29 MAART 2018. - Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering tot goedkeuring van de gedeeltelijke wijziging van het gewestelijk bestemmingsplan dat op 3 mei 2001 werd goedgekeurd betreffende de hoogperformante Noord-Zuidverbinding van het openbaar vervoer

De Brusselse Hoofdstedelijke Regering, Gelet op artikel 39 van de Grondwet;

Gelet op de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen, inzonderheid op artikel 6, § 1, I, 1;

Gelet op de bijzondere wet van 12 januari 1989 betreffende de Brusselse instellingen;

Gelet op het Brussels Wetboek van Ruimtelijke Ordening van 9 april 2004 (hierna het "BWRO" genoemd), inzonderheid op artikel 27 en zijn bijlage C;

Gelet op het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 12 september 2002 tot goedkeuring van het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (hierna het "GewOP" genoemd);

Gelet op het ontwerp van Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO), goedgekeurd door de Brusselse Hoofdstedelijke Regering op 18 oktober 2016;

Gelet op het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 3 mei 2001 tot goedkeuring van het Gewestelijk Bestemmingsplan (hierna het "GBP" genoemd).

Gelet op het plan IRIS 2, goedgekeurd door de Regering op 9 september 2010;

Gelet op de ordonnantie van 26 juli 2013 tot vaststelling van een kader inzake mobiliteitsplanning en tot wijziging van sommige bepalingen die een impact hebben op het vlak van mobiliteit, inzonderheid op artikel 40;

Gelet op het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 9 september 2010 tot aanduiding van de adviesorganen die verzocht worden hun advies uit te brengen over het ontwerp van bestemmingsplan en over het milieueffectenrapport;

Gelet op het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 16 december 2010 betreffende de toepassing van artikelen 18, § 6 en 25, § 6 van het Brussels Wetboek van Ruimtelijke Ordening;

Gelet op het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 20 juli 2016, gewijzigd op 16 februari 2017, tot instelling van de procedure tot gedeeltelijke wijziging van het GBP;

Gelet op de adviezen van het Brussels Instituut voor Milieubeheer van 2 september 2016, van het Bestuur Ruimtelijke Ordening en Huisvesting van 5 september 2016 en van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie van 6 september 2016 over het ontwerpbestek van het milieueffectenrapport (hierna ook "MER" genoemd);

Gelet op het Natuurplan dat is goedgekeurd door de BHR (Brusselse Hoofdstedelijke Regering) op 14 april 2016;

Gelet op het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 6 juli 2017 tot goedkeuring van het ontwerp van gedeeltelijke wijziging van het gewestelijk bestemmingsplan dat op 3 mei 2001 werd goedgekeurd betreffende de hoogperformante Noord-Zuidverbinding van het openbaar vervoer en haar milieueffectenrapport;

Gelet op het ministerieel besluit van 20 juli 2017 tot vaststelling van de aanwijzing van de beambten of personen belast met het geven van technische uitleg in het kader van het openbaar onderzoek over het ontwerp van gewestelijk bestemmingsplan tot houdende gedeeltelijke wijziging van het gewestelijk bestemmingsplan;

Gelet op de bezwaren en opmerkingen geformuleerd tijdens het openbaar onderzoek over het ontwerp van gedeeltelijke wijziging van het gewestelijk bestemmingsplan dat liep van 1 september tot 30 oktober 2017;

Gelet op de adviezen van de gemeenten die werden uitgebracht door de gemeenteraden van : - Anderlecht op 19 oktober 2017, - Evere op 26 oktober 2017, - Sint-Gillis op 26 oktober 2017, - Ukkel op 26 oktober 2017, - de Stad Brussel op 23 oktober 2017;

Gelet op het advies van de gemeente Schaarbeek dat werd uitgebracht door het college van burgemeester en schepenen op 10 oktober 2017;

Gelet op het advies van de gemeente Sint-Jan-Molenbeek dat werd uitgebracht op 27 oktober 2017;

Gelet op het feit dat de andere gemeenten van het Gewest geen advies hebben uitgebracht binnen de toebedeelde termijn;

Gelet op de adviezen van de geraadpleegde besturen en instanties, meegedeeld op de volgende data : - het Bestuur (Brussels Planningsbureau - Perspective) op 27 oktober 2017, - het BIM op 19 oktober 2017, - de Economische en Sociale Raad van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op 19 oktober 2017, - de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op 27 september 2017, - de Raad van het Leefmilieu voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op 24 oktober 2017, - de Gewestelijke Mobiliteitscommissie op 19 oktober 2017;

Gelet op het advies van het Departement Omgeving van het Vlaams Gewest van 16 oktober 2017;

Gelet op het feit dat de Adviesraad voor Huisvesting en Stadsvernieuwing geen advies heeft uitgebracht binnen de toebedeelde termijn;

Gelet op het advies van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie (hierna de "GOC" genoemd), uitgebracht op 15 maart 2018, hierna in extenso opgenomen : "GEWESTELIJK BESTEMMINGSPLAN ONTWERP GEDEELTELIJKE WIJZIGING - 6/07/2017 Noord-Zuidverbinding Advies van de Gewestelijke OntwikkelingsCommissie 15 maart 2018 Gezien het verzoek tot advies ontvangen op 4 januari 2018, op vraag van de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest over de gedeeltelijke wijziging van het GBP voor de ondergrondse Noord-Zuidverbinding;

Gelet op het besluit van de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van 25 maart 2010 met betrekking tot de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie;

De Commissie vergaderde op 18, 25, 30/1; 8/2, 20/2, 22/2 en op 8/3 2018.

Na de vertegenwoordigers van het Kabinet van de Minister-President, Rudi Vervoort en de auteurs van het ontwerp-MER (18/01/2018) gehoord te hebben;

Heeft de Commissie op 15 maart 2018 volgend advies uitgebracht : 1. Inleiding Om aanvullende informatie te krijgen over dit complexe dossier, heeft de Commissie de vertegenwoordigers van Beliris en van de MIVB (8/02/2018) gehoord, evenals Mathieu Strale, onderzoeker bij IGEAT (20/2) en auteur van de studie "Métro Nord : quelles alternatives ?" Het uitgebracht advies is als volgt gestructureerd : 1/ De Commissie heeft eerst de bezwaren/opmerkingen geanalyseerd. 2/ Op basis van deze analyse spreekt ze zich vervolgens uit over de opportuniteit van de wijziging van het GBP. 2. Analyse van de bezwaren over het project van de ondergrondse Noord-Zuidverbinding 2.1. Positionering voor en tegen de metro De klagers nemen diverse posities in over de relevantie van dit project voor een hoogperformante Noord-Zuidverbinding.

Over het algemeen reageren de openbare besturen zoals Leefmilieu Brussel of de gemeenten (Schaarbeek, Sint-Gillis, Evere, Anderlecht, Ukkel, Brussel-Stad) gunstig op het project. Volgens deze overheidsinstanties beantwoordt dit aan de gewestelijke doelstellingen om de verkeerscongestie te verminderen en het alternatieve aanbod in een context van economische groei te verhogen. Ze erkennen de huidige verzadiging van de bovengrondse lijn (L55) in een wijk met een zeer dicht stedelijk weefsel.

Anderzijds vinden de andere klagers dat dit project niet het verwachte voordeel oplevert. Zij verwijzen naar de zwakke modale verschuiving die het MER voorspelt, de onveiligheid van de stations die zich op een bepaalde diepte bevinden, de vermindering van kwaliteit van het bovengronds aanbod voor de lokale korte trajecten in de noordwestelijke wijken en de vermindering van de kwaliteit van de trajecten naar het stadscentrum voor de wijken in het zuiden van het Gewest als gevolg van een bijkomende overstap.

De Commissie neemt akte van deze twee tegengestelde standpunten voortvloeiend uit het openbaar onderzoek.

Zij is voorstander van de creatie van een performant openbaar vervoersnetwerk om de congestie te verminderen en de ontwikkeling van een alternatief openbaar vervoersaanbod.

Ze is van mening dat de invoering van een hoogperformante openbare vervoerslijn de capaciteit van het openbaar vervoer zal vergroten.

Zij vindt het pertinent een bijkomend aanbod te voorzien binnen het noordoostelijk kwadrant van het Gewest, of met andere woorden daar waar de bevolkingsdichtheid hoog is en volgens demografische projecties nog zal toenemen. 2.2. Methode Een aantal observaties hebben betrekking op het gebrek aan informatie over de ontwikkeling van de hoogperformante ontwerpverbinding en het gebrek aan duidelijkheid inzake de verschillende lopende procedures.

Andere observaties betreffen de goedkeuring van het GPDO voorafgaand aan elke nieuwe wijziging van het GBP. Dit plan is het meest geschikt voor het bepalen van de algemene strategische mobiliteitsvisie inclusief het grootstedelijk gebied. Dit plan moet een globale visie geven op de ontwikkeling van het Brussels openbaar vervoer voor alle netwerken (MIVB, De Lijn, spoorwegnetwerk,...) In dezelfde geest vinden klagers de opeenvolgende wijzigingen van het GBP jammer. Ze vragen een bredere wijziging die betrekking heeft op de algemene visie rond mobiliteitsproblematiek binnen het Gewest.

In navolging van veel klagers, gemeenten en overlegorganen benadrukt de Commissie in het algemeen het gebrek aan voorafgaande informatie, zowel aan de burgers als aan de diverse instanties en besturen. Dit leidt tot een verkeerd begrip van het project en staat niet toe een algemene visie op het beslissingsproces te ontwikkelen en een inhoudelijk debat te voeren. Dit leidt tot een vorm van ambiguïteit waarbij instanties en andere actoren van het proces zich moeten uitspreken over een tracé zonder informatie over de reorganisatie van het netwerk.

Daarom stelt de Commissie de methode ter discussie. Ze had enige moeite stelling te nemen over het project tot wijziging van het GBP, terwijl het project van de hoogperformante Noord-Zuidverbinding reeds het voorwerp was van verschillende regeringsbeslissingen. Zij wijst erop dat de regeringsbeslissing over het tracé van deze Noord-Zuidverbinding reeds in 2013 werd genomen en over de bouwwijze (tunnelboormachine) op 8 mei 2014.

Bovendien is de stedenbouwkundige vergunning voor dit dossier (voor het noordelijke deel van dit project) reeds ingediend, terwijl de andere delen van het project nog ter discussie staan.

De Commissie wijst op de overlapping van verschillende lopende procedures en betreurt dat er geen rekening werd gehouden met de complexiteit van ons procedurele apparaat.

Ze stelt zich vragen bij de pertinentie om een regelgevende kaart voor het openbaar vervoer in het GBP te integreren terwijl vergelijkbare elementen geïntegreerd moeten worden in het Gewestelijk Mobiliteitsplan (GMP).

Ze is bovendien van mening dat het de taak is van het GPDO om een algemene mobiliteitsvisie in het Brussels Gewest te ontwikkelen en daarbinnen de ontwikkelingsprincipes van het openbaar vervoersnetwerk.

Hierdoor zou het makkelijker en duidelijker zijn om vervolgens stelling te nemen over regelgevende kwesties. De stedenbouwkundige vergunningen zouden dan vervolgens op basis van voorafgaandelijke reflecties afgegeven kunnen worden.

Ten slotte vindt zij dat de mededeling van de regering over de herinrichting van de bovengrond samen moest gaan met het metroproject gezien deze complementair zijn.

Daarom onderstreept de Commissie, net zoals de klagers : - Dat het wenselijk zou zijn dat het GPDO goedgekeurd wordt vooraleer er wijzigingen in het GBP worden doorgevoerd. - Dat een globale strategische en langetermijnvisie de mogelijkheid biedt te anticiperen en de verschillende wijzigingen in het GBP samen te voegen die nodig zijn voor de realisatie van de gewestelijke projecten, in plaats van over te gaan tot een gedeeltelijke en eenmalige wijziging wanneer een specifiek project dit vereist. - Dat dit de relevantie van een regelgevende kaart 6 en de noodzaak om deze kwestie te analyseren opnieuw bevestigt. - Dat het GBP een richtlijn voor de rechtszekerheid moet uitvaardigen betreffende de bestemming van de grond. 2.3. Milieu-impact van het project Broeikasgassen De waarnemingen hebben betrekking op de vraag naar een goede integratie van de stations, de beperking van de impact op de vegetatie en de goede toepassing van de trillingsnormen, specifiek bij het graven van de tunnels.

Er wordt vastgesteld dat het project geen aanzienlijke verbetering van de uitstoot van broeikasgassen zal bewerkstelligen, indien er geen bijkomende maatregelen genomen worden.

De Commissie vraagt, net zoals enkele klagers, bijkomend onderzoek met betrekking tot de effecten van de uitstoot van broeikasgassen in overeenstemming met de klimaatverbintenissen. Ze verwijst hiervoor naar de begeleidende maatregelen rond het verminderen van de verkeerscongestie.

Lage frequentiegolven De Commissie vraagt tijdens de effectenstudies aandacht te besteden aan de problematiek van lage-frequentiegolven. 2.4. Kosten-batenanalyse De waarnemers, waaronder de Gewestelijke Mobiliteitscommissie, de Milieuraad en de Economische en Sociale Raad, betreuren dat er noch in het MER, noch in een ander document een kosten-batenanalyse van het project werd gerealiseerd.

Ze erkennen dat het MER geen haalbaarheidsstudie is, maar betreuren dat dit aspect in de debatten niet aan bod kwam.

Sommige klagers wijzen op de aanzienlijke investeringen in dit project, die dus niet worden toegewezen aan projecten voor de verbetering van het bovengrondse vervoer.

De Commissie is verbaasd, evenals sommige klagers, dat er geen socio-economische analyse is, met name van de kosten-batenverhouding.

De Commissie vindt het daarom moeilijk een kostenanalyse in het kader van het GBP te maken zonder kennis van de technische aspecten (het is niet duidelijk wat de vermelde bedragen dekken). De reflectie zou eerder een afweging moeten zijn van de noodzaak om zo'n bedrag te investeren in dit project in vergelijking met andere alternatieven. 2.5. Leiding over de uitvoering Sommige klagers vragen naar de aanstelling van een enkele coördinator om de leiding van het project te garanderen en om de band met de burger, de gemeente, de regionale en extra-regionale actoren te waarborgen.

Ze wensen een audit van het project door een internationale organisatie.

De Commissie meent dat de planning van het project baat zou hebben bij een officiële "regisseur" die de voorwaarden van zo'n project en van de uitvoering verzamelt, regelt, stuurt, bespreekt en controleert. 2.6. Rekening houden met het spoorwegnet (NMBS) Veel klagers waaronder de Gewestelijke mobiliteitscommissie (GMC) wijzen op het ontbreken van een analyse van het gebruik van het spoorwegnet als alternatief of als aanvulling op het project, met name rond de afstemming van de verschillende vervoerswijzen.

Ze vragen zich af welke rol de MIVB speelt in de ontstopping van de Noord-Zuidverbinding. Daarentegen wijzen ze op het feit dat het spoorwegnet, indien het beter wordt benut, eerder de regionale en de extra-regionale diensten zou kunnen verbeteren.

De Commissie merkt op dat het onderzoek naar de integratie van het spoorwegnet van de NMBS in het regionale aanbod niet goed werd uitgewerkt. Het spoorwegnet zou geïntegreerd moeten worden als een interne infrastructuur die integraal deel uitmaakt van het intra-Brussels openbaar vervoer. Bovendien zou deze integratie weergegeven moeten worden op de kaarten van het openbaar vervoer. Als zodanig geeft kaart nr. 6 van het GBP geen geïntegreerd beeld.

Het GPDO zou dus een kaart moeten bevatten met alle vervoerswijzen in één enkel plan, dat de verbindingen tussen metro, tram, bus, TEC en De Lijn, GEN, trein en P+R kan tonen. 2.7. Aanvullende maatregelen Veel opmerkingen, waaronder deze van de Milieuraad (MRBHG), van de Gewestelijke Mobiliteitscommissie (GMC) en van de Economische Sociale Raad (ESRBHG), hebben betrekking op het feit dat dit project, zonder begeleiding van aanvullende maatregelen (zoals de stedelijke tolheffing, de slimme kilometerheffing en tariefintegratie) weinig of geen invloed zal hebben op de modale verschuiving en op de vermindering van het verkeer en van de congestie.

De Commissie merkt op dat het GBP niet het juiste instrument is om te bepalen welke aanvullende maatregelen genomen moeten worden.

Ze benadrukt echter, net zoals vele klagers en zoals aangetoond door de cijfers van het MER, dat alleen dit project van de Noord-Zuidverbinding een zeer beperkt effect zal hebben op de modale verschuiving, de verkeerscongestie en de uitstoot van broeikasgassen.

Ze vraagt, net zoals het MER, om aanvullende maatregelen te nemen om de verkeerscongestie te beperken. 2.8. Herinrichting van het netwerk De klagers, waaronder de Gewestelijke Mobiliteitscommissie en Brussel-Stad, waren graag geïnformeerd geweest over de herstructurering van het bovengrondse MIVB-netwerk in relatie met het project. Ze maken zich zorgen over de toekomstige verbindingen tussen de Esplanade en de Beurs via tram 3.

Anderen wijzen op het belang van de kennis over de organisatie van het busnetwerk, dat complementair is aan het project. De analyse van dit netwerk werd niet uitgevoerd door het MER en dat betreuren ze. Het MER had rekening moeten houden met alle gegevens van de problematiek, inclusief de reorganisatie van het bovengrondse netwerk, of het nu een tram- of busnetwerk is.

De gemeente Ukkel betreurt de nieuwe overstapplaats die op het station Albert nodig zal zijn. Ze vraagt de oplossingen te analyseren die een snelle verbinding naar het stadscentrum kunnen behouden, zonder overstappen.

Enkele klagers dringen aan op de herontwikkeling van het bovengronds netwerk als middel om het openbaar vervoersaanbod te verhogen.

De waarnemers vragen om bij de reorganisatie van het netwerk rekening te houden met de lijnen van De Lijn. De implementatie van een tarief- en ticketingintegratie zou een aanzienlijk effect hebben op het algemene gebruik van de openbare vervoersnetwerken in het Brussels Gewest. Dit aspect van het probleem is volgens hen onvoldoende geanalyseerd. Een dergelijke oplossing zou een impact kunnen hebben op toekomstige keuzes.

De Commissie benadrukt dat de wijziging van het GBP alleen betrekking heeft op zware infrastructuur en niet op de herinrichting van het bovengrondse netwerk.

Desalniettemin ondersteunt het de opmerking van de GMC over de noodzakelijke complementariteit tussen de ondergrondse en bovengrondse netwerken. Deze complementariteit moet rekening houden met de andere vervoersoperatoren zoals TEC, De Lijn en de NMBS. Daarom pleit de Commissie voor een betere globale en aanvullende harmonisatie van de verschillende soorten openbaar vervoer die verder kunnen gaan dan onze regionale grenzen.

In dit verband vindt ze, zoals hierboven vermeld, een volledige integratie van het openbaar vervoersnetwerk, met alle operatoren, in het BHG noodzakelijk. Deze visie moet de gewestgrenzen overstijgen en moet behandeld worden in het GPDO. Zowel op het niveau van een grootstedelijke Gemeenschap, als op federaal niveau moet een gemeenschappelijke transversale visie worden overwogen.

Ze verdedigt het idee om een manager aan te stellen die verantwoordelijk is voor het centraliseren van het aanbod van de verschillende operatoren. 2.9. Schaarbeek-Reizigers Sommige klagers stellen zich vragen over de toekomstige dienstverlening van het station Schaarbeek-Reizigers.

De gemeente Ukkel vindt dat het alternatief voor het station Schaarbeek-Reizigers effectiever is, vooral omdat het een multimodale pool creëert.

De Commissie vindt dat een reorganisatie van het bovengronds netwerk kan beantwoorden aan de behoefte om het station te bedienen. 2.10. Alternatieven voor het tracé De gemeente Schaarbeek en andere klagers vinden dat het ondergrondse alternatief Noord-Bordet/ mediaan tracé via Helmet in plaats van via Riga (NB/MH) gunstiger is dan het project.

De gemeente Schaarbeek vraagt een intermodale pool in Bordet. Deze halte kan worden beschouwd als een intermodaal punt met andere lijnen van het openbaar vervoer (waaronder De Lijn), of als etappe in plaats van een eindhalte. Ze vraagt de lijn voorbij Bordet te verlengen en dit om de wijken te bedienen die zich ten noorden van de Bordetlaan, de Leuvensesteenweg, de snelweg E40 en de P + R zullen ontwikkelen.

De milieudienst van het Vlaamse Gewest vraagt om een analyse van de bediening van de Europalaan (Leopold III-laan) en de bereikbaarheid van de zone Wahis-Bordet-Brussels Airport.

Sommige klagers merken op dat bepaalde belangrijke gebieden niet worden bediend, zoals de zones rond het Poggeplein, het Paul Brienziekenhuis en Aeropolis.

De Commissie meent dat alle reflecties over andere ondergrondse verbindingen dan de voorgestelde de facto verwijzen naar het volledige bovengrondse netwerk en naar de algemene organisatie van het vervoer.

Het lijkt moeilijk een voorkeur te uiten over de ene of de andere route terwijl de keuzes over dit tracé reeds gemaakt zijn door de regering.

De Commissie neemt nota van de resultaten van het MER, die dit project bevestigen als de keuze voor de opname van het tracé in het GBP. Het MER benadrukt dat deze hoogperformante Noord-Zuidverbinding op gewestelijk schaal een noord-zuidelijke "ruggengraat" creëert voor het hoogperformante Brusselse openbaarvervoernet, waardoor het aanbod opnieuw bekeken kan worden.

Het MER vergezelt zijn besluiten van technische aanbevelingen en aanbevelingen voor de projectbegeleiding.

De Commissie merkt ook op dat het hoogperformante aanbod de verplaatsingen over middellange en lange afstanden zeer efficiënt maakt. Zij sluit zich aan bij de waarnemers wat betreft de noodzakelijke complementariteit tussen het ondergronds en het bovengronds aanbod om aan de lokale behoeften te voldoen. De Commissie heeft er ook akte van genomen dat de keuze voor het tracé is genomen binnen een "corridor" en dat de aanduiding van de plaatsen van de stations door "glijdende" punten dus nog niet vastligt.

Tot slot, wat de vraag van het milieudepartement van het Vlaams Gewest betreft, ondersteunt de Commissie een grootstedelijke rationaliteit van het vervoer en zij vraagt een denkoefening in die richting. 2.11. Tram 55 De klagers merken op dat tram 55 antwoordt op een lokale vraag waarop het metroproject geen antwoord zou bieden. Ze zijn van mening dat het MER dit aspect had moeten analyseren en oplossingen had moeten voorstellen in de aanbevelingen. De opheffing van de 55 zal onder meer grote gevolgen hebben voor de buurthandel.

