentionnant la portée de leurs accréditations ou de leurs reconnaissances ainsi que leur correspondance à l'article 1er, 5°, a).

Dès qu'un organisme d'évaluation externe n'est plus agréé, l'Administration doit le radier de la liste des organismes d'évaluation externes agréés.

L'Administration communique cette liste à l'administrateur-directeur général de la STIB. Section 2. - Surveillance et sanctions

Art. 28.§ 1er. Les organismes d'évaluation externes agréés doivent démontrer qu'ils respectent les conditions prévues aux articles 22 et 23 durant toute la durée de l'agrément.

Lorsqu'un organisme d'évaluation externe agréé ne réunit plus les conditions prévues aux articles 22 et 23, l'Administration constate que l'agrément a pris fin. § 2. Les organismes d'évaluation externes agréés doivent déposer chaque année une version actualisée des documents mentionnés à l'article 24, § 3. Ces documents doivent être déposés à l'attention du Ministre pour le 31 décembre de l'année concernée.

L'obligation de communication des documents actualisés visée à l'alinéa 1er débute à partir de l'année qui suit l'année de l'octroi de l'agrément.

Art. 29.§ 1er. Lorsque l'Administration constate que l'organisme d'évaluation externe ne remplit plus une des conditions listées aux articles 22, 23 et 24 elle peut fixer un délai dans lequel l'organisme d'évaluation externe doit se mettre en règle.

Cette décision est notifiée par l'Administration à l'organisme d'évaluation externe par lettre recommandée.

Le délai dans lequel l'organisme d'évaluation externe doit se mettre en règle ne peut en aucun cas excéder soixante jours calendrier à compter de la réception de la décision. § 2. Lorsque l'organisme d'évaluation externe ne s'est pas mis en règle à l'expiration du délai visé au paragraphe 1er, l'Administration constate que l'agrément a pris fin. § 3. L'organisme d'évaluation externe doit communiquer annuellement à l'Administration la liste des activités qu'il a réalisées dans le ou les domaine(s) couverts par son agrément. § 4. Si au cours d'une période de trois ans, l'organisme d'évaluation externe n'a effectué aucune des activités prévues par le présent arrêté, l'Administration constate que l'agrément a pris fin. CHAPITRE VII. - Contrôle continu de l'application de l'arrêté

Art. 30.L'Administration contrôle le respect des dispositions du chapitre III du présent arrêté.

A la demande de l'Administration, les proposants doivent communiquer l'ensemble des documents démontrant le respect des dispositions du chapitre III.

Art. 31.§ 1er. Les organismes d'évaluation externes et les évaluateurs internes indépendants doivent remettre à l'Administration un rapport annuel comportant une liste des changements significatifs qu'ils ont évalués dans l'année ou qu'ils sont en train d'évaluer. § 2. L'Administrateur-directeur général de la STIB doit remettre à l'Administration un rapport annuel comportant le Registre des changements liés à la sécurité visé à l'article 5 et un rapport de l'état d'avancement de ces changements. CHAPITRE VIII. - Dispositions finales et transitoires

Art. 32.Sauf disposition contraire, le présent arrêté entre en vigueur au jour de sa publication.

Art. 33.§ 1er. Les éléments mentionnés à l'article 4, § 1er, doivent être rédigés par la STIB dans les trois mois suivant la publication de l'arrêté. § 2. Sans préjudice du § 1er, les conditions d'exercice des missions d'évaluation des évaluateurs internes indépendants visée à l'article 4, § 1er, 2°, ne pourront entrer en vigueur qu'après qu'un organisme d'évaluation externe agréé ait approuvé par le biais d'un audit particulier cette partie du S.G.S. L'organisme d'évaluation externe chargé de l'audit visé à l'alinéa 1er doit indiquer clairement s'il approuve ou non cette partie du S.G.S. En cas de non-approbation, l'organisme d'évaluation externe doit indiquer les motifs qui l'empêchent d'approuver cette partie du S.G.S. § 3. Les articles 6 à 9 entreront en vigueur à partir du 1er janvier 2021.

Art. 34.Les programmes dénommés « Modernisation du Métro » et « Bordet-Nord » doivent être considérés, dès la publication du présent arrêté, comme étant des changements significatifs majeurs du système métro.

Pour ces deux programmes, les articles 10, § 1er, 11, 12, 16, 17, 19, 20 et 21 sont applicables dès la publication de l'arrêté.

Concernant les articles 13, 14 et 15, l'acceptation du référentiel d'évaluation de la sécurité doit être réalisée dans les trois mois suivant la publication de l'arrêté.

Art. 35.Si un organisme d'évaluation externe est déjà chargé, au moment de l'entrée en vigueur du présent arrêté, de missions correspondantes aux obligations d'évaluation prévues au chapitre III pour une opération correspondante à un changement significatif, celui-ci peut poursuivre ses activités en tant qu'organisme d'évaluation externe pour le changement significatif en question.

Art. 36.Le présent arrêté entre en vigueur pour les changements significatifs mineurs du système métro au 1er janvier 2027.

Art. 37.Le présent arrêté entre en vigueur pour les changements significatifs du système tram au 1er janvier 2033.

Art. 38.Le Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale qui a la Mobilité et les Travaux publics dans ses attributions est chargé de l'exécution du présent arrêté.

Bruxelles, le 14 mars 2019.

Pour le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale : Le Ministre-Président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé des Pouvoirs locaux, du Développement territorial, de la Politique de la Ville, des Monuments et Sites, des Affaires étudiantes, du Tourisme, de la Fonction publique, de la Recherche scientifique et de la Propreté publique, R. VERVOORT Le Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargé de la Mobilité et des Travaux publics, P. SMET