Ze zijn van mening dat de analyse van het MER niet volledig is. Ze vragen een onafhankelijk onderzoek van de verschillende manieren om lijn 55 te verbeteren.

Andere klagers, zoals de gemeente Evere, zijn daarentegen voorstander van de opheffing van lijn 55, omdat ze vinden dat die geluidsoverlast veroorzaakt en geen goede inrichting van de openbare ruimte toestaat.

De Commissie constateert dat de sporen van tram 55 na de opening van de metro behouden zullen blijven voor de toegang tot het depot in Haren.

Ze is van mening dat de kans gegrepen moet worden om, in het kader van de reorganisatie van het netwerk, bepaalde stukken te recupereren voor een bovengrondse exploitatie. Het zou jammer zijn om de recuperatie van de huidige sporen te beperken tot een dienstverbinding naar het depot.

De Commissie vindt over het algemeen dat de gebruikers op geen enkele manier hinder of minder comfort mogen ondervinden.

Daarom is de Commissie, evenals enkele klagers, van mening dat een alternatieve oplossing voor de bovengrondse verplaatsing geboden moet worden aan mensen die lijn 55 gebruiken en dat het MER dit aspect niet voldoende bestudeert.

Naast de sociale en genderspecifieke rol die deze bovengrondse lijn speelt, biedt de tram ook kortere afstanden tussen de haltes dan de metro, waardoor wordt voldaan aan de behoefte aan hele korte afstanden in de buurt. 2.12. François Rigasquare/plaats van de stations Meerdere waarnemers, waaronder de KCML en de Economische en Sociale Raad, stellen vragen bij de gefundeerdheid van de wijziging van de kaart met bestemmingen voor de Rigasquare.

Sommige klagers vragen om de analyse in het MER over de impact van deze wijziging op de mobiliteit aan te vullen. Ze denken dat de bouw van een station in het midden daarvan de voertuigenstroom grondig zal wijzigen. Ze betreuren de opheffing van de parking en vinden dat er al een gebrek aan parkeerplaatsen is in de wijk.

Ze vragen om alternatieven te onderzoeken. Ze zijn van mening dat de nabijheid van de stations Tilleul en Verbroekhoven de mogelijkheid zou moeten bieden om dit station te laten vallen.

De gemeente Schaarbeek vraagt om de directe toegang tot het station via de Helmetsesteenweg en de verbinding met het nabije handelscentrum te onderzoeken. Het hergebruik van de Heilige-Familiekerk zou een goed alternatief kunnen zijn.

Veel klagers wijzen op de impact van dit project op het plantaardig erfgoed van de Rigasquare en vragen om een bescherming van de opmerkelijke bomen. Ze denken dat het niet mogelijk zal zijn om bomen van een vergelijkbare grootte te herplanten in de toekomst, gezien de bouw van het ondergrondse station. Ze maken zich zorgen over de invloed van het project op de kwaliteit van de stedenbouwkundige en landschappelijke compositie van deze plaats.

De Commissie onderstreept de algemene kwaliteit van het inrichtingsplan van Octave Houssa uit 1904, dat bewaard moet blijven en zij wijst er ook op dat meerdere bomen op de Rigasquare beschermd zijn.

Er is een aanvraag voor de bescherming van de gehele Huart Hamoirlaan in behandeling, met inbegrip van de square.

De Commissie onderstreept het gebrek aan groene ruimtes in dit deel van de gemeente, waardoor het eens te meer van belang is om die te bewaren. Ze wijst hierbij op de vermindering van het parkgebied van de 5.522 m² naar 4.593 m² ten voordele van een toename van het gebied van structurerende ruimten met 929 m².

De effectenstudie voor de stedenbouwkundige vergunning zou de impact van zo'n inrichting moeten meten en alternatieven voorstellen om geen schade te berokkenen aan dit geheel dat is opgenomen in de inventaris en om de structurerende assen te behouden.

De Commissie ondersteunt de KCML die vraagt om de huidige inrichting van de square te respecteren. Ze onderschrijft de opmerkingen over het feit dat er andere technische oplossingen bestaan, zoals de verplaatsing van de ingangen van het station naar de Heilige-Familiekerk en de beperkte opening van het midden van de square via de `cut and cover' methode. Deze oplossing biedt het voordeel van een directe verbinding met de handelswijk van Helmet, de sportieve infrastructuur en de scholen en zou tegemoetkomen aan de bezorgdheden van sommige klagers aangaande de impact van het project op de zichtbaarheid en de leefbaarheid van dit handelscentrum.

Bovendien zou deze oplossing het behoud van de bestaande bomen op de Rigasquare mogelijk maken.

De Commissie onderstreept eveneens, evenals enkele klagers, de impact van dit project op de lokale mobiliteit doordat een groot aantal parkeerplaatsen verdwijnt.

Zij is van mening dat er een algemene denkoefening moet worden gehouden over de inrichting van de stations (zoals Riga en Colignon) inzake de opheffing van de bovengrondse parkeerplaatsen en de compensatie daarvan buiten de openbare weg. Zij ondersteunt ook de vraag van de gemeente Schaarbeek om een ondergrondse parking buiten het parkgebied aan te leggen. 2.13. Station Verboeckhoven Multimodaal GEN-station Sommige klagers, waaronder de gemeente Schaarbeek, stellen zich vragen bij het gebrek aan bereidheid van de NMBS om het station Verboeckhoven te verbinden met het GEN. Deze weigering van de NMBS betekent volgens hen dat het geplande metrostation in het GBP niet goed gelegen is en dat het beter is om het niet af te sluiten van de bestaande bovengrondse lijnen.

Andere klagers maken zich zorgen over de negatieve effecten van dit station op de levenskwaliteit in de wijk. Het station is gepland in het midden van een stratenblok, waardoor dit stratenblok veel last zal hebben van trillingen en lawaai.

De Commissie ondersteunt de wens van de regering om een GEN-netwerk aan te leggen dat aansluit op de metrostations. Zij verdedigt het idee om van het station Verboeckhoven een multimodaal station te maken dat is verbonden met de metro.

De Commissie neemt akte van de bezwaren, onder meer over de impact van het station op de wijk (beheer van de openbare ruimte, overlast binnen het stratenblok door de aanleg en de exploitatie van de metro). Maar deze bezwaren gaan over het project en niet over de wijzigingen aan het GBP. Toegang & tracé van tram 7 Enkele klagers maken zich zorgen over de gevolgen van de geplande plaats van de ingangen van het station Verboeckhoven op de levenskwaliteit en de veiligheid in de wijk. Ze vragen om de ingangen verder af te leggen van de bestaande bebouwing.

Wat de ingangen van het station Verboeckhoven betreft, stemt de Commissie in met het feit dat de ingang tegenover de bestaande tramhalte ligt.

Ze onderstreept het belang van tram 7, die veel potentieel voor ontwikkeling heeft. Deze tram kan een verbindende rol spelen in het kader van de bereikbaarheid van de toekomstige gewestelijke ontwikkelingspolen aan het kanaal.

De Commissie is van mening dat de veiligheid en de relatie van de ingangen met de bestaande bebouwing bestudeerd moeten worden bij de aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning en de bijbehorende milieueffectenstudies. 2.14. Station Colignon, Liedts en omgeving Enkele waarnemers wijzen op het massale verlies van parkeerplaatsen als gevolg van de bouw van het station Colignon.

De gemeente Schaarbeek vraagt de uitvoering van een globale studie naar de mobiliteit rond de stations en naar de openbare ruimte.

De Commissie is van mening dat de bezwaren over het station Colignon een antwoord moeten krijgen bij de herinrichting van de openbare ruimte boven de grond en buiten de wegen en de aanpassing van het bestaande Gemeentelijk Mobiliteitsplan.

Zij steunt de vraag van de gemeente Schaarbeek.

Zij wijst erop dat een van de zwaktes van het project is dat het niet echt rekening houdt met de stedenbouwkundige aspecten. Zij pleit ervoor dat het project dit onderzoek nader ontwikkelt.

Zij wijst op het argument van sommigen, die naar voren brengen dat de aanleg van deze nieuwe ondergrondse lijn de mogelijkheid biedt de inrichting van de openbare ruimte te verbeteren. Zij is van mening dat deze vraag op zich behandeld moet worden en dat de aanleg van deze metrolijn benut moet worden om de inrichting van de openbare ruimte te herzien, niet alleen in de buurt van de stations, maar ook in de omringende wijken.

Tot slot wijst zij erop dat er voorstellen voor de inrichting bestaan in het kader van het stadsvernieuwingscontract (SVC) en dat het project de mogelijkheid biedt om de bovengrondse inrichting te verbeteren. 2.15. Veiligheid van de stations Sommige bezwaren gaan over de noodzaak om aandacht te besteden aan de veiligheid van de stations. In dat opzicht wordt de diepte beschouwd als een bron van onveiligheid.

Wat de opmerkingen over de veiligheid betreft, is de Commissie van mening, evenals enkele klagers, zoals de ESRBHG, dat deze aspecten behandeld moeten worden in het kader van de aanvragen van stedenbouw- en milieuvergunningen. Zij constateert echter dat het huidige ontwerp van stations meer licht binnenlaat, waardoor het gevoel van veiligheid wordt verhoogd. 2.16. Depot van Haren/Station Bordet Bestemmingswijziging/Multimodaal knooppunt Bordet De gemeente Schaarbeek en Ukkel verbazen zich erover dat er geen onderzoek is gedaan naar de mogelijkheid om bepaalde gebieden in de buurt van het station een andere bestemming te geven.

De Commissie ondersteunt deze opmerkingen en verdedigt het idee om dit project te benutten om andere bestemmingen te introduceren in het GBP rond stations, waardoor er een mix van functies kan worden ontwikkeld.

Zo ondersteunt ze voor het depot van Haren het idee om productiefuncties te voorzien boven het magazijn en ze vraagt eventueel aandacht voor de keuze van de zonering van het GBP voor kaart 3.

Ook ondersteunt de Commissie, evenals enkele klagers, het principe van een P+R, maar ze vraagt om daarvoor op zoek te gaan naar de beste locatie, die een zo doeltreffend mogelijke modale verschuiving garandeert. Zo moet er rekening worden gehouden met de mogelijkheid van een verbinding met het spoorwegnet (bijvoorbeeld in Diegem).

De Commissie ondersteunt de vraag van de KCML om op kaart 3 het tracé van de nieuwe "Moestuinstraat" langs het gebied weer te geven. 2.17. Compensatie van het gebied voor sport of openluchtrecreatie /gebied voor stedelijke industrie Gebied voor sport of openluchtrecreatie Leefmilieu Brussel en de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen vragen om het groene gebied dat wordt gecreëerd groter te maken, omdat zij vinden dat het te klein is.

Brussel-Stad betreurt dat dit project de groene ruimtes in dit deel van het Brussels grondgebied nog maar eens vermindert en het kappen van 55 bomen een grote vermindering van het groen tot gevolg heeft.

Zij stelt voor om dit verlies te compenseren door de aanleg van een nieuw groen gebied in het kader van de herinrichting van de voormalige site van de NAVO. De Commissie ondersteunt de KCML en Brussel-Stad die een compensatie vragen voor de groene ruimtes die worden opgeheven voor het project.

Zij onderstreept eveneens de opheffing van 4,3 ha gebied voor sport of openluchtrecreatie. Er moet een alternatieve compensatie worden gevonden, eventueel op de voormalige site van de NAVO, die binnenkort heringericht wordt. Er moeten nog andere alternatieve antwoorden worden gezocht in de buurt. De Commissie wijst er ook op dat deze compensaties eveneens worden gevraagd door het Natuurplan.

SIG De Commissie is van oordeel dat een compensatie moet worden gevonden voor het verlies van 4,2 ha stedelijk industriegebied. Zij onderstreept de noodzaak om de industrie te behouden in het Brussels Gewest en verwijst hiervoor naar haar advies over het GPDO, namelijk dat er rekening moet worden gehouden met het industrieplan dat wordt voorbereid en dat wordt aangekondigd in Strategie 2025. 2.18. Station Grondwet Enkele klagers wijzen op de risico's die verbonden zijn aan de werkzaamheden aan het station Grondwet voor het erfgoed (gevaar voor het Zuidpaleis, vernietiging van de kwaliteitsvolle inrichting en beplanting in de Stalingradlaan).

De gemeente Sint-Gillis staat gunstig tegenover het project en denkt dat dit positieve effecten zal hebben op de werking van het netwerk en de veiligheid daarvan.

De Commissie onderstreept dat er al een vergunning is aangevraagd voor dit gedeelte. Het project dat nu wordt voorgesteld bevestigt deze aanvraag, met een verbetering voor dit station onder de Stalingradlaan. 2.19. Tunnel Besmelaan en station Albert Enkele klagers vinden dat het project een negatieve impact zal hebben op de kwaliteit van de openbare ruimte en de bestaande fietsroute.

De Commissie is van oordeel dat deze vraag onder de civiele bouwkunde valt en niet direct te maken heeft met het GBP. De Commissie ondersteunt het project om deze tunnel aan te leggen onder de Besmelaan om de opslagcapaciteit in dit eindstation te garanderen, te meer omdat het station Albert al is ontworpen voor de voorgestelde inrichting.

De Commissie erkent eveneens het belang om de tram van de grote ring te verlengen naar Anderlecht via de Paepsemlaan. 2.20. Andere impact Impact op bovengrondse handel Veel waarnemers uiten hun bezorgdheid over de inrichting van winkels in de stations en wijzen op de concurrentie die deze bezorgen aan de bovengrondse handel.

De Commissie onderstreept de impact die de overgang van bovengronds vervoer naar ondergronds vervoer kan hebben op de handel.

Bovengronds vervoer geeft een zichtbaarheid aan de handelszaken die ondergronds vervoer niet biedt. Bovendien vormen zij een directe concurrentie voor de bestaande handel.

Bovendien onderstreept de Commissie, in navolging van de KCML en de ESRBHG, dat een bovengronds netwerk bijdraagt tot het economische leven in de wijk en sociale contacten bevordert, wat ondergronds vervoer met een grotere afstand tussen de stations niet kan aanbieden.

De Commissie is dus van oordeel dat er maatregelen ter ondersteuning van deze handelszaken getroffen moeten worden.

De Commissie onderstreept eveneens het belang van parkeerplaatsen voor de bestaande handel. De opgeheven parkeerplaatsen langs de weg moeten worden gecompenseerd.

Impact op de vitaliteit van het lokale weefsel Meer in het algemeen verwijst de Commissie naar de doelstelling in het GPDO voor de ontwikkeling van een nabije stad. Dat betekent dat de diensten die nodig zijn voor het dagelijkse leven in de buurt van de woning gevonden moeten worden. De Commissie onderstreept de impact die dit project zal hebben op de stedelijke ruimtes en pleit voor de ontwikkeling van een duurzame stedelijke aanpak voor alle wijken die worden bediend door de metro om de levenskwaliteit te behouden.

Aangaande alle wijken die de nieuwe geplande metrolijn zal bedienen, wijst de Commissie op het bestaan van een instrument dat het Gewest zelf gecreëerd heeft en dat over het hoofd gezien lijkt door de auteurs van de studie : de wijkmonitoring. Dit instrument moet worden gebruikt voor het stedenbouwkundig onderzoek naar de betrokken wijken en dus een ondersteuning bieden voor bijkomende effectenstudies die worden gevraagd, omdat zij een betere stedenbouwkundige benadering mogelijk maken van de plaatsen waar de toekomstige lijnen en stations zullen komen van de tram en de metro, maar ook van het GEN en de gewestelijke en intergewestelijke buslijnen ten opzichte van de omliggende wijken.

De betrokken wijken (onder voorbehoud van de precisering van het tracé) voor het noordelijke gedeelte van de studie zijn : 21 Noordwijk, 23 Collignon, 80 Helmet, 81 Station Schaarbeek, 79 Vrede en eventueel 801 Industrie : NAVO en 78 Haren.

Impact op de vastgoedwaarde De Economische en Sociael Raad betreurt dat het MER niet ingaat op de vraag naar de impact van het project op de vastgoedwaarde. Hij vraagt een bijkomende studie naar dit punt.

De Commissie merkt op dat een metrolijn een onvermijdelijke impact heeft op de waarde van het vastgoed in de wijken die worden doorkruist. De vraag naar bepaling van de meerwaarde stuit op een probleem op het niveau van de vastgoedfiscaliteit. De Commissie adviseert om een onderzoek te lanceren om ervoor te zorgen dat deze fiscaliteit rechtvaardiger is en onder meer rekening houdt met de realiteit en de functie van de locaties.

Ook adviseert de Commissie om deze vraag te verbreden : het gaat niet alleen over het beantwoorden van de vraag naar de fiscaliteit, maar ook om de middelen te voorzien voor een aangepaste ruimtelijke ontwikkeling die de lokale levenskwaliteit ondersteunt (bouw van crèches, buurtvoorzieningen, enz.). 2.21. Keuze van de techniek Enkele klagers uiten hun bezorgdheid over de keuze van de bouwtechnieken met een tunnelboormachine. Ze stellen zich vragen bij de pertinentie van het tracé, omdat die bepaald zou kunnen zijn door de keuze van de bouwtechniek.

Andere vinden dat de technische keuzes een grote impact zullen hebben op de dienstverlening, omdat de toegang tot de stations langer en minder veilig is.

Ze betreuren dat het MER de impact van de verschillende technieken niet heeft geanalyseerd.

Sommige klagers, waaronder de gemeente Ukkel, vragen om de bi-tubetechniek te kiezen, omdat die minder kost en veiliger en praktischer is voor de gebruikers.

Zoals het MER aangeeft, heeft de techniekkeuze een grote impact op de diepte van de stations, hun kostprijs en toekomstig beheer.

De Commissie onderstreept echter dat de technische overwegingen niet onder het GBP vallen.

Zij vraagt om de opmerkingen van klagers die niet bestudeerd zijn in het MER alsnog te onderzoeken. 2.22. Andere wijzigingen aan het GBP : transitparking Enkele klagers nodigen de regering uit om kaart 3 van de bestemmingen te wijzigen en een P toe te voegen bij Bordet, zodat hier in de toekomst een P+R aangelegd kan worden.

De Commissie is van mening dat een interregionale benadering nodig is voor de aanpak van de transitparkings. Zij heeft hieraan uiting gegeven in haar advies over het GPDO. Het meest logische is om de transitparkings (P+R) buiten het Brussels Gewest te lokaliseren.

De Commissie stelt zich vragen bij een keuze van een P+R bij Bordet.

Waarom zou de beschikbare grond in Brussel worden gebruikt voor dit type infrastructuur dat weinig mogelijkheden voor verdichting biedt? Er kan een oplossing worden gevonden met het Vlaams Gewest voor een ligging in Diegem, dat mogelijkheden heeft op het gebied van grond en een reeds bestaand station.

Zij is van mening dat dit deel uitmaakt van een transregionale benadering en een algemeen plan. 2.23. Termijn voor de realisatie en de werkzaamheden Enkele klagers, waaronder de gemeente Schaarbeek en de Gewestelijke Mobiliteitscommissie, vragen met aandrang een snelle realisatietermijn voor de metro zelf, maar ook voor de bovengrondse herinrichting. Ze zijn bang voor de gevolgen van zo'n grote werf op de handelszaken, de mobiliteit in de kleine ring en de organisatie van de Zuidmarkt.

Hoewel dit niet onder het GBP valt, vraagt de Commissie om er alles aan te doen om de overlast van de werkzaamheden zo veel mogelijk tot een minimum te beperken (zie regisseur, punt 2.5...). 2.24. Onteigeningen Enkele klagers vragen om geïnformeerd te worden over de noodzakelijke onteigeningen voor de realisatie van de werkzaamheden.

De vraag naar de onteigeningen valt niet onder de competentie van het GBP. De Commissie is van mening dat dit juridische overwegingen zijn die te maken hebben met vastgoedeigendom en dat de bezwaren in dit kader behandeld moeten worden. Elke onteigening is onderworpen aan een voorafgaande kennisgeving.

Deze bezwaren zijn niet relevant. 3. Besluiten 3.1. Pertinentie van een metro en voorafgaande voorwaarden voor het project De hoorzittingen en het onderzoek van de bezwaren hebben de complexiteit van dit dossier naar voren gebracht. Zoals de Commissie heeft laten zien, wordt zij uitgenodigd om een advies uit te brengen over een vraag tot wijziging van het GBP, terwijl een geheel van besluiten al is genomen door de regering. Zij is van mening dat de wijziging van het GBP vroeger in het proces behandeld had moeten worden.

Hoewel de Commissie niet tegen de realisatie van een metro is, vraagt zij om een echt stedenbouwkundig onderzoek naar het project. Ze wijst op een aantal basiselementen die volgens haar een voorwaarde vormen voor elk project : De noodzaak om een grootstedelijke visie te ontwikkelen. Dat impliceert overleg en coördinatie tussen de gewesten, maar ook tussen de vervoersmaatschappijen, De noodzaak om een antwoord te bieden op de behoeften van alle gebruikers en specifiek op de behoeften van de Brusselaars aan openbaar vervoer, De noodzaak om een grondig stedenbouwkundig onderzoek uit te voeren naar de wijken waar de geplande lijnen van het openbaar vervoer zullen passeren, evenals elk station of elke halte waar overgestapt wordt, zich daarbij baserend op het analyse- en onderzoeksinstrument dat het Gewest heeft gecreëerd, nl. de wijkmonitoring (waarvan sprake hiervoor bij punt 2.20. Impact op de vitaliteit van het lokale weefsel).

Noodzaak om de levenskwaliteit in de stad en de betrokken wijken te verbeteren met een onderzoek naar onder meer de stedenbouwkundige aspecten van het project en de reorganisatie van het bovengrondse netwerk. 3.2. Complementair openbaarvervoersbeleid De Commissie is van mening dat dit dossier een aantal uitvoeringsfasen kan bevatten. De herinrichting van de bovengrondse oppervlakte is in eerste instantie mogelijk en kan een antwoord bieden op lokale behoeften.

De metro is een structurele infrastructurele oplossing die bestemd is voor snelle verplaatsingen over langere afstanden. De twee modi - boven- en ondergronds - zijn complementair en moeten gezamenlijk behandeld worden. In dat opzicht vraagt de Commissie een onderzoek naar het behoud van tram 55, aangezien de sporen worden behouden.

De Commissie acht het ook essentieel om de mobiliteit te bekijken vanuit alle mogelijke vervoerswijzen en met toepassing van de tariefintegratie. 3.3. Wijziging van kaart 6 van het openbaar vervoer Zoals zij al heeft aangegeven in haar antwoord op de bezwaren, is de Commissie van mening dat het GBP niet het meest geschikte instrument is om de strategische vraag van de metro te behandelen. Deze vraag moet behandeld worden binnen het GPDO, in het kader van een algemene visie op de organisatie van het openbaar vervoer in het BHG. Zij verdedigt het idee om kaart 6 van het GBP in te trekken of minstens het regelgevende karakter van die kaart, aangezien deze een situatie vastlegt en het niet mogelijk maakt om te evolueren in functie van het resultaat van de studies.

De Commissie wijst erop dat de werkzaamheden in twee termijnen worden gepland : de realisatie van een metro tussen Albert en het Noordstation tegen 2023 en de realisatie van de metro tussen het Noordstation en Bordet tegen 2028.

Zij verdedigt het idee dat de wijziging van het GBP kan focussen op de aspecten van het project die onmiddellijk moeten worden behandeld, namelijk het station Albert en het station Grondwet.

Zij is niet gekant tegen het principe van een hoogperformante Noord-Zuidverbinding, maar zij is van mening dat het tracé tussen Liedts en Bordet nog verder verfijnd kan worden.

Zij constateert immers dat bepaalde vragen nog niet beantwoord zijn, zoals de vragen naar de stedenbouwkundige integratie van het project en naar de technische aspecten. Zij benadrukt dat dit project een reële positieve impact op de stad moet hebben.

Zij is van mening dat de deur niet mag worden gesloten voor een meer gedetailleerde analyse van sommige alternatieven. Het is niet de bedoeling dat de lopende debatten leiden tot nieuwe aanpassingen die nodig zijn aan het tracé en andere, latere wijzigingen aan het GBP. 3.4. Wijziging van de kaart van bestemmingen 3 Na de bespreking van de bezwaren en de hoorzittingen besluit de Commissie dat het haar niet nuttig lijkt om kaart 3 met de bestemmingen voor de Rigasquare te wijzigen. Het moet mogelijk zijn om technische oplossingen te vinden die uitgevoerd kunnen worden zonder deze wijziging.

De wijziging van het gebied voor sport of openluchtrecreatie bij het depot in Haren moet worden gecompenseerd. Ook het stedelijk industriegebied zou gecompenseerd kunnen worden door de inrichting van oppervlaktes boven het depot die bestemd zijn voor economische activiteiten." Gelet op het evaluatieverslag van de impact ervan op de respectieve situatie van vrouwen en mannen, " gendertest " genoemd, verplicht door artikel 3, 2° van de ordonnantie van 29 maart 2012 houdende de integratie van de genderdimensie in de beleidslijnen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en door artikel 13 van het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 24 april 2014 houdende de uitvoering van die ordonnantie;

ANTWOORDEN OP DE ADVIEZEN, OPMERKINGEN EN BEZWAREN UITGEBRACHT OVEREENKOMSTIG ARTIKEL 25, §§ 4 EN 5, VAN HET BWRO Algemeen Overwegende dat het Departement Omgeving van het Vlaams Gewest geen opmerkingen heeft over het ontwerp op zich;

Overwegende dat de GOC akte neemt van de tegengestelde standpunten die voortvloeien uit het openbaar onderzoek;

Dat zij voorstander is van de creatie van een performant openbaarvervoernet om de congestie te verminderen en van de ontwikkeling van een alternatief openbaarvervoeraanbod;

Dat ze van mening is dat de invoering van een openbaarvervoerlijn de capaciteit van het openbaar vervoer zal vergroten;

Dat zij het pertinent vindt om een bijkomend aanbod te voorzien binnen het noordoostelijke kwadrant van het Gewest waar de bevolkingsdichtheid hoog is en volgens demografische projecties nog zal toenemen;

Overwegende dat de GOC naar aanleiding van de hoorzittingen en het onderzoek van de bezwaren de complexiteit van dit dossier vaststelt;

Dat zij wordt uitgenodigd om een advies uit te brengen over een vraag tot wijziging van het GBP, terwijl volgens de GOC een geheel van besluiten al is genomen door de Regering;

Dat zij ook van mening is dat de wijziging van het GBP vroeger in het proces behandeld had moeten worden;

Dat zij niet tegen de realisatie van een metro is, maar vraagt om een echt stedenbouwkundig onderzoek naar het project en met name naar de voorafgaande analyse en onderzoeken van een grootstedelijke visie (die overleg en coördinatie impliceert tussen de verschillende gewesten, maar ook tussen de vervoersmaatschappijen), de noodzaak om een antwoord te bieden op de behoeften van alle gebruikers en specifiek op de behoeften van de Brusselaars aan openbaar vervoer, de noodzaak om de levenskwaliteit in de stad en de betrokken wijken te verbeteren met een onderzoek naar onder meer de stedenbouwkundige aspecten van het project - steunend op Wijkmonitoring, de analyse- en onderzoekstool die het Gewest heeft ontwikkeld - en de reorganisatie van het bovengrondse netwerk;

Dat zij het belang benadrukt van de aanpak van de inrichting van de bovengrond, de complementariteit tussen de bovengrondse en lokale netwerken, van de tariefintegratie;

Overwegende dat Leefmilieu Brussel het project van de Noord-Zuidverbinding ondersteunt als voorstel van duurzaam alternatieven voor de personenwagen;

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek, de Stad Brussel, de gemeente Sint-Gillis, de gemeente Evere en een reclamant voorstander zijn van het project, voor zover het een antwoord biedt op de verzadigingsproblemen van het openbaar vervoer dat niet kan worden uitgebreid en op een verdichting van het weefsel, en voor zover het aansluit bij de gewestelijke doelstellingen om de autodruk te verminderen en een modale shift te bewerkstelligen naar het openbaar vervoer of de actieve verplaatsingswijzen;

Overwegende dat de gemeente Evere ervan overtuigd is dat deze verbinding zal leiden tot een belangrijke verbetering van de mobiliteit, sociaaleconomische gevolgen en milieueffecten, alsmede tot een verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte voor haar burgers en dus verheugd is over het project;

Overwegende dat de Stad Brussel de geleverde inspanningen toejuicht om de synergieën tussen vervoernettten te versterken en zo de capaciteit te verhogen, en in die zin de algemene doelstellingen van het wijzigingsontwerp ondersteunt;

Overwegende dat de gemeente Anderlecht voorstander is van het project omwille van de betere verdeling en verbinding van het gewestelijke openbaarvervoernet en het verbeterde aanbod voor de inwoners van Anderlecht die zo mogelijk wordt;

Dat door de keuze voor een openbaarvervoerslijn op afzonderlijke baan volgens haar de bovengrondse verkeersproblemen op de verbinding opgelost zullen geraken en de efficiëntie gewaarborgd zal zijn;

Overwegende dat de gemeente Ukkel, onder voorbehoud van de opvolging van haar opmerkingen, een gunstig advies uitbrengt over het project;

Overwegende dat enkele reclamanten zich zorgen maken over de negatieve impact van het project op hun wijk, de huisvesting, het leefcomfort die niet zal worden gecompenseerd door betere verkeersomstandigheden en parkeergelegenheid;

Overwegende dat enkele reclamanten laten weten negatief te staan tegenover het ontwerp tot wijziging van het GBP, omwille van de aanzienlijke negatieve impact, een onvolledige evaluatie van de impact en alternatieven, de gebrekkige informatie aan het publiek, de vertekende en foutieve vaststellingen;

Dat ze de Brusselse Hoofdstedelijke Regering vragen om af te zien van het project;

Overwegende dat een reclamant daaruit afleidt dat de uitvoering van dit project maar een gedeeltelijke oplossing zou zijn en bovendien inefficiënt als oplossing voor de vervoersproblemen in Brussel;

Overwegende dat een reclamant erop wijst dat het project geen voordelen oplevert voor de inwoners van de niet-bediende gemeenten of voor de kwetsbare bevolkingsgroepen, waarvoor de prestaties van het project de moeilijke toegang tot stations en het onveiligheidsgevoel niet zullen compenseren;

Overwegende dat het Bestuur (Perspective) vindt dat het project aansluit bij de gewestelijke plannen en prioriteiten;

Dat het positief staat tegenover het project voor zover het een belangrijke as is van het openbaar vervoer die de mobiliteit, aantrekkelijkheid en de inrichting van het grondgebied verbetert volgens het principe van de meerpolige stad;

ANTWOORD Overwegende dat een van de belangrijkste doelstellingen van de wijziging van het GBP in verband met de hoogperformante Noord-Zuidverbinding er juist in bestaat om het noorden van het Gewest significant beter te bedienen met het openbaar vervoer;

Dat de Regering van mening is dat een beter bediend noordelijk kwadrant aan aantrekkingskracht en levenskwaliteit zal winnen en zal helpen de verkeerscongestie te bestrijden;

Dat de BHR haar beslissing daarenboven gebaseerd heeft op de conclusies van het MER, waarin gesteld wordt dat de verbinding met het openbaar vervoer de meest geschikte oplossing is voor de vastgestelde behoeften;

Dat het MER volledig is;

Dat de Regering er alle nodige elementen in heeft gevonden voor haar beslissing;

Dat de Regering van mening is dat een directe bediening door een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan het gewestelijke openbaarvervoernet duurzaam zal structureren en versterken zoals wordt aangetoond door het MER;

Dat het stedenbouwkundig onderzoek rond het project en de bovengrondse inrichting niet valt onder de wijziging van het GBP, maar onder de procedure voor het verkrijgen van een stedenbouwkundige vergunning;

Dat een eventuele reorganisatie van het bovengrondse openbaarvervoernet ook niet valt onder deze procedure;

Dat de beoordeling van de milieueffecten de analyse omvat van de door het Vlaamse Gewest goedgekeurde pertinente plannen en programma's en dat de mening van het Departement Omgeving van het Vlaamse Gewest is gevraagd in het kader van deze procedure tot wijziging van het GBP;

Dat het milieueffectenrapport bovendien gebaseerd is op pertinente statistische en analytische instrumenten op gewestelijke schaal, waaronder de Wijkmonitoring.

Hiërarchie van de plannen en punctuele wijzigingen van het GBP Algemeen beeld GPDO Overwegende dat de Raad voor het Leefmilieu en de GOC betreuren dat de wijziging zich voordoet terwijl het ontwerp van Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) niet is goedgekeurd, omdat ze vinden dat dit laatste een globale visie moet bepalen waarin de projecten moeten worden ingepast;

Dat de GOC benadrukt dat het wenselijk zou zijn dat het GPDO goedgekeurd wordt vooraleer er wijzigingen in het GBP worden doorgevoerd zodat het GPDO de globale strategische visie geeft en anticipeert op de verschillende wijzigingen, en eraan herinnert dat het GBP een richtlijn voor de rechtszekerheid moet uitvaardigen betreffende de bestemming van de grond;

Dat de Raad voor het Leefmilieu en enkele reclamanten vragen dat vóór elke wijziging van het GBP het GPDO wordt goedgekeurd;

Overwegende dat reclamanten vinden dat het metroproject tijdens het openbaar onderzoek rond het GPDO heftige kritiek heeft gekregen, maar wel degelijk is opgenomen in het ontwerp van GPDO dat momenteel wordt goedgekeurd;

Dat ze erop wijzen dat het GPDO een strategische visie op Brussel moet geven voor 2040, ook over de mobiliteit, en dat deze tekst niet is goedgekeurd;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat het project in de lijn ligt van alle principiële beslissingen die al verscheidene jaren worden genomen in de verschillende plannen van het Gewest;

Dat de wijziging van het GBP geen voorafgaande wijziging van het GPDO vergt;

Dat de wetgever het BWRO specifiek heeft gewijzigd om dit te vermijden;

Dat het project in overeenstemming is met het plan IRIS 2 dat geldt als Gewestelijk Mobiliteitsplan (GewMP);

Dat de Noord-Zuidverbinding als belangrijk mobiliteitsproject is opgenomen in het op 18 oktober 2016 door de Brusselse Hoofdstedelijke Regering goedgekeurde ontwerp van GPDO. TAL VAN PUNCTUELE WIJZIGINGEN VAN HET GBP Dat een reclamant betreurt dat de Brusselse Hoofdstedelijke Regering het GBP herhaaldelijk wijzigt om tegemoet te komen aan haar punctuele projecten;

Overwegende dat de Economische en Sociale Raad erop wijst dat de aan het GBP aangebrachte wijzigingen zich steeds vaker voordoen, terwijl dit plan net een duurzaam richtsnoer moet zijn voor de bestemming van de gewestelijke grond;

Dat hij vindt dat de wijziging aan het project van de Noord-Zuidverbinding had moeten worden opgenomen in de wijziging van mei 2013;

Dat een reclamant zich in deze opmerkingen kan vinden;

Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie en de Economische en Sociale Raad de Brusselse Hoofdstedelijke Regering overigens vragen om het GBP meer algemeen te wijzigen zodat gewestelijke mobiliteitsprojecten kunnen worden gerealiseerd;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat het BWRO voorziet in mogelijkheden om het GBP te wijzigen en dat de keuze van deze procedure gepast is voor de Regering;

Dat bovendien de recente procedures tot wijziging van het GBP elk een specifiek doel hebben dat beantwoordt aan een dwingende behoefte van algemeen belang;

Overwegende dat de Regering de nadruk legt op de noodzaak het gewestelijke verordenend kader te wijzigen om de verwezenlijking van de openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan mogelijk te maken;

Dat ze de omvang van het project en het tijdsbestek onderstreept;

Dat zij van plan is om, in een later stadium, in de mate van het mogelijke over te gaan tot wijziging van het GBP na de goedkeuring van het GPDO, zoals bepaald in artikel 27, § 1 van het BWRO, teneinde het verordenend kader aan te passen aan het door het GPDO gedragen ontwikkelingsproject en met name de gewestelijke projecten inzake mobiliteit en economische activiteiten.

Overlapping tussen procedures Overwegende dat het Bestuur (Perspective) en de GOC zich vragen stellen bij de verwarring die samenhangt met het samenvallen van de communicatie rond de verschillende voorontwerpen en het ontwerp;

Dat de gemeente Schaarbeek wijst op de verschillende hangende procedures over het dossier;

Dat de GOC erop wijst dat de aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning voor de uitvoering van het noordelijke gedeelte van het project reeds werd ingediend;

Dat een reclamant de communicatie rond het project contradictorisch vindt (gevoerd door de gemeente Schaarbeek bij afwezigheid van vertegenwoordigers van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest), waarbij wordt gedaan alsof het project en de alternatieven zijn "voorgesteld", terwijl buurtbewoners aangetekende brieven hebben ontvangen waarin stond dat het tracé een impact zou hebben op hun eigendom;

Dat de GOC bovendien vragen heeft bij de methode die de Regering heeft gevolgd, aangezien er al beslissingen zijn genomen over het tracé van de openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan (2013) en de bouwwijze (tunnelboormachine op 8 mei 2014);

Dat zij de termijnen van 2023 benadrukt voor het zuidelijke gedeelte van het tracé (Zuid-Albert) en 2028 voor het noordelijke tracé (Noordstation-Bordet) en daaruit besluit dat de wijziging van het GBP zich op de onmiddellijke behoeften kan focussen (Zuid-Albert);

Dat zij niet gekant is tegen het project van een hoogperformante Noord-Zuidverbinding maar benadrukt dat de kwaliteit van het project en zijn reële belang voor de stad, met name de betere stedenbouwkundige integratie ervan, onontbeerlijk is;

Dat dit aspect baat zou hebben bij een verfijnde studie van het tracé, van de integratie tussen Liedts en Bordet;

Dat zij van mening is dat het schadelijk zou zijn de deur te sluiten voor meer gedetailleerde analyses en dat de lopende debatten niet mogen leiden tot aanpassingen van het tracé of nieuwe wijzigingen van het GBP;

Overwegende dat reclamanten uiting geven aan hun onbegrip over de huidige procedure, over de mogelijkheden die ze in het verleden kregen of in de toekomst zullen krijgen om hun stem te laten horen, een eventuele tijdige onteigening, een eventuele impact op hun goederen voor te bereiden;

Dat ze bijgevolg vragen dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest hen een overzicht geeft van de lopende procedures en ook van de mogelijkheden om hun stem te laten horen;

Overwegende dat reclamanten erop wijzen dat ze tot op vandaag (29/10/2017) nog steeds geen antwoord hebben gekregen op de vragen die ze aan Beliris (19/04/2017) hebben gesteld;

Overwegende dat reclamanten binnen de 60 dagen na ontvangst ervan een schriftelijk antwoord op hun vragen verwachten;

ANTWOORD Overwegende dat deze procedure alleen betrekking heeft op de wijziging van de kaarten 3 en 6 van het GBP;

Dat in de hiërarchie van de normen de bepalingen van het GBP de overhand hebben op documenten en vergunningen van lagere orde;

Dat bijgevolg deze wijziging van het GBP een voorafgaande stap en voorwaarde is voor de mogelijkheid tot afgifte van de stedenbouwkundige vergunningen voor het project;

Dat wordt benadrukt dat deze procedure geen belemmering vormt voor de voortzetting, zowel wat de studie als de ontwikkeling betreft, van mobiliteitsprojecten, met inbegrip van projecten met betrekking tot de betreffende verbinding, voor zover zij binnen een ongewijzigd verordenend kader worden uitgevoerd;

Dat de Regering niet verantwoordelijk kan worden gesteld voor studies, contactopnames en stedenbouwkundige aanvragen waartoe derden het initiatief nemen in het kader van het project;

Dat Beliris en alle actoren die belast zijn met de uitvoering van het project, zich hoe dan ook, nu en in de toekomst, moeten houden aan de geldende regelgeving (zoals momenteel van kracht of definitief gewijzigd volgens de bepalingen van het BWRO) en met name aan het GBP;

Dat de Regering opnieuw preciseert dat deze procedure tot wijziging van het GBP de burgers, gemeenten en instanties de mogelijkheid gegeven heeft hun mening kenbaar te maken en bezwaarschriften in te dienen met betrekking tot de wijziging van de kaarten 3 en 6 van het GBP;

Dat artikel 26 van het BWRO de vorm bepaalt die het antwoord op de meningen en bezwaarschriften moet aannemen, namelijk de vorm van een gemotiveerd besluit;

Dat de latere stedenbouwkundige vergunningen en projecten onderworpen zullen zijn aan speciale regelen van openbaarmaking (SRO), die zullen worden georganiseerd tijdens het onderzoek van de vergunningsaanvragen die vereist zijn voor de verwezenlijking van het project, waarbij iedere belanghebbende de kans zal hebben zijn mening kenbaar te maken;

Dat de Regering eraan herinnert dat haar beslissingen van 2013 en 2014 principebeslissingen zijn en niet als uitvoerbaar en rechtskrachtig kunnen worden beschouwd aangezien een wijziging van het GBP vereist is voor hun eventuele uitvoering;

Dat het te meer zo is dat er geen sprake van kan zijn dat de Regering tot enig standpunt inzake de wijziging van het GBP besluit alvorens zich geldig te hebben geïnformeerd over de eventuele impact van deze wijziging op het milieu en door de adviesorganen en de opmerkingen uit het openbaar onderzoek te zijn ingelicht;

Dat het bovendien in het belang van het Gewest is dat de uitvoering van het project voor de Noord-Zuidverbinding wordt voorzien en opgevat als een geïntegreerde en eengemaakte infrastructuur en dat de uitvoering van het noordelijke gedeelte van de uitbreiding niet wordt gescheiden van de verbinding naar het zuiden;

Dat de Regering van mening is volledig geïnformeerd te zijn door het milieueffectenrapport, de verzamelde meningen en bezwaarschriften en definitief kan beslissen over een nieuw tracé in afzonderlijke baan in het GBP. Verenigbaarheid met andere plannen en programma's Overwegende dat reclamanten het project incoherent vinden met de verschillende eerdere gewestelijke plannen of beleidsinitiatieven;

Dat ze met name wijzen op de verduidelijkingen van het plan IRIS 2 wat de uitbreiding van de metro betreft, op voorwaarde dat niet via een ander openbaar vervoersmiddel aan de vraag kan worden tegemoetgekomen en voor zover de kosten voor infrastructuur en afschrijvingen zijn bestudeerd;

Dat ze erop wijzen dat het plan IRIS 2 bovengronds openbaar vervoer verkiest boven het autoverkeer, terwijl het MER : - het verkeer als nadeel aanhaalt van het bovengrondse alternatief, - aantoont dat stadstol efficiënt is in de strijd tegen het fileprobleem;

Dat ze aldus menen dat het project en het MER, voor zover het de ontwikkeling van het bovengrondse openbaar vervoer uitsluit omwille van het gebrek aan plaats, waarvan men oordeelt dat ze moet worden voorbehouden voor het verkeer van personenwagens, op die manier lijken in te gaan tegen het gewestelijke beleid;

Dat ze menen dat het ontwerp van GBP niet ten volle geïntegreerd is in de visie van het GPDO dat een belangrijker rol wil toekennen aan het spoorwegnet;

Overwegende dat de GOC zich vragen stelt bij de relevantie van kaart 6 van het openbaar vervoer in het GBP, met name in de mate dat soortgelijke elementen zijn opgenomen in het toekomstige GewMP waarin kaart 6 een toestand vastlegt en dat het GBP niet het middel is om de strategische visie op de metro te behandelen;

Dat ze opmerkt dat kaart 6 van het GBP geen geïntegreerde visie van de gewestelijke mobiliteit geeft en geen gecombineerde visie mogelijk maakt van het spoorwegaanbod en de combinaties tussen het openbaar vervoer en het spoor;

Dat ze de intrekking van kaart 6 van het GBP of minstens het verordenende karakter van die kaart verdedigt;

Dat de GOC bovendien van mening is dat het de taak is van het GPDO om de algemene mobiliteitsvisie in het Brussels Gewest te ontwikkelen en met name de ontwikkelingsprincipes van het openbaarvervoernet;

Dat de GOC voorstelt dat het GPDO één kaart bevat van alle openbaarvervoerswijzen (MIVB - Metro-tram-bus - maar ook NMBS inclusief S, De Lijn en TEC en P+R) en dit op grootstedelijke en federale schaal;

Dat ze het idee verdedigt om een manager aan te stellen die verantwoordelijk is voor het centraliseren van het aanbod van de verschillende operatoren;

Dat een dergelijke visie in het GPDO een vlotter en duidelijker verordenend kader en een vlottere aflevering van de bouwvergunningen tot gevolg zou hebben;

Overwegende dat een reclamant een coherent mobiliteitsplan vraagt op niveau van het grootstedelijk gebied als substituut voor het project;

Overwegende dat een reclamant zich in dit verband afvraagt in hoeverre dit project is afgestemd op het plan IRIS 2 dat de complementariteit tussen het aanbod van de MIVB (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel) en dat van de NMBS (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) benadrukt;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering benadrukt dat het ontwerp tot wijziging van het GBP kadert in de verschillende streefdoelen die het Gewest al verscheidene jaren verkondigt in verschillende plannen en verklaringen;

Dat het normaal is dat de Regering haar wensen op het gebied van mobiliteit actualiseert en verduidelijkt in de loop der tijd en al naargelang de behoeften van de bevolking;

Dat het ontwerp tot wijziging van het GBP de algemene doelstellingen van het plan Iris 2 verduidelijkt en er niet mee in tegenspraak is;

Dat het Gewest overigens een Gewestelijk Mobiliteitsplan bestudeert dat in de plaats moet komen van het plan Iris 2 dat de waarde van GewMP heeft verworven bij ordonnantie van 26 juli 2013 tot vaststelling van een kader inzake mobiliteitsplanning en tot wijziging van sommige bepalingen die een impact hebben op het vlak van mobiliteit;

Dat dit ontwerp van GewMP een tijdschema volgt dat gelijkloopt met de wijziging van het GBP;

Dat de Regering in dit opzicht de coherentie van de regelgeving wenst te waarborgen;

Dat het ontwerp tot wijziging van het GBP bovendien van nature niet alle aanvullende maatregelen kan omvatten die nodig zijn om de gewestelijke mobiliteitsdoelstellingen te halen;

Dat de Regering zich derhalve alle vrijheid voorbehoudt om naast het Noord-Zuidproject aanvullende maatregelen te nemen, met inbegrip van maatregelen betreffende de toegang tot het Gewest met de auto;

Dat de voorwaarden voor de exploitatie en de tenuitvoerlegging van de gewestelijke openbaredienstverplichting van openbaar vervoer niet onder het GBP valt;

Dat het MER evenwel rekening heeft gehouden met de grote veranderingen die de uitvoering van het project kan teweegbrengen in de algehele organisatie van de gewestelijke mobiliteit, zonder binnen het tijdsbestek van het ontwerp vooruit te kunnen lopen op lichte aanpassingen van het aanbod;

Dat de projecten voor de tenuitvoerlegging van de Noord-Zuidverbinding, die in een later stadium zullen volgen, de plaatselijke voorwaarden voor het verkeer en de modale verdeling zullen verduidelijken;

Dat het logisch is dat het MER zich baseert op de bestaande en de geplande toestand om de milieueffecten van het ontwerp tot wijziging van het GBP te analyseren;

Dat het om die reden niet gepast zou zijn het ontwerp alleen te beschouwen in de context van de doelstellingen van het plan IRIS 2;

Dat het derhalve niet correct is te stellen dat het ontwerp afwijkt van de bepalingen van andere gewestelijke plannen;

Dat het MER twee alternatieven voor bovengronds openbaar vervoer analyseert waarvan het tracé werd gekozen om minstens het tweerichtingsverkeer van trams, fietsers en voetgangers en het eenrichtingsverkeer van auto's te garanderen (aangezien het autoverkeer in twee richtingen en parkeren als facultatief worden beschouwd);

Dat deze methode de bewering tegenspreekt dat de voorkeur uitgaat naar het behoud van de verkeerscapaciteit voor personenwagens;

Dat het project wat de nagestreefde spoorvervoersdiensten betreft in de lijn ligt van de aanbevelingen van het ontwerp van GPDO;

Dat er bovendien moet worden op gewezen dat de structuur en het aanbod van het spoorwegvervoer op het gewestelijke grondgebied niet vallen onder de gewestelijke bevoegdheden;

Dat het Gewest in dat opzicht van plan is zijn gewicht in de schaal te werpen om op Brussels niveau een fijnmazige, regelmatige en relevante bediening door het spoorvervoer te verkrijgen, maar niet kan garanderen dat dit vruchten zal afwerpen;

Dat de opmerking van de GOC met betrekking tot de eigenschappen en elementen die het GBP uitmaken, de integratie van de structurerende elementen voor de openbare mobiliteit in het toekomstige GewMP of de rol van het GPDO los staat van deze procedure, die slechts betrekking heeft op een wijziging van het GBP;

Dat de inhoud van het GBP wordt bepaald door het BWRO;

Dat het GPDO bovendien nog steeds niet is goedgekeurd;

Dat het materieel ook niet mogelijk was de twee plannen over dezelfde termijn te laten lopen;

Dat de opmerking dus niet gegrond is.

Overwegende dat het ontwerp van GBP erop gericht is kaarten 3 en 6 van het GBP te wijzigen;

Dat de modaliteiten voor de exploitatie van het Brusselse openbaarvervoernet - naast het spoorwegnet, dat een federale bevoegdheid is - zoals voormeld onderhevig zijn aan veranderingen en aanpassingen;

Dat ondanks de onzekerheden in verband met het spoorwegnet, het project in het algemeen gericht is op een maximale bediening op de gewestelijke noord-zuidas en het ondersteunen van een betere bereikbaarheid met het openbaar vervoer van het noordoostelijke kwadrant van het Gewest vanuit heel het Gewest in een logica van complementariteit tussen de verplaatsingswijzen;

Dat in het MER rekening is gehouden met de belangrijkste effecten;

Dat derhalve de overeenstemming van de plannen niet in twijfel kan worden getrokken;

Dat wat het verordenende karakter van kaart 6 van het GBP betreft deze vraag niet valt onder de bevoegdheid van de Regering maar van het Parlement in het kader van een eventuele hervorming van het BWRO. BEHEER EN PARTICIPATIE Overwegende dat de Economische en Sociale Raad het belang onderstreept van een geslaagd beheer om tot een oplossing te komen met een reële meerwaarde;

Overwegende dat het Bestuur (Perspective) en de GOC vinden dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest voor het project één enkele coördinator zou kunnen aanstellen - de officiële "regisseur" - die als schakel zou fungeren tussen de burgers, de gemeenten, de gewestelijke actoren en die van buiten het Gewest en zijn werf;

Dat de gemeente Schaarbeek vraagt dat het beheer van het project wordt herbekeken;

Overwegende dat de gemeente Anderlecht betreurt niet officieel de ontwikkeling van de studie regelmatig te begeleiden;

Dat ze vraagt nauw te worden betrokken bij het opvolgingscomité voor de aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning voor het stuk Anneessens en Zuidstation;

Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie betreurt dat Brussel Mobiliteit (BM) geen lid was van de RvB van het MER m.b.t de wijziging van het GBP;

ANTWOORD Overwegende dat de procedure tot wijziging van het GBP wordt bepaald door artikel 27 van het BWRO, dat verwijst naar artikelen 25 en 26 van hetzelfde wetboek; dat deze wettelijke procedure de rol en de bevoegdheid van de gemeenten en de adviesorganen vastlegt; dat ze in dit geval nauwlettend werd gerespecteerd;

Overwegende dat de Regering er bovendien aan herinnert dat het de opdrachtgever is die oordeelt over de minimale voorwaarden voor de opvolging van de studies;

Dat de verschillende gewestelijke en paragewestelijke actoren op het gebied van mobiliteit erbij betrokken werden en hun standpunten hebben kunnen preciseren in het kader van de MER-studie;

Dat de Regering verduidelijkt dat de SRO van toepassing zullen zijn op latere vergunningsaanvragen;

Dat de gemeenten en betrokken actoren in dat opzicht betrokken zullen worden bij de procedures en impactstudies in verband met de uitvoering van het project.

BETROKKENHEID BIJ HET VERVOLG Overwegende dat tal van reclamanten vragen dat rekening wordt gehouden met hun opmerkingen en wensen deel te nemen aan de volgende etappes van de procedure;

Overwegende dat de GOC van mening is dat het project had moeten samengaan met een mededeling van de Regering over de herinrichting van de bovengrond gezien deze complementair zijn;

ANTWOORD Overwegende dat de speciale regelen van openbaarmaking (SRO) worden geregeld door het BWRO en zijn uitvoeringsbesluiten;

Dat dit besluit een antwoord biedt op de opmerkingen en adviezen met betrekking tot het GBP;

Dat de andere opmerkingen en meningen die geen verband houden met het GBP en opnieuw werden ingediend tijdens andere procedures te gepasten tijde zullen worden behandeld, voornamelijk in het kader van de openbare onderzoeken die worden georganiseerd bij de aanvragen van een stedenbouwkundige vergunning die nodig zijn voor de realisatie van het project van de hoogperformante verbinding;

Overwegende dat de Regering akte neemt van de opmerking, maar er evenwel aan herinnert dat de concrete aspecten van de verwezenlijking van het project, met inbegrip van de buitenaanleg van de oppervlakten waarop de wijziging betrekking heeft, los staan van deze procedure, die slechts betrekking heeft op een wijziging van het GBP;

Dat deze opmerking derhalve zal worden beantwoord in het kader van de speciale regelen van openbaarmaking die worden georganiseerd tijdens de procedure voor het onderzoek van de vergunningsaanvragen die vereist zijn voor de verwezenlijking van het project.

GEBREK AAN INFORMATIE EN COMMUNICATIE Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie (GMC) betreurt niet voldoende te zijn geïnformeerd over de ontwikkeling van het project van de Noord-Zuid-verbinding;

Dat ze het gebrek aan informatie in het algemeen betreurt;

Overwegende dat de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie (GOC) ook het gebrek aan voorafgaande informatie, zowel aan de burgers als aan de instanties, vermeldt en betreurt dat dit leidt tot een vorm van ambiguïteit waarbij instanties en actoren van het proces zich moeten uitspreken over een tracé zonder informatie over de reorganisatie van het netwerk;

Dat ze de Brusselse Hoofdstedelijke Regering oproept om haar op korte termijn een globaal perspectief met de verschillende aspecten voor te leggen van het project voor de verbinding Albert - Bordet;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering kennis neemt van het bezwaar van de GMC en de GOC;

Dat zij er echter aan herinnert dat het ontwerp tot wijziging van het GBP niet de bedoeling heeft de technische aspecten van het project van de Noord-Zuidverbinding rechtstreeks te behandelen;

Dat zij benadrukt dat de GMC en de GOC te gepasten tijde over het ontwerp zijn geraadpleegd als adviesorgaan;

Dat het ontwerp tot wijziging van het GBP het voorwerp heeft uitgemaakt van presentaties tijdens de zitting en vragenrondes op 18 september 2017 (GMC) en 18 januari 2018 (GOC);

Dat de tussenkomst van de GMC, net als die van alle organen die in het kader van deze procedure werden geraadpleegd, opnieuw berust op de strikte naleving van de toepasselijke bepalingen van het BWRO;

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek en enkele reclamanten de gebrekkige informatie van het Gewest rond het project betreuren;

Overwegende dat enkele reclamanten betreuren dat er rond de betrokken sites geen specifieke publiciteit voor het project is voorzien, terwijl het project de door de teksten bepaalde modaliteiten van openbaarmaking wel heeft nageleefd;

Dat ze zich erover verbazen dat op de speciaal daarvoor voorziene website "metro3.be" geen melding is gemaakt van het ontwerp tot wijziging van het GBP;

Dat ze betreuren dat de informatie- en consultatiesessies van het publiek tot een minimum zijn beperkt en dat de projectindieners er niet op aanwezig waren, te meer omdat de wijziging niet zal worden voorgelegd aan een overlegcommissie;

Overwegende dat een reclamant het gebrek aan informatie over het project betreurt, waarmee de burgers zich over het project zouden kunnen uitspreken;

Dat deze reclamant zich erover verbaast dat zelfs enkele instanties klagen over een gebrek aan informatie;

Dat hij betreurt dat het gewestelijke bestuur belast met de territoriale planning heeft geweigerd het ontwerp tot wijziging voor te stellen tijdens openbare vergaderingen die door een gemeente en een vereniging zijn georganiseerd;

ANTWOORD Overwegende dat de modaliteiten voor de organisatie van het openbaar onderzoek en de lijst van documenten die aan dit onderzoek moeten worden onderworpen door het BWRO zijn bepaald; dat deze bepalingen nauwlettend werden nageleefd in het kader van deze procedure.

Overwegende dat een reclamant stelt dat het gebrek aan management de ontwikkeling van openbaarvervoersinfrastructuren in Brussel bemoeilijkt;

Dat hij wijst op de geleidelijke oplossing van de kennis en vaardigheden, en het verlies van invloed van Brussel Mobiliteit, en dat hij het gebrek aan supervisie op hoog niveau, die in staat is dat soort projecten in goede banen te leiden, betreurt;

ANTWOORD Overwegende dat deze procedure tot doel heeft het GBP te wijzigen; dat ze onder de bevoegdheid van de Regering valt door toepassing van artikelen 25 tot 27 van het BWRO;

Dat de wijziging van het plan daarom niet automatisch de uitvoering van de beoogde verbindingswerken met zich meebrengt, aangezien een stedenbouwkundige vergunning moet worden verkregen die onderworpen is aan een effectenstudie;

Overwegende dat de Regering verduidelijkt dat het ontwerp tot wijziging van het GBP zich beperkt tot het wijzigen van de kaarten van het bodembestemmingsplan en de analyse van de milieu-impact van deze wijzigingen;

Dat zij benadrukt dat de milieueffecten van de technische aspecten van het verbindingsproject op zich gedetailleerd zullen worden bestudeerd in het kader van andere procedures, waaronder met name de aanvragen van de stedenbouwkundige vergunning die worden ingediend voor de uitvoering van de vereiste werken;

Dat zij met name beklemtoont dat de indiening van een aanvraag van een stedenbouwkundige vergunning ressorteert onder het BWRO, met name wat de voorstelling van de concrete inhoud van het project en de participatie van burgers, gemeenten en andere gewestelijke actoren betreft;

Dat zij voor het ontwerp tot wijziging van het GBP de wetgeving en de verplichtingen inzake openbaarmaking heeft gevolgd;

Dat de instanties, gemeenten en burgers werden uitgenodigd om zich uit te spreken overeenkomstig de modaliteiten die zijn vastgelegd in het BWRO en het besluit van 23 november 1993 met betrekking tot openbare onderzoeken;

Dat zij meer gedaan heeft dan verplicht op het gebied van openbaarmaking en participatie, vooral wat de aankondiging van het openbaar onderzoek via radio, televisie en pers betreft, en de mogelijkheid geboden heeft bezwaarschriften in te dienen gedurende een termijn van 60 dagen buiten schoolvakanties, met name door aankondiging van het onderzoek op de websites van het Gewest en de verspreiding van video's via het YouTube-kanaal van het Bestuur (Perspective);

Dat de Regering overigens niet kan instaan voor mededelingen die worden gedaan door derden;

Dat het in dat opzicht niet correct is het Gewest een gebrek aan communicatie te verwijten;

Dat de Regering ten slotte van mening is dat de opmerkingen met betrekking tot het beheer van het project van de Noord-Zuidverbinding subjectief zijn en niets te maken hebben met het GBP. PARTICIPATIE Overwegende dat de Economische en Sociale Raad wijst op het engagement van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering om in een vroeg stadium overleg te plegen over de grote projecten inzake mobiliteit;

Overwegende dat enkele reclamanten herinneren aan de belofte van de minister van Mobiliteit om tewerk te gaan op basis van een participatief proces waardoor ook het eindproject Rigasquare nog kon worden gewijzigd;

Overwegende dat de gemeente Evere vraagt dat werk wordt gemaakt van burgerparticipatie in het kader van de inrichting van de stationsomgevingen;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat deze inrichtingsprojecten onderworpen zijn aan de SRO en aan overleg overeenkomstig de in het BWRO vastgelegde modaliteiten.

Diversen ONDERGRONDSE HANDELSZAKEN Overwegende dat de gemeente Schaarbeek zich verzet tegen de inrichting van ondergrondse winkelruimten, die concurrentie zouden zijn voor het bovengrondse aanbod;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat het GBP de bestemming van de ondergrond niet regelt;

Dat deze kwestie moet worden geregeld in het kader van de latere vergunningsprocedures.

IMPACT OP DE GEMEENTEN Overwegende dat de gemeente Sint-Gillis benadrukt dat het ontwerp tot wijziging van het GBP een principiële administratieve stap vormt die het project van de Noord-Zuidverbinding van het openbaar vervoer mogelijk maakt;

Dat ze erop wijst dat dit geen rechtstreekse impact heeft op het gemeentelijke grondgebied en dat de concrete impact van de inrichtingen die vereist zijn voor de realisatie van het verbindingsproject zal worden onderzocht in het kader van de aanvragen van een stedenbouwkundige vergunning (SV);

Dat ze stelt dat het project reeds ver gevorderd is aangezien de MIVB een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning heeft ingediend voor het project van het station Grondwet, met daarbij een milieueffectenonderzoek waarvan het eindrapport niet afgewerkt is;

ONZEKERHEDEN VAN HET PROJECT/VERZOEK OM AUDIT Overwegende dat een reclamant vindt dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest voor een dilemma staat;

Dat hij de gewestelijke ambitie ondersteunt om rationeel te investeren in zware infrastructuur wanneer dit gerechtvaardigd is;

Dat hij de avontuurlijke kant van het project benadrukt, zowel wat de uitvoering, de financiering als de gevolgen ervan op andere infrastructuurprojecten in het Gewest betreft;

Dat hij de Brusselse Hoofdstedelijke Regering aanraadt om een audit van dit project te laten uitvoeren door een instelling of een groot internationaal bureau, vergelijkbaar met deze die het rendement garanderen van de grote internationale investeringen;

ANTWOORD Overwegende dat de gedurende het openbaar onderzoek geformuleerde opmerkingen over de concrete aspecten van de uitvoering van het project en met name met betrekking tot de financiering van de realisatie van de Noord-Zuidverbinding geen betrekking hebben op deze procedure, die enkel tot doel heeft het GBP te wijzigen;

Dat sommige van deze opmerkingen zullen worden beantwoord in het kader van de speciale regelen van openbaarmaking die worden georganiseerd tijdens de procedure voor het onderzoek van de vereiste vergunningsaanvragen voor de verwezenlijking van het project;

Dat de conclusies over deze thema's die zijn voortgevloeid de milieueffectenstudie worden overgelaten aan het oordeel van de Regering, via haar gemachtigde ambtenaar.

BEHEER VAN DE WERVEN Overwegende dat de gemeente Evere wenst dat gevolg wordt gegeven aan haar aanbevelingen, met name betreffende de stedelijke integratie van het project en het beheer van de werven, om de kwaliteit van het project te maximaliseren en de impact ervan op de inwoners te minimaliseren;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat het ontwerp enkel betrekking heeft op de wijziging van de kaarten 3 en 6 van het GBP;

Dat zij benadrukt dat de preciezere effecten van de bouwwerken en de inplanting van de infrastructuren voor de openbaarvervoerlijnen in afzonderlijke baan zullen worden bestudeerd in het kader van de latere aanvragen van een stedenbouwkundige vergunning.

LATERE STAPPEN Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie wenst mee te helpen met het opstellen van een bestek voor de impactstudie in verband met de stedenbouwkundige vergunning voor de uitvoering van het project;

Dat ze vraagt dat de participatie en de consultatie van het publiek worden uitgebreid;

Dat ze zal toezien op het afstemmen van de inrichtingsperimeters rond de stations op de grondinname van de stations, met het oog op een kwaliteitsvolle inrichting van de openbare ruimte, het beheer en het onderhoud van de nieuw aangelegde openbare ruimten en voorzieningen;

ANTWOORD Overwegende dat het aan openbaar onderzoek onderworpen ontwerp betrekking heeft op het GBP;

Dat de uitvoering daarvan onderworpen is aan vergunningsaanvragen en effectenstudies en aan speciale regelen van openbaarmaking;

Dat het BWRO en de bijbehorende uitvoeringsbesluiten alsmede de milieuwetgeving de afgifte van deze vergunningen nauwgezet regelen, evenals de inhoud van de milieueffectenstudies;

Dat de Regering eraan herinnert dat de opdrachtgever een openbare dienst is en dat de realisatie van de Noord-Zuidverbinding noodzakelijk is om te beantwoorden aan de openbaredienstverplichting van openbaar vervoer en om het algemeen nut te dienen;

Overwegende, ten slotte, dat inzake de deelname van de GMC aan de uitwerking van het bestek voor de milieueffectenstudies die zullen worden uitgevoerd in het kader van de aanvragen van een stedenbouwkundige vergunning, de uitwerkingsprocedure wordt bepaald door artikel 130 van het BWRO;

Dat de vraag dus geen betrekking heeft op de huidige procedure tot wijziging van het GBP. VORIGE ADVIEZEN OVER DE PROJECTEN Overwegende dat de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen de adviezen vermeldt die zijn uitgebracht in het kader van de projecten die onderdeel zijn van het project van de Noord-Zuidverbinding;

Dat ze eraan herinnert dat deze adviezen betrekking hadden op het station Grondwet, het centrale stuk in het deel dat betrokken is bij de heraanleg van de centrale lanen;

Dat ze haar belangstelling bevestigt om te worden betrokken bij de uitwerking van het tunnelproject Noord-Bordet;

Overwegende dat de gemeente Anderlecht verwijst naar haar advies over de gedeeltelijke wijziging van het "demografische" GBP;

ONAFHANKELIJKHEID Overwegende dat een reclamant meent dat de auteur van het MER niet de volledige impact van het project van de Noord-Zuidverbinding analyseert;

Dat hij erop wijst dat deze tekortkoming hem niet kan worden verweten omdat die te maken heeft met het ontbreken van overdracht, de onvolledige overdracht van informatie en van eerdere studies;

Dat hij deze tekortkoming met name vaststelt in de analyse van het station Grondwet en van het daaraan gekoppelde tracé;

Dat hij eraan herinnert dat de studie van zware infrastructuurprojecten moet voldoen aan criteria inzake helling, boogstralen, snelle omschakeling en geen stopzetting van de activiteit;

Dat hij daaruit zou kunnen afleiden dat de MIVB de informatie die aan de studiebureaus en besluitvormers moet worden overgemaakt uitkiest;

Dat hij erop wijst dat de voorstellen van investeringen alternatieven moeten voorzien, door desgevallend de redenen van de weigering ervan toe te lichten;

Dat hij het in dit verband verleidelijk vindt voor ontwerpers om zich in de plaats te stellen van verkozenen, via overdracht of achterhouding van informatie, om een beslissing te nemen over de alternatieven die moeten worden weerhouden of verworpen;

Dat deze praktijken kunnen leiden tot foute ontwerpen of vermijdbare meerkosten;

Dat hij wijst op het precedent tijdens de werf voor het station Beekkant of initiatieven waarover geen overleg werd gepleegd voor de uitbreiding van het metronet in de jaren 1970;

Overwegende dat een reclamant behalve een betere controle van de engineeringsorganen ook de transparantie ervan eist en de naleving van de voorschriften in de studie van de projecten van de Noord-Zuidverbinding;

Overwegende dat enkele reclamanten zich erover verbazen dat het MER uitgaat van studies die zijn uitgevoerd door het bedrijvenconsortium Bureau Metro Nord (BMN);

Dat ze menen dat BMN is beïnvloed door de samenstelling ervan (aanwezigheid van bedrijven die actief zijn in de metrobouw, het boren);

Dat ze zich erover verbazen dat deze studies niet bij het MER zijn bijgevoegd;

Dat ze twijfels hebben bij de onafhankelijkheid en objectiviteit van deze gegevens, rekening houdend met de aard van het bureau BMN, ook al staat het studiebureau van het MER niet ter discussie;

Dat ze vinden dat elke voorstudie over de opportuniteit, de haalbaarheid, de keuze van de tracés, de alternatieven, de keuze van technieken bij het MER zou moeten worden gevoegd;

Overwegende dat enkele reclamanten vragen om een volledig onafhankelijke studie te laten uitvoeren over de verschillende manieren om het openbaar vervoer, en met name lijn 55, te verbeteren;

Overwegende dat een reclamant verbaasd was over de verklaring van een minister bevoegd voor de Beliris-fondsen, die erop wees dat de diameter en de diepte van de tunnel al vastlagen;

Dat hij vindt dat de studie van BMN uitgaat van verklaringen zonder die objectief af te wegen;

Dat hij er bovendien op wijst dat de achterliggende techniek duurder zou zijn;

Dat hij het voorbeeld geeft van de Grand Paris Express die met dezelfde techniek werd uitgevoerd en waarvan de kostprijs bij de start van de werken al 25% hoger zou zijn begroot dan aanvankelijk was voorzien;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering zichzelf volledig geïnformeerd acht door de meningen en bezwaarschriften alsook door het milieueffectenrapport en zich in staat acht om definitief te beslissen over de wijziging van het GBP;

Overwegende dat de auteur van het MER werd aangeduid volgens de voorschriften van het BWRO;

Dat zijn aanstelling is gebaseerd op zijn technische vaardigheden, dat hij onafhankelijk en volledig verantwoordelijk is voor zijn documenten;

Dat de auteur van het MER zijn analyse heeft gebaseerd op meerdere bronnen die in het MER worden vermeld, alsook op zijn expertise, en dat hij in zijn conclusies geen reserves heeft geuit over eventuele factoren die de betrouwbaarheid van de onderliggende gegevens kunnen aantasten;

Dat, zonder afbreuk te doen aan de problematiek van de intellectuele-eigendomsrechten die met name hun communicatie beschermen, deze externe studies niet kunnen worden beschouwd als deel van het MER maar moeten worden beschouwd als documentatiebronnen die de auteur van het MER kritisch en geargumenteerd heeft gelezen om hun relevantie en nauwkeurigheid te beoordelen;

Dat de Regering erop toeziet dat alle wettelijke en reglementaire procedures voor deze wijziging van het GBP worden nageleefd;

Dat het bezwaarschrift dus niet gegrond is.

MER METHODOLOGIE Overwegende dat enkele reclamanten van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering verwachten dat het MER wordt overgedaan, rekening houdend met de ontvangen opmerkingen;

Overwegende dat de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen het waardeert dat het MER zich buigt over structurerende ruimten;

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek wijst op enkele foutieve of te relativeren vermeldingen : - Aantal in Mediapark voorziene inwoners (3000) in 2030, - Vervroegde effectieve beperking van de inkomende capaciteit van de E40 vanaf 2022 in plaats van 2040, - Zeer dicht verzorgingsgebied THDN RES dat overigens al wordt bediend;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering akte neemt van de verduidelijkingen van de gemeente over het MER en van oordeel is dat deze geen invloed hebben op haar conclusies.

Overwegende dat de gemeente Anderlecht had gewild dat het MER, met name voor het station Grondwet, behalve van de reeds bekende elementen ook zou uitgaan van terreingegevens om de relevantie ervan te kruisen en te controleren;

ANTWOORD Overwegende dat de auteur van het MER in zijn analyse rekening heeft gehouden met alle beschikbare bronnen, met name de nota's, rapporten en technische elementen die zijn aangereikt door de actoren die betrokken zijn bij het project van de Noord-Zuidverbinding maar ook de laatste statistische gegevens die via de Wijkmonitoring ter beschikking worden gesteld.

Overwegende dat de gemeente Anderlecht eraan herinnert dat het GBP de bestemming van de grond moet bepalen en dat het project, door het creëren van mobiliteitspolen, de bestemming zal beïnvloeden;

Dat ze liever had gehad dat het MER de impact van de bouw van nieuwe stations op het vlak van bodembestemming zou bestuderen en met name op het gebied van het Zuidstation dat aan de gemeente grenst;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp kaart nr. 6 van het GBP gedeeltelijk wijzigt;

Dat deze kaart de openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan en de mogelijke plaatsen van de stations bepaalt;

Dat de plaatsen van de stations slechts indicatief worden aangeduid;

Dat voorschrift 0.13 van het GBP het volgende bepaalt : "De ondergrondse infrastructuurwerken mogen geen afbreuk doen aan de bestemming van de terreinen waarop de werken worden uitgevoerd en waarop die bovengrondse infrastructuren niet aanwezig zijn";

Dat het MER de potentiële effecten van het tracé in het algemeen heeft bestudeerd;

Dat erop zal worden toegezien dat de effecten van de uitvoering van het project worden bestudeerd en harmonieus passen in het bestaande stadsweefsel.

Overwegende dat enkele reclamanten zich vragen stellen bij de afweging van de criteria om het tracé te bepalen, ten koste van alternatieven;

Dat ze het sociale aspect enorm vinden maar dat weinig argumenten worden aangedragen ter motivering van het (ondergrondse) project wat het criterium mobiliteit betreft;

ANTWOORD Overwegende dat de studiemethode duidelijk uitgelegd wordt in hoofdstuk 3 van het MER;

Dat deze methode is gevalideerd door het Begeleidingscomité;

Dat het MER evenwichtig alle thema's van bijlage C van het BWRO behandelt;

Dat de Regering na de afweging van de criteria ten opzichte van elkaar, ten volle geïnformeerd beslist over het project op basis van de informatie die het MER verstrekt.

Overwegende dat enkele reclamanten erop wijzen dat er in de Nederlandstalige versie van het MER in de legendes/toelichtingen bij de figuren Franse tekst staat, wat de leesbaarheid van de tekst niet vergemakkelijkt;

ANTWOORD Overwegende dat deze aanduidingen echter zeer beperkt zijn en dat het ontbreken van een vertaling geen enkel probleem vormt voor de verstaanbaarheid voor het publiek of de overheid.

Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie en enkele reclamanten zich vragen stellen bij de modale verschuiving zoals geanalyseerd door het MER;

Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie en enkele reclamanten zich niet kunnen vinden in de bewering van het MER dat het ontwerp tot gedeeltelijke wijziging van het GBP het modale aandeel van het wegvervoer zou verminderen ten voordele van het openbaar vervoer, wat moet helpen om de parkeergelegenheid te verbeteren;

Overwegende dat de GOC opmerkt dat het GBP niet het juiste instrument is om te bepalen welke aanvullende maatregelen moeten worden genomen (stedelijke tolheffing, slimme kilometerheffing, tariefintegratie ...) om het verkeer en de congestie te verminderen en de modale verschuiving te bevorderen;

Dat ze benadrukt dat het MER aantoont dat het project van de Noord-Zuidverbinding op zich slechts een beperkt effect heeft op de modale verschuiving, de congestie of de broeikasgasemissies (BKG) en bijgevolg aanbeveelt om de vereiste begeleidende maatregelen te nemen om de toename van de verkeerscongestie te beperken;

ANTWOORD Overwegende dat de auteur van het MER heeft gewerkt op basis van de beschikbare gegevens, de vastgestelde tendensen en de ontwikkelingen die worden aangegeven in de gewestelijke plannen en programma's;

Dat elke berekening of raming van de modale verschuiving in verschillende termijnen gebonden is aan onzekerheid en onvoorspelbaarheid;

Dat de Regering alle vrijheid behoudt om aanvullende maatregelen te nemen op het gebied van mobiliteit maar dat deze moeten worden gezien in het kader van een daadwerkelijke Noord-Zuidverbinding van het openbaar vervoer;

Dat de conclusies van het MER ondanks deze variatie gegrond zijn en de Regering dus in staat stellen om zich uit te spreken met kennis van zaken.

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek de aanbevelingen uit het hoofdstuk Stedenbouw ("het project licht wijzigen) en die uit het hoofdstuk Fauna-Flora ("het tracé of de uitvoeringswijze ervan herbekijken") incoherent vindt;

ANTWOORD Overwegende dat de auteur van het MER heeft gewerkt volgens de criteria van bijlage C van het BWRO;

Dat deze werkwijze inhoudt dat de auteur van het MER aanbevelingen formuleert om de negatieve milieueffecten van het project voor elk van de geanalyseerde thema's weg te werken, te beperken of te compenseren;

Dat het aan de Regering is om knopen door te hakken wanneer de aanbevelingen voor verschillende thema's elkaar tegenspreken;

Dat het daarvoor belangrijk is dat de Regering ten volle geïnformeerd is en de aanbevelingen tegenover elkaar kan afwegen;

Dat de aanwezigheid van incoherent geachte aanbevelingen in dat opzicht geen zwak punt van het MER is maar, integendeel, een kwaliteitsgarantie in de mate dat het de Regering objectieve en volledige informatie verstrekt voor elk van de geanalyseerde sectoren.

Overwegende dat enkele reclamanten erop wijzen dat de daling van het modale aandeel van de personenwagens zoals aangegeven in het besluit niet relevant is maar dat de autodruk zou moeten worden aangetoond op basis van de indicator van het aantal afgelegde kilometers;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp tot wijziging van het GBP van toepassing is op de kaarten 3 (bodembestemming) en 6 (openbaar vervoer);

Dat het de taak van de auteur van het MER is om een voor het publiek duidelijk en begrijpelijk referentiekader te hanteren;

Dat deze grootheid gebruikt is in het ontwerp van GPDO, het planologisch document dat door de Regering is goedgekeurd in oktober 2016;

Dat de analyse in het MER het bovendien mogelijk maakt de relatieve en absolute cijfers te vergelijken;

Dat de analyse van het MER daarom niet minder ter zake dienend is en de Regering in staat stelt zich weloverwogen uit te spreken over het ontwerp en de gevolgen ervan voor het milieu.

Overwegende dat een reclamant erop wijst dat het project en zijn MER niet voldoende rekening houden met de complementariteit met andere aanbieders van openbaar vervoer (cfr. spoorwegnet/De Lijn);

Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie betreurt dat bij de analyse van de verplaatsingstijden geen onderscheid is gemaakt tussen het lokale (lokale korte bediening) en het gewestelijke gebruik van de toekomstige lijn en dat ze de Brusselse Hoofdstedelijke Regering wijst op de noodzaak om zo efficiënt mogelijke verbindingen te organiseren, met name voor de gebruikers uit het zuiden van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, die (nog) geen gebruik kunnen maken van een hoogperformante verbinding;

Dat de GOC opmerkt dat het hoogperformante aanbod een grote efficiëntie mogelijk maakt voor verplaatsingen over middellange en lange afstand maar het lokale aanbod in gevaar kan brengen;

Dat ze dus vraagt dat van de gelegenheid gebruik wordt gemaakt om het aanbod te herzien opdat het bovengrondse net complementair wordt aan het ondergrondse en aan de lokale behoeften voldoet;

Overwegende dat enkele reclamanten erop wijzen dat met name tram 55 tegemoet komt aan een lokale vraag waarop het metro-aanbod geen antwoord zou bieden;

Dat ze vinden dat het MER : - niet voldoende oplossingen onderzoekt voor de problemen met de trajecten van het bovengrondse openbaar vervoer; - de sociale en genderspecifieke rol van lijn 55 niet objectiveert; - het aandeel van de lokale en lange trajecten van de gebruikers van tram 55 niet bestudeert; - onvoldoende de impact van het schrappen van lijn 55 op de handelszaken rond Helmet en in de buurt van het tracé evalueert, met name rekening houdend met het (ondergrondse) project; - geen bovengrondse tracés tussen Liedts en Noord analyseert en toch besluit dat het bovengrondse alternatief "zeer moeilijk te beheren is", en dat het MER bijgevolg niet de sleutelelementen aanreikt voor de besluitvorming; - de bovengrondse alternatieven vertekent door betwistbare criteria te gebruiken zoals het dubbele spoor van 7 m (zie standpunt van de MIVB over het vicom-programma), de noodzaak om naar brede trams over te stappen terwijl het huidige materiaal kan worden geoptimaliseerd;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering uitlegt dat deze wijziging van het GBP en zijn MER betrekking hebben op een tracé en de bestemming van enkele percelen in het Gewest;

Dat overeenkomstig bijlage C van het BWRO het MER de gevolgen van het ontwerp, met name het gebruik, de stedenbouw, de mobiliteit moet bestuderen met het oog op het project;

Dat het ontwerp als dusdanig geen precieze overwegingen met betrekking tot de techniek of de exploitatie bevat, maar dat de analyse in het MER gebaseerd is op het gebruik van normaal en beschikbaar rollend materieel;

Dat het beheer en de exploitatie van de openbaarvervoerlijnen die een aansluiting of verbinding vormen met de geplande verbinding, niet moeten worden behandeld in het GBP;

Dat de analyse van het MER niet alleen is gebaseerd op eigen berekeningen en studies, maar ook op een aanvullend onderzoek en een analyse van lijn 55;

Dat het MER de reizigersbezetting van lijn 55 bestudeert;

Dat de gebrekkige werking van tramlijn 55 wordt bevestigd door de werken en expertises (cf. MER p. 26, hoofdstuk 5).

Dat een reclamant er bovendien op wijst dat de MIVB ervan afziet om trams van 2,65m breed in te zetten;

ANTWOORD Overwegende dat hoofdstuk 3 van het MER verduidelijkt dat de analyse geen betrekking heeft op tramstellen van 2,65 m breed (hun inbedrijfstelling binnen de projecthorizon is niet geloofwaardig en zou belangrijke gevolgen inhouden), maar gebaseerd is op de best presterende beschikbare tramstellen van 2,3 m breed;

Dat het bezwaarschrift is zonder voorwerp.

Dat een reclamant overigens vaststelt dat de inrichtingen voorzien in het MER, door rekening te houden met de norm van 7 m breedte, niet overtuigend zijn omdat auto's en fietsers op die manier verplicht zijn om samen de restruimte op de weg te gebruiken;

ANTWOORD Overwegende dat het MER voor deze hypothese rekening heeft gehouden met een gedeelde verkeersruimte voor fietsers en auto's;

Dat deze hypothese theoretisch is en niet de effectieve inrichting van de weg veronderstelt, die niet onder deze wijziging van het GBP valt;

Dat het wenselijk is om redelijke hypothesen voor bovengrondse alternatieven te bestuderen, waaronder de mogelijkheid van een tramlijn op de bestaande weg.

Dat een reclamant vraagt dat de beoordeling van de THDN-alternatieven opnieuw wordt bestudeerd op basis van een afzonderlijke baan met een breedte van 6 m in plaats van de 7 m waarmee in het MER rekening wordt gehouden;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering van plan is een hoogperformante verbinding van het openbaar vervoer te creëren;

Dat het spoorvervoer derhalve moet worden afgeschermd van verkeershinder;

Dat het MER in de analyse van de bovengrondse alternatieven een breedte van 7 m als uitsluitend criterium heeft gehanteerd voor de mogelijkheid een afzonderlijke baan te creëren, teneinde een toereikende reissnelheid te garanderen;

Dat de Regering het bovendien in de context van een toenemende mobiliteitsvraag nuttig acht om rekening te houden met de omschakeling op termijn van de bovengrondse infrastructuur naar bredere tramstellen (2,65 m), die in de centrale sectie een grondinname van 7 m vereisen;

Dat de realisatie van bovengrondse alternatieven in deze hypothese wordt beschouwd als duurzaam en daarbij derhalve rekening moet worden gehouden met deze evolutie;

Dat het gezien de toekomstige uitbreidingen en de in te plannen capaciteitsreserves niet opportuun is dat het MER zijn analyse beperkt tot een bedding van 6 m.

Overwegende dat enkele reclamanten menen dat de studie de capaciteit van lijn 55 artificieel beperkt, uitgaande van de ratio van 3 personen/m², dat ze verwijzen naar de studie STRATEC waaruit blijkt dat de capaciteit van de lijn voldoet aan die van een THDN;

Dat ze erop wijzen dat de verzadiging van 55 tijdens de ochtendspits nog niet is bereikt volgens het criterium van 3 personen/m²;

Dat éen reclamant ervan uitgaat dat het cijfer van 3 reizigers per m² uit IRIS 2 overdreven is, dat het tot dan toe weerhouden gemiddelde 7 personen per m² bedroeg;

Dat dit cijfer volgens hem exorbitante gevolgen zou hebben;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP;

Dat de Regering het plan IRIS 2 het statuut van Gewestelijk Mobiliteitsplan heeft gegeven;

Dat dit plan 3 reizigers/m² aanbeveelt;

Dat deze ratio geen veronderstelling inhoudt voor het werkelijke gebruik van de spoorstellen;

Dat het echter logisch is dat de projecten van het Gewest de ratio's in acht nemen die worden aanbevolen in de eigen plannen van het Gewest;

Dat het MER hoe het ook zij een vergelijkbare analyse maakt van de theoretische capaciteit van de verschillende mogelijke voertuigen;

Dat het derhalve de Regering in staat stelt een beslissing te nemen met kennis van zaken.

Overwegende dat een reclamant benadrukt dat het MER heeft vastgesteld dat het verzadigingspunt van de bestaande trams maar één enkele keer per spitsuur wordt bereikt;

ANTWOORD Overwegende dat het MER een theoretische analyse van het aanbod maakt, teneinde een vergelijking van de verschillende alternatieven mogelijk te maken;

Dat het cijfers bevat waarmee de omvang van de overbelasting van de huidige tram 55 alsook zijn reissnelheid en regelmaat kunnen worden beoordeeld.

Overwegende dat een reclamant meent dat de argumenten die worden aangehaald in het MER om aan te tonen dat een verbetering van de prestaties van lijn 55 niet mogelijk zou zijn, niet aansluiten bij de verbintenissen van het Gewest op het vlak van modale verschuiving en het voorrang geven aan het openbaar vervoer;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP;

Dat de Regering zich heeft uitgesproken voor een hoogperformante verbinding van het openbaar vervoer;

Dat dit een gewestelijk belang vertegenwoordigt;

Dat het MER verscheidene alternatieven heeft bestudeerd, waaronder bovengrondse alternatieven;

Dat het MER aantoont dat, gezien het prestatievermogen en de ontwikkelingscapaciteit van tramlijn 55, een aanpassing alleen niet kan volstaan om te voldoen aan de criteria inzake prestaties en aanbod;

Dat bovendien de aanvullende maatregelen voor de uitvoering van het verbindingsproject pas later zullen worden genomen, met name om de doelstellingen van de Regering inzake modale verschuiving te bereiken.

Overwegende dat enkele reclamanten menen dat de stelling van het MER met betrekking tot de verzadiging van de tram op het stuk Noord-Zuid niet klopt, met name rekening houdend met de exploitatie van het stuk Albert-Zuid;

Dat ze erop wijzen dat geen rekening zou zijn gehouden met de telling van het aanbod van lijn 51 (dat trouwens kan worden verhoogd door materieel met meer capaciteit);

Dat ze het noodzakelijk vinden om de beschikbare extra capaciteit te bestuderen via betere technieken tegen 2030;

Overwegende dat de bovengrondse netwerken in het noorden volgens een reclamant een capaciteitsreserve zouden kunnen hebben, dat de exploitatie ervan de uitbouw van een netwerk richting noorden niet zou beletten;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP;

Dat de Regering zich heeft uitgesproken voor een hoogperformante verbinding voor het openbaar vervoer;

Dat dit een gewestelijk belang vertegenwoordigt;

Dat het MER verschillende alternatieven heeft bestudeerd, met inbegrip van bovengrondse alternatieven, maar ook de capaciteitsreserves van de bovengrondse netten in het noorden;

Dat de studie van het intermodaal vervoer oneindig kan zijn, zeker als men ook een wedersamenstelling van het vroegere of actuele MIVB-net in aanmerking neemt;

Dat het niet ondenkbaar is dat de technische vooruitgang het mogelijk maakt de frequentie of de prestaties van de MIVB-dienst te verhogen;

Dat het project een voldoende aanbod garandeert in een context van sterke belasting van de infrastructuur tijdens de spitsuren, demografische groei en behoeft aan mobiliteit;

Dat het MER er derhalve op gericht is redelijke alternatieven te vergelijken met het doel de Regering in staat te stellen met kennis van zaken een besluit te nemen.

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek wijst op een ongerijmdheid in de MER-studie, over de evaluatie van de grondinname van de stations waarvan de conclusies op het vlak van bodembestemming en aanbevelingen uiterst gelokaliseerd zijn;

Dat ze vraagt dat de methodologie wordt herbekeken;

ANTWOORD Overwegende dat de auteur van het MER een studiemethode heeft voorgesteld die vervolgens werd goedgekeurd door het Begeleidingscomité;

Dat het belangrijk is eraan te herinneren dat in het GBP de lokalisatie van de stations slechts als aanwijzing geldt;

Dat deze methode een uniforme aanpak voorziet inzake de analyse van de impact op het vastgoed, namelijk een vermoedelijke grondinname van de stations op basis van een rechthoek van 200 m x 50 m;

Dat volgens de analyse van de auteur van het MER er een voldoende geacht gedeelte openbare ruimte beschikbaar is binnen deze rechthoeken voor de uitvoering van de stations;

Dat het MER een indicatieve aanduiding bevat van het aantal bomen dat mogelijk getroffen wordt door de uitvoering van de stations, volgens dezelfde benadering;

Dat de studie van de precieze effecten van de uitvoering van het project zal worden uitgevoerd in het kader van latere stedenbouwkundige procedures;

Dat de Regering zich voldoende en volledig geïnformeerd acht over de mogelijke effecten van het project om een weloverwogen besluit te nemen over deze wijziging van het GBP. Overwegende dat enkele reclamanten menen dat de ligging van het station Linde niet geschikt is om de stromen aan te kunnen;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat deze wijziging van het GBP met name betrekking heeft op de gedeeltelijke wijziging van het tracé van de openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan Dat de lokalisatie van de stations op kaart 6 bovendien louter als aanwijzing geldt;

Dat de precieze kenmerken van de stations en hun stedelijke inpassing zullen worden bepaald na de procedure van de stedenbouwkundige vergunning, gekoppeld aan een milieueffectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat deze elementen bijgevolg moeten worden bestudeerd in de loop van deze latere procedures.

Overwegende dat enkele reclamanten menen dat het MER van het project de schadelijke gevolgen van het project dermate minimaliseert, dat er zeer vermoedelijk wel een verborgen agenda moet zijn;

Dat ze menen dat het gelokaliseerde karakter geen afbreuk doet aan het verwaarloosbare karakter;

STUDIE VAN DE VOORSCHRIFTEN 27.6 Overwegende dat de gemeente Schaarbeek erop wijst dat het MER voorschrift 27.6 van het GBP (aanleg van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan tussen CCN en de Rogierlaan) niet analyseert, terwijl dit project de toepassing van deze bepaling bemoeilijkt of aanpassingen vereist;

Dat ze vraagt dat het MER zich over dit punt zou uitspreken;

ANTWOORD Overwegende dat het MER zich uitspreekt over het ontwerp dat is onderworpen aan een openbaar onderzoek dat de tenuitvoerlegging van voorschrift 27.6 van het GBP niet vereist;

Dat het niet aan de auteur van het MER is om de beleidsopties die aan het ontwerp ten grondslag liggen in twijfel te trekken;

Dat het MER zich daarmee schikt naar de rechtspraak van de Raad van State, met name het arrest nr. 239.262 van 29 september 2017 Avci en consorten;

Dat het feit dat voorschrift 27.6 van het GBP niet is opgenomen in het ontwerp bovendien niet betekent dat de Regering afziet van de uitvoering ervan, aangezien dit ook nog in een later stadium kan;

Dat het bijgevolg niet de taak was van het MER van het ontwerp om de gevolgen te onderzoeken van de latere opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan;

Dat de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan bovendien geen veronderstelling inhoudt voor de realisatie van het project die in detail bestudeerd zal worden in effectenstudies in het kader van de SV-aanvragen;

Dat het argument dat het project de latere opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan bemoeilijkt dus geen steek houdt;

Dat de gemeente er zelf op wijst dat de uitvoering van het project in overeenstemming zou zijn met voorschrift 27.6 van het GBP onder voorbehoud van aanpassingen;

Dat deze potentiële aanpassingen kunnen worden bestudeerd bij de tenuitvoerlegging van voorschrift 27.6 van het GBP. KOSTENANALYSE Overwegende dat een reclamant de Brusselse Hoofdstedelijke Regering oproept tot voorzichtigheid en redelijkheid, rekening houdend met de aanzienlijke verwachte investeringen die uitgaan van overwegingen en studies uit 2017;

Dat hij erop wijst dat de lijn pas 10 jaar na de beslissing zou kunnen worden uitgebaat;

Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie, de Economische en Sociale Raad en de Raad voor het Leefmilieu betreuren dat in het MER geen kostenraming, noch een kosten-batenanalyse van het project is opgenomen;

Overwegende dat de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie, evenals enkele reclamanten, verbaasd is dat er geen socio-economische analyse is, met name van de kosten-batenverhouding;

Dat ze echter van mening is dat het moeilijk is een analyse van de kosten te maken in het kader van een GBP zonder kennis van de technische aspecten en besluit dat het onderzoek er eerder in moet bestaan de noodzaak om een dermate groot bedrag te wijden aan de investering in dit project af te wegen met andere alternatieven;

Dat de Economische en Sociale Raad de rol van het MER van het GBP niet miskent in de kostenanalyse maar dat hij deze laatste essentieel acht om een coherent advies te kunnen voorleggen;

Dat een reclamant kennis neemt van het advies van de Economische en Sociale Raad over het ontbreken van een hoofdstuk 'kosten' in het MER;

Dat ze in dit verband bijkomende informatie (over socio-economische aspect) vragen in het MER;

Overwegende dat enkele reclamanten, rekening houdend met de investeringen die moeten gebeuren en met de impact op de financiële capaciteit van het Gewest voor eventuele andere projecten, betreuren dat een financiële impactstudie ontbreekt;

Dat ze vinden dat de overheidsinvesteringen in het openbaar vervoer op een globale manier zouden moeten worden geëvalueerd en dat moet worden geïnvesteerd in openbaarvervoerlijnen die de beste prijs-kwaliteitverhouding bieden op het vlak van bediening-verbetering van het milieu;

Overwegende dat enkele reclamanten zich verbazen over de bouw van een nieuwe metro-infrastructuur terwijl het GEN - dat een belangrijke oplossing kan zijn voor de gewestelijke mobiliteit over langere afstand - bij gebrek aan financiering nog niet is voltooid;

Overwegende dat enkele reclamanten erop wijzen dat de kost van het project onvergelijkbaar veel hoger is dan de kost van een verbetering van lijn 55;

Overwegende dat enkele reclamanten zich verzetten tegen het voortzetten van het project, met name omwille van de kosten die zij schatten op M€1.8 à 2.5 voor het project, terwijl een andere bestemming voor dit bedrag zoveel voordeliger zou zijn voor iedereen;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP;

Dat de Regering zich heeft uitgesproken voor een hoogperformante verbinding van het openbaar vervoer;

Dat het MER van een ontwerp tot wijziging van het GBP gewijd moet zijn aan het meten van de voorzienbare impact op de criteria van bijlage C van het BWRO en moet wijzen op de potentiële gevolgen van het ontwerp in de exploitatie;

Dat het daarentegen niet relevant is om de kost te analyseren van de maatregelen die moeten worden genomen om de realisatie van het plan, zowel de investeringen als de exploitatie, mogelijk te maken overeenkomstig de rechtspraak van de Raad van State nr. 234.153 van 16 maart 2016, SBS Group;

Dat het MER derhalve niet ingaat op de kwestie van de kosten.

Alternatieven BOVENGRONDSE ALTERNATIEVEN Overwegende dat een reclamant vraagt dat minder performante maar toch eerbare alternatieven in het MER aan bod zouden komen;

Dat enkele reclamanten wensen dat bovengrondse alternatieven beter worden onderzocht;

Dat de GOC van mening is dat alle reflecties over andere ondergrondse verbindingen dan de voorgestelde de facto verwijzen naar de organisatie van het bovengrondse net;

Dat het haar moeilijk lijkt zich uit te spreken over een route aangezien de Regering haar keuze al heeft gemaakt;

Dat ze akte neemt van de conclusies van het MER die het gewestelijke belang aantonen van de Noord-Zuidverbinding als ruggengraat van het netwerk en van zijn aanbevelingen betreffende de technische aspecten of de begeleiding van het project;

Dat een reclamant vraagt dat het MER voorziet in de aanleg van een tramtunnel tussen het Noordstation en Liedts waarmee kan worden verholpen aan de huidige verzadiging van de tunneluitrit van het Noordstation;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp met name betrekking heeft op de wijziging van kaart 6 van het GBP die de route van het openbaar vervoer in afzonderlijke baan vastlegt;

Dat het MER zowel bovengrondse als ondergrondse alternatieven heeft geanalyseerd;

Dat het MER bijgevolg bovengrondse en ondergrondse modale alternatieven heeft geanalyseerd zonder vooruit te lopen op details van de exploitatie van de verbinding;

Dat de Regering bevestigt dat het MER een goede studie heeft gemaakt, volgens alle criteria van bijlage C van het BWRO, van verschillende alternatieven, met name bovengrondse alternatieven die volgens een welbepaalde methode werden geselecteerd;

Dat het MER zelfs een dubbele bovengrondse verbinding als alternatief heeft onderzocht;

Dat de Regering zich heeft uitgesproken voor een hoogperformante verbinding van het openbaar vervoer om het noordelijke kwadrant van het Gewest te ontsluiten en met name een oplossing te bieden voor de moeilijkheden die tramlijn 55 ondervindt;

Dat, zoals hierboven vermeld, de Regering eraan herinnert dat haar beslissingen van 2013 en 2014 principebeslissingen zijn en niet als uitvoerbaar kunnen worden beschouwd in de mate dat een wijziging van het GBP vereist is met het oog op hun eventuele uitvoering;

Dat het aangewezen is om de regeringsbesluiten met verordenende kracht te onderscheiden en akte te nemen van de naleving van de in het BWRO voorziene procedurekalender;

Dat de Regering de analyse van het MER die het project een gewestelijk mobiliteitsbelang geeft, onderschrijft;

Dat de Regering te gepasten tijde de aanvullende maatregelen zal treffen en de te volgen technische aanbevelingen zal bepalen;

Dat de analyse van de tracés en meer nog van tracés die deels ondergronds en deels bovengronds lopen bovendien oneindig kan zijn;

Dat de auteur zich houdt aan de rechtspraak van de Raad van State door de studie binnen redelijke grenzen te houden (AR RvS 1 maart 2017, nr. 237.528);

Dat het Begeleidingscomité (BC) van het MER heeft bevestigd dat een analyse van verscheidene boven- of ondergrondse alternatieven volstaat om de Regering in staat te stellen om met kennis van zaken een besluit te nemen over het project en de effecten ervan;

Dat het bezwaar bijgevolg niet gegrond is.

ONDERGRONDSE ALTERNATIEVEN Overwegende dat de gemeente Schaarbeek en enkele reclamanten bij lezing van het MER menen dat het ondergrondse alternatief Noord-Bordet Midden tracé via Helmet (NB/MH) gunstiger is dan het project maar toch wordt verworpen;

Dat ze vragen dat het MER het verwerpen van dit alternatief zou motiveren;

Overwegende dat enkele reclamanten vragen hebben bij de studie in het MER naar de bovengrondse alternatieven via de Gallaitstraat ten opzichte van de bestaande bovengrondse toestand en het ondergrondse tracé;

Dat ze erop wijzen dat de keuze tussen de alternatieven en de criteria ontoereikend is, met name op vlak van gebruik voor het openbaar vervoer en de actieve verplaatsingswijzen of bij het rekening houden met het voorkomen van geparkeerde voertuigen op de tramsporen;

ANTWOORD Overwegende dat de analyse van het MER betrekking heeft op het ontwerp tot wijziging van het GBP;

Dat de analyse betrekking moet hebben op redelijke alternatieven;

Dat de auteur bovengrondse en ondergrondse alternatieven en hun impact heeft bestudeerd;

Dat deze analyse op het niveau van een GBP geen betrekking mag hebben op aanvullende maatregelen of ongepaste details;

Dat de impact kan variëren naargelang het bestudeerde alternatief, met name wat de congestie en gebruiksconflicten op een bepaalde as betreft;

Dat de analyse dient te worden beschouwd als een afweging van positieve en negatieve effecten voor verschillende criteria.

ALTERNATIEVE TRACES/AFZONDERLIJKE BAAN Overwegende dat de gemeente Schaarbeek betreurt dat het MER de mogelijke uitbreidingen voorbij de geplande eindstations niet bestudeert, terwijl de verbinding met de andere stedelijke eenheden een doelstelling is van de Europese strategie ter bevordering van de duurzame ontwikkeling, dat de projecten van het Vlaams Gewest en van De Lijn in de ontsluiting van Brussel-Noord vanaf de Ring en/of de luchthaven voorzien, dat die verbindingen een risico op concurrentie of overbelasting impliceren, dat ze een gemeenschappelijke strategie op het vlak van beheer van pendelaarsstromen en van overstapparkings impliceren;

Dat de gemeente daarom vraagt dat de intermodale pool Bordet als etappe en niet als eindstation wordt beschouwd;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering een hoogperformante Noord-Zuidverbinding van het openbaar vervoer wil realiseren die het mogelijk maakt het noorden van het Gewest te verbinden met de Vijfhoek en met de gemeenten in het zuiden;

Dat een dergelijke verbinding aanzienlijke investeringen vergt, ook al is de kostprijs geen criterium als het gaat om het GBP;

Dat de kosten en de complexiteit van de uitvoering van een ondergrondse verbinding de Regering ertoe hebben aangezet het ontwerp van tracé in dit stadium te beperken tot het gedeelte Bordet-Albert;

Dat de aanleg van een openbaarvervoerlijn en de exploitatie ervan een terrein met een voldoende grote oppervlakte vereisen dat aan bepaalde onmisbare criteria voldoet;

Dat het MER verscheidene alternatieve locaties bestudeerd heeft en tot de conclusie gekomen is dat het terrein in Haren het enige redelijke is;

Dat de lokalisatie overigens geen belemmering vormt voor een verlenging op lange termijn;

Dat de Regering zich bij de bepaling van het ontwerp voor het andere uiteinde van de lijn heeft laten leiden door de aanwezige premetro-infrastructuur;

Dat het eindpunt aan Albert geen veronderstelling inhoudt voor het definitieve tracé van de Noord-Zuidverbinding aangezien het tracé in het kader van een latere wijziging van het GBP kan worden verlengd;

Dat de opname van het tracé en de bestemmingswijziging in Haren geen veronderstelling inhouden voor de uitvoeringsmodaliteiten van het project op het gebied van voorzieningen en gebruik;

Dat de uitvoering van het project niet valt onder het GBP maar het voorwerp zal uitmaken van specifieke vergunningsaanvragen die onderworpen zullen zijn aan effectenstudies;

Dat de Regering derhalve het project bevestigt zoals het werd onderzocht en onderworpen aan het openbaar onderzoek.

Overwegende dat een reclamant als antwoord op de incoherent geachte planning voorstelt rekening te houden met de toekomstige ontwikkelingen (Haren Vorming, ex NAVO), andere gewoonten (telewerk), de ontwikkeling van de individuele actieve verplaatsingswijzen;

ANTWOORD Overwegende dat het project wordt opgenomen in de gewestelijke plannen en programma's;

Dat de mobiliteitssituatie in Brussel krachtige actie vereist op het gebied van het openbaar vervoer en dat zo snel mogelijk;

Dat de nood aan een Noord-Zuidverbinding bovendien al verscheidene jaren wordt bevestigd;

Dat het in het GBP opgenomen tracé geen veronderstelling inhoudt voor het volledige tracé van de verbinding op termijn;

Dat het ontwerp ten slotte gepaard kan gaan met aanvullende maatregelen ter begeleiding van de modale verschuiving en de toename van de actieve mobiliteit;

Dat de Regering het ontwerp aldus bevestigt.

Overwegende dat een reclamant van mening is dat de verbinding tussen de Kwatrechtstraat en de Aarschotstraat deel uitmaakt van het programma voor de conversie van de premetro naar metro voor het gedeelte Noordstation-Albert, ook al zou deze losstaan van de uitvoering van het noordelijke gedeelte van het tracé;

Dat hij eraan herinnert dat dit bouwwerk in het GBP is voorzien "om te worden bestudeerd" richting Evere via de Rogierlaan en Meiser;

Dat hij verbaasd is over het feit dat bij de studie van het project nooit rekening is gehouden met deze elementen die te maken hebben met de op te trekken bouwwerken;

Dat hij het opportuun vindt niet over te gaan tot de inrichtingen voor het overbruggen van de spoorwegbundel NMBS (richting Haren en richting Meiser) in een project;

Dat hij erop wijst dat behalve het verlichten van de toekomstige projecten en de vermindering van de risico's en kosten, de vooraf gebouwde tunnel tussen de spitsuren ook zou kunnen dienen als opslagruimte;

ANTWOORD Overwegende dat het bezwaar betrekking heeft op de concrete verwezenlijking van de Noord-Zuidverbinding;

Dat, zoals eerder al uitgelegd, de Regering een opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan heeft voorgelegd die niet de tenuitvoerlegging van voorschrift 27.6 van het GBP omvat;

Dat de uitvoering van het project niet valt onder het GBP maar het voorwerp zal uitmaken van specifieke vergunningsaanvragen die onderworpen zullen zijn aan effectenstudies;

Dat er in deze latere stappen gepreciseerd zal worden welke bouwwerken en infrastructuren er ontwikkeld zullen worden, waarbij eventueel ook rekening kan worden gehouden met toekomstige uitbreidingen van het nieuwe tracé;

Dat de wijziging die het ontwerp aanbrengt geen veronderstelling inhoudt voor de toekomstige wijzigingen van het GBP, met inbegrip van toevoegingen aan kaart nr. 6 betreffende het openbaar vervoer.

Overwegende dat de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen en Leefmilieu Brussel zich niet uitspreken over de inschrijving van het tracé van de route van het openbaar vervoer in afzonderlijke baan op kaart nr. 6 van het GBP;

Overwegende dat Leefmilieu Brussel geen enkel bezwaar heeft tegen het ontwerp tot wijziging van kaart 3;

Overwegende dat een reclamant vragen heeft bij de relevantie van de berekeningen van de gekozen bediening in het noordelijke luik van het project;

Dat hij inschat dat het tracé in het nieuwe gedeelte 25% lengte omvat die niets bedient en ook op lange termijn geen bediening zal hebben;

Dat hij dit verlies aan productiviteit betreurt;

Overwegende dat de GOC niet gekant is tegen het principe van een Noord-Zuidverbinding maar van mening is dat het tracé tussen Liedts en Bordet nog verder verfijnd kan worden;

Dat de vragen naar de stedenbouwkundige integratie en de technische aspecten van het project zo kunnen worden beantwoord en dat een reële positieve impact voor de stad moet worden gegarandeerd;

Dat ze van mening is dat de wijziging van het GBP het beste project zonder latere wijziging toestaat;

ANTWOORD Overwegende dat de realisatie en de exploitatie van het project de bouw van een stelplaats, een werkplaats en een werfaccommodatie van een niet te verwaarlozen oppervlakte vereist;

Dat het MER aantoont dat alleen in Bordet redelijkerwijs in deze behoeften kan worden voorzien, wat overigens de bestemmingswijziging rechtvaardigt;

Dat het voor de exploitatie van de verbinding nodig is dit onontbeerlijke gebied te bereiken dat echter ontoegankelijk is voor het publiek;

Dat het niet voor het publiek toegankelijke gedeelte ongeveer 14% van het noordelijke tracé bedraagt : Dat dit "onproductieve gedeelte" onvermijdelijk is;

Dat men het ontwerp derhalve niet kan verwijten dat het tracé niet voor 100 % direct door het publiek kan worden gebruikt.

Overwegende dat een reclamant vindt dat de gekozen bouwkundetechniek als dusdanig niet belangrijk is maar dat de bediening en de dienstverlening aan de gebruikers de enige prioriteit moeten zijn;

Dat hij in dit verband vindt dat belangrijke polen in de noordelijke gemeenten niet door het project zouden worden bediend;

Dat hij met name verwijst naar de omgeving van het Poggeplein;

Dat hij de bediening van de Voltairelaan ontoereikend vindt gezien de mogelijkheden;

Dat hij het niet-bedienen van de directe omgeving van het ziekenhuis Brien en Aeropolis, toch twee zeer belangrijke tewerkstellingspolen in Schaarbeek, betreurt;

Dat hij de vaststellingen van de omwonenden van de Rigasquare deelt, zowel wat de transformatie van de square als wat de bediening van Helmet betreft;

Dat hij betreurt dat de stations Linde en Vrede in concurrentie zouden treden met de performanter geachte NMBS-verbinding of niet tegemoetkomen aan een behoefte aan bediening vanaf Haren richting het oosten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest;

Dat hij het meer opportuun had gevonden een tangentiële verbinding te voorzien voorbij Bordet, om de wijken te bedienen die zich ten noorden van de Bordetlaan, de Leuvensesteenweg en de E40 zullen ontwikkelen, en de P+R die moet worden aangelegd tot aan tram 94 die tot aan Gouddal rijdt;

Dat hij het huidige tracé en het project van de slecht bediende P+R onaangepast vindt omdat het slechts een marginaal verkeer genereert (zo'n 2000 à 2500 reizigers tijdens de spitsuren);

Dat hij vermoedt dat de verbetering van een bovengrondse lijn - met een aangepaste kalibratie - beter was geweest voor de inwoners van Laken en Ukkel die nu gestraft worden door het verdwijnen van de lijnen 3 en 4 in hun huidige toestand;

Dat hij eraan toevoegt dat een 2de gewestelijk evenwichtige stap had geleid tot een metroverbinding die Brien, Aeropolis, Helmet had bediend, met een uitbreiding tot aan de Heldensquare;

ANTWOORD Overwegende dat het MER zich uitspreekt over het ontwerp dat onderworpen is aan een openbaar onderzoek en dat een tracé voorstelt tussen Bordet en Albert dat gebruik maakt van de aanwezige premetro-infrastructuur tussen het Noordstation en Albert, behalve voor het segment Anneessens-Zuid;

Dat het doel van het MER erin bestaat de milieueffecten van het ontwerp tot wijziging van het GBP te onderzoeken zoals besloten door de Regering overeenkomstig artikel 27 van het BWRO;

Dat het in die mate niet de taak van het MER is om zijn analyse uit te breiden tot elementen die vreemd zijn aan het project en niet inbegrepen zijn in het besluit waarmee de wijzigingsprocedure werd gestart;

Dat het, zoals hierboven al aangehaald, niet aan de auteur van het MER is om de beleidsopties die aan het project ten grondslag liggen in twijfel te trekken;

Dat het MER zich daarmee schikt naar de rechtspraak van de Raad van State, met name het arrest nr. 239.262 van 29 september 2017 Avci en consorten;

Dat de Regering overigens niet nalaat te voorzien in een uitbreiding van de Noord-Zuidverbinding of andere openbaarvervoerverbindingen, met inbegrip van die welke op een later tijdstip worden gerealiseerd door middel van een traject in afzonderlijke baan;

Dat het MER bovendien voor het noordelijke deel verscheidene alternatieve tracés heeft bestudeerd, zowel boven- als ondergronds, die verschillende polen van de Gemeenten Schaarbeek en Evere bedienen;

Dat daaruit is gebleken dat het project een van de beste milieueffecten heeft gelet op de doelstellingen inzake bediening die de Regering had vooropgesteld en dat het MER aanbevelingen heeft geformuleerd;

Dat de in het bezwaarschrift vermelde sites zich in een perimeter met "redelijke" bediening bevinden en dus door het project worden bediend;

Dat het project zo de beste oplossing vormt wat de criteria van de Regering betreft;

Dat de STIB bovendien in het kader van de uitvoering van het project nog alle aanvullende maatregelen kan nemen om het Brusselse openbaarvervoernet te reorganiseren met het oog op een maximalisatie van het aanbod en de prestaties;

Dat de Regering streeft naar een zo goed mogelijke afstemming en complementariteit tussen het Brusselse openbaarvervoeraanbod en het andere openbaar vervoer, ook al vallen beslissingen met betrekking tot de exploitatie daarvan niet onder haar bevoegdheid;

Dat zij daartoe de nuttige maatregelen neemt die onder haar bevoegdheid vallen, zonder evenwel veronderstellingen te doen betreffende de beslissingen en de organisatie van de andere netten;

Dat de kwestie van de concurrentie met spoorverbindingen niet relevant is wanneer het gaat om het opnemen van een route op kaart nr. 6 van het GBP. Bouwtechnieken DIEPTE Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie en de Economische en Sociale Raad nota nemen van het feit dat bij de effectenstudie verbonden aan de vergunningsaanvraag rekening wordt gehouden met het type tunnels dat moet worden gegraven (één of twee kokers) en met de algemene gevolgen van de keuze voor één koker (meer verzakkingen en hogere diepte, verlengde toegangen, multimodaliteit, veiligheid);

Dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie verwijst naar haar advies van 27 maart 2017;

Dat ze er evenwel aan herinnert dat waar de stations breder moeten zijn, de tunnels op zich in breedte kunnen worden beperkt en kunnen worden gerealiseerd onder het wegennet;

Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie erop wijst dat de keuze van het tracé sterk de bouwtechnieken beïnvloedt;

Dat door het bepalen van het tracé van de route van het openbaar vervoer in afzonderlijke baan op kaart nr. 6, de Brusselse Hoofdstedelijke Regering een keuze maakt voor de bouwwijze van de verbinding;

Dat een reclamant zich bij deze vaststelling aansluit en de keuze voor een techniek a priori aanklaagt omdat minstens gedeeltelijk wordt voorbijgegaan aan de impact ervan;

Dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie bijgevolg aanbeveelt dat het debat over de bouwtechniek voorafgaat aan de keuze voor het GBP-tracé en dat de voor- en nadelen van de ter beschikking staande technieken worden afgewogen om het project zo kwaliteitsvol mogelijk te realiseren;

Overwegende dat de Economische en Sociale Raad wijst op de variabele impact van de werven naargelang de gekozen technieken, dat met deze variabiliteit rekening dient te worden gehouden;

Overwegende dat de GOC erop wijst dat het MER aangeeft dat de keuze van de bouwtechniek een grote impact heeft op de diepte van de stations, hun kostprijs en hun toekomstige beheer;

Dat ze benadrukt dat, indien deze technische overwegingen niet onder het GBP vallen, de opmerkingen van de reclamanten die niet bestudeerd zouden zijn in het MER onderzocht zouden moeten worden;

Overwegende dat enkele reclamanten zich zorgen maken over de impact van de werf en van de keuze van de bouwtechniek met tunnelgraafmachine;

Overwegende dat enkele reclamanten vragen hebben bij de relevantie van het tracé, aangezien dat laatste wordt bepaald door de keuze van de bouwtechnieken en aangezien de basisstudies die tot deze stelling hebben beleid vertrouwelijk zijn gebleven Dat zij van mening zijn dat het MER de voor- en nadelen van elke bouwtechniek niet heeft bestudeerd en dat het studiebureau geen toegang heeft gehad tot de bodemstudies;

Dat ze daarom vragen dat het MER evenwichtig zou zijn en zou worden aangevuld met een studie met verschillende criteria die rekening houdt met de baten/kosten op korte en lange termijn van elke bouwtechniek en dat de Brusselse Hoofdstedelijke Regering rekening houdt met het voorbehoud wat de geologische risico's van de werf betreft;

Overwegende dat de gemeente Ukkel meent dat de uitvoering van de verbinding met twee kokers de uitgravingen en de diepte van de stations beperkt;

Dat ze deze techniek minder duur vindt, veiliger en praktischer voor de gebruikers;

Overwegende dat een reclamant van mening is dat de ingenieurs belast met het tracé als model de bouwtechnieken van Barcelona hebben gebruikt (één koker met de stations) maar zich vervolgens hebben bedacht gelet op de aanzienlijke kost van de gebruikte techniek;

Dat hij vindt dat het ontwerp van tracé, opgevat volgens de vereisten van deze bouwtechniek, niet werd herzien;

Dat hij erop wijst dat de burgerlijke bouwkunde als dusdanig niet belangrijk zou zijn maar dat de bediening en de dienstverlening aan de gebruikers, de enige prioriteit moeten zijn;

Overwegende dat een reclamant onderstreept dat het MER voorzichtig zou ingaan op dit aspect, rekening houdend met het uitlichten van het systeem met één koker;

Dat hij eraan herinnert dat de Directie Infrastructuur van het Openbaar Vervoer zich zou hebben uitgesproken voor de oplossing met twee kokers;

Dat hij de nadruk legt op de talrijke voordelen van deze techniek, o.m. voor de gebruiker, de beveiliging van de tunnels, de kost voor de implementatie en de aanbesteding;

Dat hij benadrukt dat de uitvoering van een oplossing met twee kokers op grote diepte, zoals gewenst zou zijn door de MIVB, technisch niet gerechtvaardigd zou zijn, aangezien de bouw van wissels tussen stations genoegen kan nemen met een wissel om de 3 stations;

Dat hij erop wijst dat de technische keuzes onomkeerbaar zijn, terwijl er nog tal van vragen resten over de relevantie van deze techniek voor het project, dat heel wat aspecten (nog) niet zouden zijn gecontroleerd;

Overwegende dat de Economische en Sociale Raad betreurt dat geen grondige geotechnische studie is uitgevoerd in het stadium van het MER betreffende de wijziging van het GBP om te anticiperen op de behoeften en beperkingen van de werf;

Dat de Economische en Sociale Raad en enkele reclamanten verwijzen naar de aanbevelingen van het MER in dit verband;

Dat de Economische en Sociale Raad er overigens op wijst dat er in het MER geen antwoord zou staan op de vragen over het gebruik van een tunnelgraafmachine in een stadsomgeving;

Overwegende dat enkele reclamanten eraan herinneren dat de keuze van de bouwtechniek niet alle risico's kan uitsluiten voor de bovengrondse constructies;

Dat door het gebrek aan grote voordelen van een ondergrondse verbinding, ze menen dat de risico-baten ratio niet is aangetoond;

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek en enkele reclamanten vragen hebben bij het feit dat het project geen gebruik zou maken van de bevriezingstechniek voor het project aan de Rigasquare om de impact van de werf te beperken;

Overwegende dat de gemeente Anderlecht akte neemt van het tracé dat als het meest gunstige wordt weerhouden op het vlak van techniek en onteigening;

Dat ze zich evenwel zorgen maakt over het ontstaan van een "barrage"-effect voor het grondwater;

Dat ze, rekening houdend met de complexiteit van de ondergrondse werken, oproept tot een optimale coördinatie van de werken;

Overwegende dat enkele reclamanten erop wijzen dat het MER vragen heeft bij de diepte van de stations en bij de omvang ervan;

Dat ze willen dat deze keuze wordt gemotiveerd, dat beperktere alternatieven worden geanalyseerd;

Dat ze vragen dat geologische studies garanderen dat de uitvoering van het project geen enkel gevaar oplevert;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op de opname van een tracé op kaart nr. 6 en niet op de keuze van een bouwtechniek;

Dat de keuze van het tracé echter het gebruik van een tunnelgraafmachine oplegt aangezien het grotendeels onder bebouwde wijken loopt en het alternatief met cut & cover dus de afbraak van een groot aantal woningen zou inhouden, wat de Regering niet wenst;

Dat het MER in dit opzicht vermeldt dat de cut & cover-techniek niet kan worden gebruikt in het dichte stedelijke milieu van het stuk Noord-Bordet aangezien het tracé niet onder grote wegen of openbare ruimten kan lopen;

Dat het smalle karakter van de wegen van dit gebied werd aangehaald in het MER, wat dus bevestigt dat het onmogelijk is de cut & cover-techniek te gebruiken.

Dat de auteur van het MER een algemeen onderzoek heeft gevoerd naar de voornaamste mogelijke effecten van de uitvoering van het project en van alle gekozen alternatieven;

Dat de auteur van het MER zijn analyse heeft gebaseerd op de hypothese van een bouwtechniek met een tunnelgraafmachine voor één koker om het project uit te voeren;

Dat in het kader van de vergunningsaanvragen en aanverwante milieueffectenstudies de precieze effecten zullen worden beoordeeld;

Dat alternatieve bouwtechnieken kunnen worden bestudeerd, zoals het gebruik van een tunnelgraafmachine voor één of twee kokers en de diepte van de ermee verbonden stations;

Dat de bouwtechniek die moet worden gebruikt voor de uitvoering van het project zal afhangen van deze vergunningen;

Dat de best geschikte technische oplossing zal worden gekozen op grond van de conclusies van deze aanvullende onderzoeken, met name op basis van geologische elementen;

Dat de Regering haar tracékeuze bevestigt.

Overwegende dat de GMC niet kan worden gevolgd wanneer ze stelt dat de wijziging van het GBP een invloed zal hebben op de bouwtechnieken van het toekomstige net; dat het GBP immers zelf in voorschrift 27.1 bepaalt dat het tracé van de openbaarvervoerlijnen kan worden gewijzigd naargelang de technische of stedenbouwkundige behoeften; dat dit besluit tot wijziging dus geen beperking oplegt aan de technische aspecten van de aanvraagdossiers van de stedenbouwkundige vergunning die zullen worden ingediend voor de uitvoering van de verbinding;

Dat de Regering bovendien akte heeft genomen van het advies van de GMC van 27 maart 2017 waarnaar deze laatste verwijst in haar huidige advies;

Dat dit advies echter enkel betrekking heeft op de inrichting van de stations van het noordelijke tracé;

Dat het in dit stadium dus irrelevant is aangezien de aanduiding van de stations in het GBP louter als aanwijzing geldt.

Overwegende dat de Stad Brussel het belang onderstreept om de tijd die de gebruikers nodig hebben om tot aan het perron te stappen zoveel mogelijk te beperken en, rekening houdend met deze wens, met de aanbevelingen van het MER en met de noodzaak om de impact op het milieu te beperken, ook vraagt dat het project de diepte van de stations zoveel mogelijk beperkt;

Dat ze vraagt dat de alternatieve tracés op grote diepte worden geschrapt in de mate dat de voordelen op het vlak van werfoverlast teniet zouden worden gedaan door een geringer gebruiksgemak;

Overwegende dat een reclamant vraagt dat de ongemakken veroorzaakt door de diepte van de stations van het project zouden worden gecompenseerd door de installatie van hoogperformante liften;

Dat hij vraagt dat met de extra kost rekening zou worden gehouden in de impactstudie van het project;

Dat hij vindt dat deze diepte een negatief effect van dit project is;

Overwegende dat een reclamant meent dat het MER de moeilijke toegang tot de stations op grote diepte en het angstwekkende karakter ervan onderschat;

ANTWOORD Overwegende dat de auteur van het MER werd aangesteld om de voorzienbare milieueffecten te onderzoeken van een ontwerp tot wijziging van het GBP op het vlak van bodembestemming en tracé van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan;

Dat de invoering van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan noodzakelijkerwijs inhoudt dat er een ondergrondse infrastructuur moet worden gerealiseerd;

Dat deze opname in het GBP echter geen veronderstelling inhoudt voor de techniek die wordt gebruikt om de lijn te realiseren, noch voor de specifieke kenmerken van de exploitatie;

Dat de auteur van het MER ervoor heeft gekozen zijn analyse te verdiepen om de Regering voldoende informatie te verstrekken om over het project te beslissen;

Dat het BC deze prospectieve voorzorgsmaatregel heeft goedgekeurd;

Dat het MER in die optiek heeft gewezen op de potentiële impact van een ondergrondse verbinding en de daaraan verbonden bouwwerken en aanbevelingen heeft geformuleerd;

Dat het dan aan de vergunningverlenende instantie is om de technische keuzes te valideren op basis van studies die worden gerealiseerd met het oog op de totstandbrenging van het project;

Dat zij op dat moment niet alleen zal beschikken over de voorafgaande aanbevelingen van dit MER, maar ook over de conclusies van effectenstudies die tegen dan voltooid zijn;

Dat zij op dat moment een beslissing kan nemen over de adequate diepte van de verbinding en over ad-hocmaatregelen om de toegang te vergemakkelijken.

VEILIGHEID/COMFORT Overwegende dat enkele reclamanten zich vragen stellen bij de relevantie van de voorgestelde mobiliteitsoplossingen en van het mobiliteitsbeleid in het algemeen (schrappen van parkeergelegenheid, extra vervuiling door het zoeken naar een plaats, gebruikscomfort voor personen en gebruiksgemak);

ANTWOORD Overwegende dat het bezwaar geen direct verband houdt met het ontwerp tot wijziging van het GBP;

Dat het niet vraagt om een antwoord.

Overwegende dat de gemeente Evere herinnert aan de noodzaak om van bij het ontwerp van de stationsomgevingen bijzondere aandacht te besteden aan de veiligheid en om te voorzien in zoveel mogelijk open ruimten;

Overwegende dat enkele reclamanten erop wijzen dat een verbinding van het openbaar vervoer ongezonde activiteiten genereert en dat ze vrezen voor een veralgemening van deze ongepaste gedragingen;

Overwegende dat de Economische en Sociale Raad wenst dat het volledige net ook rekening houdt met de noden op het vlak van toegankelijkheid en veiligheid;

Overwegende dat de GOC van mening is dat de aspecten in verband met de veiligheid en het veiligheidsgevoel moeten worden beheerd in het kader van de stedenbouwkundige vergunningen en milieuvergunningen maar echter vaststelt dat het huidige ontwerp van de stations meer licht binnenlaat, waardoor het gevoel van veiligheid wat wordt verhoogd;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat het MER betrekking heeft op een ontwerp tot wijziging van het GBP en dat de effectenstudie moet worden uitgevoerd op een niveau dat in overeenstemming is met het gewijzigde plan;

Dat zij benadrukt dat het MER objectieve en subjectieve veiligheidscriteria heeft behandeld en aanbevelingen bevat;

Dat een soortgelijke aanpak werd gehanteerd voor de diepte van de stations en de toegangstijden tot de perrons;

Dat zij eraan herinnert dat de loutere opname van de openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan op de kaart, geen veronderstelling inhoudt voor de gebruikte technieken, de eigenschappen van de verbinding, de exploitatie;

Dat het MER zich gelet op het voorgaande niet leent tot het meten van een eventuele invloed van het ontwerp op mogelijke problemen met betrekking tot de bereikbaarheid van de infrastructuur of de veiligheid;

Dat de Regering derhalve van mening is dat de verdere uitdieping van deze thema's zal plaatsvinden in de latere uitvoeringsfasen van het project, met name in de effectenstudies.

Grootstedelijke visie Overwegende dat het Departement Omgeving van het Vlaamse Gewest het logisch vindt dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Vlaamse Gewest het eens geraken over een gemeenschappelijke visie op het vlak van ontwikkeling gekoppeld aan de komst van de Noord-Zuidverbinding in de buurt van de Europalaan;

Dat het departement erop wijst dat de investeringen een positieve impact zullen hebben op de bereikbaarheid van de zone en ook een invloed zullen hebben op de hele regio Wahis-Bordet-Brussels Airport;

Dat de GOC, net als het Vlaamse Gewest, een grootstedelijke rationaliteit van het vervoer ondersteunt en een denkoefening in die richting vraagt;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat zij een grootstedelijke mobiliteitsvisie wil ontwikkelen waar iedereen baat bij heeft;

Dat zij het vervoersaanbod naar de nationale luchthaven Brussels Airport in een net wil vatten;

Dat zij zich verheugt over de investeringen van het Vlaamse Gewest in de noordelijke toegang tot de stad;

Dat het aangewezen is om bij de uitvoering van deze projecten toe te zien op een goede integratie en complementariteit, teneinde een zo groot mogelijke modale verschuiving naar de nieuwe verbinding tot stand te brengen en de autodruk te verminderen.

Intermodale complementariteit GLOBALE ORGANISATIE VAN DE MOBILITEIT EN UITVOERING Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie en enkele reclamanten erop wijzen dat het MER de gewestelijke dimensie van het project onderstreept, met name door de verbindingen met de spoorwegnetten, zonder de onderlinge afstemming te hebben bestudeerd;

Dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie dus van mening is dat deze bewering onzeker is;

Dat enkele reclamanten menen dat het MER het spooraanbod in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest niet voldoende onderzoekt als alternatief voor de metro;

Overwegende dat enkele reclamanten vragen hebben bij de rol die de MIVB had moeten spelen bij de ontlasting van de Noord-Zuidverbinding;

Dat ze vinden dat het MIVB-net tussen Noord en Zuid geen eventueel surplus aan pendelaars op het NMBS-net moet opvangen;

Dat ze er veeleer een belang in zien om het spoorwegnet te gebruiken om de fijnmazige gewestelijke bediening te verbeteren;

Overwegende dat een reclamant meent dat het argument van de ontlasting van het spoorwegnet door de metro niet geloofwaardig is, noch wat de praktische kant betreft, noch wat het potentieel betreft om verkeer in de Noord-Zuidverbinding te genereren;

ANTWOORD Overwegende dat de auteur van het MER het actuele aanbod van het openbaar vervoer in zijn totaliteit analyseert in hoofdstuk 5;

Dat hij het treinaanbod in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bestudeert, zowel wat de grootstedelijke S-treinen als wat de IC- en IR-treinen betreft;

Dat hij de potentiële capaciteit beoordeelt per as, per richting met name tijdens de spitsuren;

Dat zijn analyse een geografisch gebied beslaat dat in overeenstemming is met het project van de Noord-Zuidverbinding van het openbaar vervoer;

Dat het MER een analyse maakt die rekening houdt met de onveranderde toestand, met het project en met alternatieve oplossingen;

Dat de aanwezigheid van intermodale polen wordt gevaloriseerd in de verschillende stadia van de analyse van de alternatieven;

Dat aangezien het spooraanbod geen gewestelijke bevoegdheid is, het MER zich baseert op theoretische en aangekondigde potentiële capaciteiten die denkbaar zijn binnen het tijdsbestek van het project;

Dat in het ontwerp tot wijziging van het GBP bovendien geen rekening moet worden gehouden met alle parameters van de mobiliteit per spoor;

Dat het derhalve niet juist is te stellen dat het MER de inpassing van de Noord-Zuidverbinding in het spoornet van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest niet bestudeert.

Overwegende dat het op 6 juli 2017 goedgekeurde besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering (BBHG) herinnert aan het intensieve en toenemende gebruik van de spoorinfrastructuren in het Brussels Gewest, met name van de Noord-Zuidverbinding;

Dat het wijst op het belang van het project om de Brusselse openbaarvervoerlijnen te kunnen verbinden met de spoorlijnen in het Gewest;

Dat er ook moet worden gewezen op de mogelijkheid om de Noord-Zuidspoorverbinding te vervangen in het geval deze niet beschikbaar is;

Dat de Regering nergens bepleit dat het Brusselse openbaarvervoernet de groeiende behoefte aan spoorvervoer moet opvangen;

Dat de Regering opnieuw bevestigt dat zij bereid is het evenwicht te herstellen in het gebruik van de spoorweginfrastructuur in het Gewest;

Dat zij nog altijd wijst op het belang van een fijnmazige spoorverbinding in het Gewest en de benutting van het potentieel van de treinstations en -infrastructuur;

Dat zij stelt dat het project een interessante en performante bemazing van de mobiliteit per openbaar vervoer in het Gewest biedt.

GEN Overwegende dat de gemeente Schaarbeek en enkele reclamanten herinneren aan de beslissing van de NMBS om Verboekhoven in dit stadium niet te bedienen met een treinaanbod;

Dat de gemeente vragen heeft bij de impact van deze beslissing op de uitgangspunten van deze studie;

Overwegende dat een reclamant zich erover verbaast dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest er niet in slaagt een GEN-halte aan Verboekhoven te laten realiseren, waarvan de kost in vergelijking met het project betaalbaar is;

Overwegende dat enkele reclamanten vinden dat het ontwikkelingspotentieel van het GEN tegen 2030 op een betrouwbare en nauwkeurige manier moet worden geanalyseerd;

Overwegende dat de GOC het idee verdedigt van een analyse van de mogelijkheid om van station Verboekhoven een multimodaal station te maken;

Dat de Commissie de wens van de Regering ondersteunt om een GEN-net aan te leggen dat aansluit op de metrostations;

ANTWOORD Overwegende dat de auteur de bestaande en te verwachten toestand heeft geanalyseerd rekening houdend met de informatie die beschikbaar was op het moment van de studie;

Dat de ontwikkeling van het S-aanbod van het GEN valt onder de bevoegdheid van de NMBS en het federale niveau;

Dat dit aanbod en de infrastructuur nog altijd worden opgebouwd en uitgerold en dat het riskant is voorspellingen te doen omtrent de uiteindelijke en gedetailleerde organisatie van dit net;

Dat het MER aangeeft dat het multimodale karakter van Verboekhoven wordt ontleend aan de aanwezigheid van Tram 55, Tram92 en bus 58 en dat een bediening via het spoor het lokale karakter niet zou wijzigen;

Dat het project in deze context, in de door de GOC gewenste geest, op termijn toelaat station Verboekhoven te bedienen via het spoor.

Schaarbeek-Reizigers Overwegende dat enkele reclamanten erop wijzen dat het project de bediening van de spoorweghalte Bordet verbetert maar geen enkel voordeel oplevert voor het station van Schaarbeek-Reizigers;

Dat een reclamant de rechtstreekse ontsluiting van dit station vraagt door het project;

Overwegende dat Perspective meent dat de nabijheid tussen het project en het station van Schaarbeek-Reizigers met een sterk potentieel impliceert dat beide polen optimaal met het openbaar vervoer moeten worden bediend;

Overwegende dat een reclamant de hogere aantrekkelijkheid van het station Schaarbeek-Reizigers dankzij het project ontkent omwille van de grote afstand tussen het tracé en het eigenlijke station;

Overwegende dat een reclamant wijst op het belang om een alternatief te bestuderen voor een verlenging van lijn 4 richting station Schaarbeek-Reizigers of andere verbindingen tot in Evere en Schaarbeek;

Overwegende dat de Commissie vindt dat de reorganisatie van het bovengrondse net kan beantwoorden aan de behoefte om het station te bedienen;

ANTWOORD Overwegende dat het gekozen tracé van het ontwerp niet in de directe nabijheid van het treinstation Schaarbeek-Reizigers komt;

Dat 600 meter afstand tussen Schaarbeek-Reizigers en station Riga echter geen onoverkoombaar obstakel is om de twee infrastructuren met elkaar te verbinden;

Dat in de keuze van het tracé voor het project rekening werd gehouden met de bediening van de wijk Helmet, zoals enkele reclamanten wensten;

Dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP;

Dat het de taak is van de MIVB als gewestelijke openbaarvervoersmaatschappij om de meest geschikte verbinding aan te bieden tussen het station Schaarbeek-Reizigers en haar hele net, met inbegrip van station Riga, en dat deze verbinding buiten het kader van de wijziging van het GBP valt;

Dat het MER erop gericht was de directe impact te meten van het project op de lijnen die zouden worden vervangen;

Dat de alternatieven die een wedersamenstelling van het tramnet omvatten aanzienlijk zijn en buiten de reikwijdte van het MER van het project vallen;

Dat de Regering haar tracékeuze bevestigt.

Overwegende dat de gemeente Ukkel het alternatief Noord, dat het station van Schaarbeek bedient, efficiënter acht, met name omdat er zo een multimodale pool ontstaat;

ANTWOORD Overwegende dat de multicriteria-analyse van het alternatief NB/N, dat het station Schaarbeek-Reizigers bedient, geen voordeel oplevert, behalve het creëren van een bijkomende multimodale pool op een verbinding die al goed verbonden is met het spoornet (Bordet - Noord - Zuid);

Dat dit alternatief echter een significante verslechtering van de milieutoestand ten opzichte van de oorspronkelijke toestand met zich meebrengt;

Dat de Regering er met kennis van zaken voor kiest dit alternatief te laten vallen ten voordele van het project.

Herinrichting van het bovengrondse net Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie en de Economische en Sociale Raad voorstander zijn van een evenwichtige ontwikkeling tussen een bovengronds netwerk en een netwerk in afzonderlijke baan, om een fijne vermazing in stand te houden;

Dat de GOC benadrukt dat de organisatie van dit bovengrondse net niet onder het GBP valt, maar herinnert aan haar vraag om een coherente totaalvisie van de mobiliteit en pleit voor de globale en aanvullende harmonisatie van de verschillende bestaande soorten openbaar vervoer in het grootstedelijk gebied;

Dat enkele reclamanten menen dat de integratie van tarieven, vervoerbewijzen, infrastructuren toch minstens op het gewestelijke grondgebied goedkoper zou zijn, een bijna onmiddellijke impact zou hebben en efficiënter zou zijn dan het project;

Overwegende dat een reclamant het essentieel acht dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vooraf de kwaliteit, de frequentie en de bedrijfstijd van het openbaar vervoer verbetert;

Dat hij erop wijst dat deze inspanning meer exploitatiekosten vereist maar dat dit nog altijd goedkoper zou zijn dan grote werken;

Overwegende dat enkele reclamanten het essentieel vinden om de herontwikkeling van het bovengrondse aanbod in aanmerking te nemen als middel om de capaciteit te verhogen, of toch minstens de impact van het project te bestuderen op de reorganisatie van het MIVB-net;

Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie, de Stad Brussel en enkele reclamanten meer informatie hadden gewild over de herstructurering binnen het kader van dit project van het bovengrondse MIVB-net, om een globale evaluatie op basis van verschillende criteria mogelijk te maken;

Dat ze daarom aanbevelen om het samensmelten te onderzoeken van de huidige tramlijnen om vlottere verbindingen mogelijk te maken tussen de gemeenten in het noorden en het oosten enerzijds en de gemeenten in het zuiden van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest anderzijds;

Dat de Stad Brussel zich met name zorgen maakt over de rechtstreekse verbinding tussen Esplanade en Beurs via tram 3;

Overwegende dat enkele reclamanten menen dat het project de ontsluiting van het noordoosten van het Gewest verbetert maar de bereikbaarheid van het zuiden van het Gewest verslechtert, van het noordwesten, zowel door de herschikking van de lijnen als door het grotere aantal aansluitingen;

Dat ze denken dat de hypothese van een verlenging in het zuiden geen afdoend antwoord biedt voor de andere delen van het Gewest die minder aantrekkelijk worden;

Dat ze het project dus een onvoldoende geven omdat het bepaalde delen van het grondgebied benadeelt en een aantal sowieso slecht ontsloten wijken nog verder isoleert;

Overwegende dat een reclamant zich niet kan vinden in de vaststelling van een verbetering van de aansluitingen door dit project;

Dat hij er eerder vanuit gaat dat het aantal aansluitingen door het project nog toeneemt, met name op de sterke lijnen van het net (verbinding Esplanade - Beurs);

Dat hij vindt dat de bereikbaarheid van andere delen van het Gewest ook kan worden verbeterd door andere middelen dan het project;

Overwegende dat de gemeente Anderlecht niet akkoord gaat met de uitsluiting door het MER van de buslijnen en dat ze meent dat deze methode het verslag vertekent in zijn luik openbaar vervoersnet;

Overwegende dat de gemeente Ukkel akte neemt van de impact van het project op de configuratie van het huidige MIVB-net (wijziging van eindstation, overstappen, wijziging van de aansluitingen, ...);

Dat ze zich daarom rechtstreeks bij het project betrokken voelt;

Dat ze betreurt dat Chrono-lijn 4, ondanks de recente investeringen, niet langer zijn verbindingsrol naar de stad zal vervullen en dat het project leidt tot een minder overzichtelijk net, dat minder aantrekkelijk wordt voor de inwoners van Ukkel;

Overwegende dat de gemeente Ukkel vraagt dat haar inwoners, haar werkende bevolking, over een snelle lijn naar het stadscentrum zouden kunnen beschikken, met een minimum van overstappen;

Dat ze in die optiek meent dat de keuze van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering een project zou moeten zijn dat verenigbaar is met de aansluiting, binnen het station, van de tramlijnen op het pre-metronet, waardoor lijn 4 verder zou kunnen rijden tot aan het station Bordet;

Overwegende dat de GMC erop wijst dat de verbinding van en naar het zuiden van het Gewest zou verslechteren (voor de gebruikers van lijnen 4 en 51 - overstap);

Overwegende dat de gemeente Ukkel meent dat de door het project en zijn MER aangekondigde reistijden theoretisch zijn en geen rekening houden met de ongemakken en reistijden verbonden aan het overstappen, met het risico van ontmoediging van de reizigers;

Dat ze aanklaagt dat het project het leven van de meest kwetsbare gebruikers bemoeilijkt, met het risico dat ze niet langer gebruik gaan maken van het openbaarvervoernet;

Dat de GOC net als andere reclamanten van mening is dat we de huidige gebruikers van lijn 55 een alternatieve oplossing moeten aanbieden om zich bovengronds te verplaatsen, die het mogelijk maakt tegemoet te komen aan de behoefte in de nabijheid en de zeer dichte nabijheid;

Dat ze van oordeel is dat het MER het alternatieve bovengrondse vervoersaanbod onvoldoende bestudeert;

ANTWOORD Overwegende dat het MER in de hoofdstukken 2, 6 en 7 de connectiviteit van het project met bestaande openbaarvervoernetten bestudeert, waaronder de netten van de TEC en De Lijn;

Dat de auteur van het MER zijn analyse heeft gebaseerd op betrouwbare en beschikbare informatie;

Dat het MER aantoont dat het project de bediening in bepaalde delen van het gewestelijke grondgebied zal verbeteren;

Dat enkele delen het voordeel van een rechtstreekse verbinding zullen verliezen maar dat het MER overigens wijst op een algemene verbetering van de reistijden op de noord-zuidas wanneer het project is voltooid;

Dat het MER hoe dan ook aanstipt dat het project het mogelijk maakt het Brusselse openbaarvervoernet te structureren;

Dat het project, dat moet worden ontworpen rekening houdend met de laatste normen op het gebied van onderlinge verbinding tussen lijnen, bereikbaarheid voor zwakke weggebruikers, veiligheid en milieuprestaties, een ongeëvenaarde dienstkwaliteit zal bieden;

Dat het MER erop gericht was de gevolgen van het project voor de zware openbaarvervoernetten te bestuderen, aangezien de exploitatie van de bus, die een zeer nabije bediening mogelijk maakt, van nature flexibel en aanpasbaar is;

Dat het geen rekening kan houden met de gunstige impact van aanvullende maatregelen, een reorganisatie van het MIVB-net, de exploitatie van kortere trajecten met onderlinge verbindingen;

Dat gezien de gewestelijke bevoegdheid voor het MIVB-net en de Brusselse behoeften, de analyse nog werd versterkt met de mogelijke verbindingen en aansluitingen met het MIVB-net;

Dat deze vraag onder de rechtstreekse bevoegdheid van de MIVB valt en los staat van dit besluit tot wijziging van het GBP;

Dat de MIVB het bovengrondse net en aanbod tegen het einde van het project zal aanpassen aan de behoeften en ontwikkelingen;

Dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest overigens instemt met de investeringen voor de ontwikkeling van het bovengrondse openbaarvervoeraanbod;

Dat dit aanbod constant verbeterd wordt;

Dat de Regering zich heeft uitgesproken voor een hoogperformante verbinding van het openbaar vervoer;

Dat de Noord-Zuidverbinding van het openbaar vervoer beantwoordt aan een bijkomende behoefte en zal bijdragen tot de verbetering van de kwaliteit van het openbaarvervoeraanbod in Brussel;

Dat dit een gewestelijk belang vertegenwoordigt;

Dat om deze redenen de bezwaren die verband houden met een daling van de kwaliteit van de bediening niet gegrond zijn;

Dat de ticketing- en tariefintegratie tussen de maatschappijen, waar met name de GOC om vroeg, een werk in uitvoering is dat niet onder het GBP valt.

Tram 55 Overwegende dat enkele reclamanten willen dat tram 55 wordt behouden, of toch minstens gedeeltelijk, en wordt verbeterd;

Dat sommigen erop wijzen dat de kost voor de aanleg van deze lijn 55 nihil is;

Dat ze vragen dat de regelmaat en de frequentie van de 55 wordt verbeterd, om het herinvoeren van een lijn Bordet - Sint-Gillis of Ukkel, zonder overstap in Rogier, te vergemakkelijken;

Dat de GOC vaststelt dat de sporen van lijn 55 na de opening van de Noord-Zuidverbinding behouden blijven voor de toegang van de trams tot het depot in Haren;

Dat ze van mening is dat de kans gegrepen moet worden om bepaalde stukken verder te exploiteren, zodat de aanwezige sporen niet worden gereduceerd tot een eenvoudige dienstverbinding;

Dat ze vindt dat de gebruikers geen enkele hinder mogen ondervinden van de aanleg van de Noord-Zuidverbinding;

Overwegende dat de gemeente Evere blij is dat tram 55 moet wijken voor een ondergrondse verbinding, omwille van : - Het verdwijnen van de geluidsoverlast en de trillingen veroorzaakt door deze tramlijn, - Het verdwijnen van de voorzieningen voor de exploitatie van deze lijn, om plaats te maken voor openbare ruimte, de verfraaiing ervan, - De betere prestaties van de ondergrondse verbinding voor de burgers, vlottere toegang tot de grote internationale stations, - De betere lokale economische ontwikkeling dankzij die nieuwe verbinding, - De betere levenskwaliteit en gemeentelijke mobiliteit dankzij de uitbouw van het multimodale station Bordet;

ANTWOORD Overwegende dat hierboven antwoorden gegeven zijn betreffende de analyse en latere reorganisatie van het bovengrondse net;

Dat de vraag over de opheffing van lijn Tram 55 onder de rechtstreekse bevoegdheid van de MIVB valt en los staat van dit besluit tot wijziging van het GBP;

Dat de hypothese van haar opheffing die in het kader van het MER werd gesteld tot doel had de analyse van het tracé en de alternatieve tracés in het MER te verduidelijken;

Dat de Regering dat in dit stadium niet heeft gepland en dat ze in elk geval los staat van deze wijziging van het GBP;

Dat het project immers geen veronderstelling inhoudt voor de mogelijkheden tot wedersamenstelling van het MIVB-net en met name het hergebruik van de sporen of voertuigen die zijn gebruikt voor de exploitatie van tramlijn 55;

Dat de geoptimaliseerde tramlijn 55 werd bestudeerd als alternatief en in een multicriteria-analyse minder gunstig werd bevonden dan andere alternatieven;

Dat het behoud van tramlijn 55, zelfs geoptimaliseerd, als alternatief noch aan de prestatie- en aanbodcriteria noch aan de milieucriteria beantwoordt en dus in het MER werd verworpen;

Dat de Regering hoe dan ook de opmerkingen van de Gemeente Evere onderschrijft;

Dat de Regering bij de uitvoering van het project rekening zal houden met de aansluitingen en het gebruiksgemak, ook in het kader van de lokale verplaatsingen en de inpassing van de verbinding in de stad in het kader van latere stedenbouwkundige procedures.

Concurrentie tussen modi Overwegende dat een reclamant het niet eens is met het in het besluit gebruikte argument dat stelt dat de geringere aantrekkelijkheid en competitiviteit van de auto tot een daling van de parkeerdruk zou kunnen leiden;

Dat hij verwijst naar de vaststellingen van het MER waaruit blijkt dat een toename van het autoverkeer tot een hogere parkeerdruk zal leiden;

ANTWOORD Overwegende dat het project het mogelijk zal maken het openbaarvervoeraanbod in het noordelijke kwadrant van het Gewest zeer significant te versterken;

Dat de efficiënte verbinding van deze wijken met het hele Gewest, van zijn polen, van die aard is dat ze het openbaar vervoer aantrekkelijker maakt in vergelijking met de auto;

Dat het project bijgevolg een daling van de parkeerbehoefte met zich mee kan brengen;

Overwegende dat het argument dat de toename van het autoverkeer een hogere parkeerdruk zal veroorzaken hypothetisch is;

Dat het in geen geval het globale positieve effect op de mobiliteit van een hoogperformante verbinding tegenspreekt, wat het voornaamste doel is van de Regering;

Dat de Regering bovendien te gepasten tijde maatregelen zal nemen om het privégebruik van de auto en de parkeermodaliteiten te beheren.

Overwegende dat een reclamant de mobiliteitsvisie van het project gedateerd vindt door te kiezen voor een scheiding van de stromen;

Overwegende dat een reclamant het niet eens is met het argument dat een traject in afzonderlijke baan de gebruiksconflicten en de concurrentie voor de bovengrondse ruimte kan beperken;

Dat enkele reclamanten voorstellen het STOP-principe toe te passen om de voorrang te regelen in het gebruik van de ruimte en tegemoet te komen aan de gewestelijke beloftes ter zake;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp met name de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan op kaart nr. 6 van het GBP beoogt;

Dat dit ontwerp tot wijziging van het GBP van nature niet de mobiliteitsvisie van de Regering vormt, maar een handeling die erin past;

Dat de gewestelijke en lokale mobiliteitsvisie voor de projectperimeter zullen worden gespecificeerd in het GPDO en het GewMP, waarvoor de goedkeuringsprocedure aan de gang is, en vervolgens in het DGOP en het GMP;

Dat de Regering bovendien benadrukt dat de uitvoering van het project, voor zover dat het mogelijk zou kunnen maken zware infrastructuren voor het openbaar vervoer op de weg te doen verdwijnen en gepaard te gaan met aanvullende maatregelen, het mogelijk zou kunnen maken de openbare ruimte ten dienste te stellen van andere gebruikers of van de mobiliteit van andere weggebruikers, met inbegrip van voetgangers en fietsers;

Dat het MER bovendien een criterium gelijkaardig aan het "STOP"-principe heeft gehanteerd in het zoeken naar een bovengronds tracé (door in de eerste plaats het gebruik van het openbaar vervoer en de actieve verplaatsingswijzen in overweging te nemen en vervolgens de resterende ruimte voor te behouden voor het autoverkeer en het parkeren);

Dat deze bezwaren in dat opzicht niet relevant zijn.

Aanvullende maatregelen Overwegende dat de reclamanten de bewering over de efficiëntie van het project op het vlak van modale verschuiving ongegrond achten gezien het ontbreken van stedelijke tolheffing;

Dat ze ervan uitgaan dat de uitvoering van het project alleen niet zal helpen om de verkeerscongestie te verminderen maar dat het hoogstens de toename ervan zal beperken;

Dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie de Brusselse Hoofdstedelijke Regering vraagt om aanvullende begeleidende maatregelen te treffen;

Dat de GOC zich aansluit bij deze vraag;

Overwegende dat de Raad voor het Leefmilieu en de Economische en Sociale Raad in het MER vaststellen dat bij gebrek aan begeleidende maatregelen de verwachte modale verschuiving uiterst beperkt is en enkel de toename van het autoverkeer zou worden beperkt, ondanks aanzienlijke investeringen;

Dat enkele reclamanten zich in deze vaststelling kunnen vinden en eraan herinneren dat het MER een netto daling van het autoverkeer volledig ontkent;

Dat de Raad voor het Leefmilieu en de Economische en Sociale Raad er daarom op aandringen dat aanvullende mobiliteitsmaatregelen zouden worden genomen om de verkeerscongestie te doen afnemen;

Dat de Economische en Sociale Raad herinnert aan haar initiatiefadvies over dit thema en meent dat elke vorm van openbaar vervoer moet worden aangemoedigd en worden getoetst aan het principe van maximale efficiëntie, ook op budgettair vlak;

Dat de Raad voor het Leefmilieu vraagt dat de aanleg van de Noord-Zuidverbinding wordt gekoppeld aan de voorwaarde dat aanvullende maatregelen worden getroffen om de verkeerscongestie aan te pakken;

Overwegende dat de Raad voor het Leefmilieu en de Economische en Sociale Raad eraan herinneren dat de Noord-Zuidverbinding een oplossing op lange termijn is en dus geen reden mag zijn om niet onmiddellijk maatregelen te treffen en middelen in te zetten om het fileprobleem in de stad onmiddellijk aan te pakken;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat de doelstellingen van het GBP met name betrekking hebben op de bodembestemming en de openbaarvervoerlijnen in afzonderlijke baan;

Dat het dus niet aan het GBP is om aan het project maatregelen te koppelen die niet tot zijn toepassingsgebied behoren;

Dat dit besluit, ter herinnering, uitsluitend tot doel heeft het GBP te wijzigen, dat deze wijziging op zich uiteraard het probleem van de verkeersdichtheid niet zal kunnen oplossen en geen significante modale verschuiving teweeg zal brengen;

Dat dit besluit past in een geheel van maatregelen die de Regering heeft goedgekeurd met dit doel voor ogen;

Dat het niettemin onontbeerlijk is omdat deze verschuiving nooit zal worden bereikt zonder de realisatie van een efficiënt en snel aanbod van openbaar vervoer, wat nu net het doel is van dit besluit;

Dat zij benadrukt dat de gewestelijke mobiliteitsvisie wordt uiteengezet in het GPDO en de concrete totstandbrenging ervan nader wordt omschreven in het GewMP;

Dat de goedkeuringsprocedure voor deze twee documenten momenteel aan de gang is;

Dat het GewMP precieze en operationele maatregelen zal bevatten voor verkeersbeheersing, vermindering van de autodruk, parkeerbeheer;

Dat de Regering te gepasten tijde passende maatregelen en beslissingen zal nemen met betrekking tot de mobiliteit en de organisatie van het openbaar vervoer;

Dat deze aanvullende maatregelen moeten worden gezien als onderdeel van een mobiliteitsbeleid waarvan de uitvoering van de Noord-Zuidverbinding voor het openbaar vervoer een belangrijk aspect is;

Dat het MER bovendien preciseert dat dit project, in tegenstelling tot de bovengrondse alternatieven, een reservecapaciteit op het openbaarvervoernet mogelijk maakt die nodig is voor de uitvoering van bepaalde aanvullende maatregelen.

Effecten Globale impact Overwegende dat enkele reclamanten er akte van nemen dat het MER aantoont dat noch het project, noch de alternatieven zonder aanvullende maatregelen, zullen zorgen voor een betere luchtkwaliteit of voor een lager energieverbruik;

Dat ze van mening zijn dat het MER de voordelige milieubalans van de tram afweegt tegen de exploitatiebalans en de snelheid van de metro;

Dat ze zich zorgen over maken over het feit dat het verdwijnen van tram 55 nog meer plaats zal geven aan de personenwagen;

Dat ze daarom vragen dat het MER de impact zou bestuderen van het verdwijnen van tram 55 in aantal afgelegde km met de wagen en ook de maatregelen om de bedding een nieuwe bestemming te geven voor milieuvriendelijke verplaatsingswijzen;

ANTWOORD Overwegende dat de analyse van het MER betreffende de projecties op het gebied van de luchtkwaliteit of het energieverbruik zijn gebaseerd op hypothesen die van nature onzeker zijn, dat de bewering van de reclamanten dus moet worden gerelativeerd;

Overwegende dat we eraan moeten herinneren dat deze wijziging van het GBP geen rechtstreeks gevolg heeft voor het behoud of de opheffing van lijn 55;

Dat het MER van het ontwerp tot wijziging van het GBP moet worden beschouwd in het licht van de verschillende thema's die worden genoemd in bijlage C van het BWRO, de effecten inzake energie, lucht en klimaat moeten worden afgewogen tegen andere milieueffecten (bodem, stedenbouw en erfgoed...) in het kader van de beleidsopties die aan het ontwerp ten grondslag liggen;

Dat de in het MER gebruikte methodes en grootheden duidelijk en vergelijkbaar zijn - ook met de andere gewestelijke plannen - en zich lenen voor een objectieve vergelijking tussen het project en de alternatieven;

Dat de aanvullende maatregelen ter begeleiding van het project, zowel betreffende de milieubalans als de organisatie van het openbaarvervoernet, niet onder het GBP vallen.

Overwegende dat Leefmilieu Brussel van mening is dat geen enkele studie die voorafging aan de wijziging essentiële problematieken heeft geanalyseerd zoals testen op de grond, modale verschuiving, kost, ...;

Dat LB erop wijst dat al naargelang de gemaakte keuzes, de impact van het project zou kunnen verschillen en benadrukt hoe belangrijk het is om in de latere impactstudies dieper op die verschillende elementen in te gaan;

ANTWOORD Overwegende dat deze elementen geen betrekking hebben op de wijziging van het GBP maar worden behandeld in het kader van de aanvraag van een stedenbouwkundige vergunning, met name rekening houdend met de noodzaak om de praktische en technische aspecten van de beoogde openbaarvervoerverbinding concreet te bepalen;

Dat de effectenstudie die in dit kader zal worden uitgevoerd deze kwesties dus gedetailleerd zal onderzoeken;

Dat de Regering bovendien akte neemt van de opmerking van Leefmilieu Brussel en ervoor zal zorgen dat de verschillende criteria - die niet worden onderzocht bij een ontwerp tot wijziging van het GBP - zullen worden onderzocht in het kader van effectenstudies om de negatieve impact van het project tot een minimum te beperken.

Overwegende dat de Raad voor het Leefmilieu en de Economische en Sociale Raad van mening zijn dat het MER vaag en onvolledig is over de verschillende aspecten van het project en dieper zou moeten worden uitgewerkt op de punten modale relevantie, exploitatie in de ruime betekenis van het woord, bovengrondse transformatie en ook impact op de burgers, enige effectieve tijdswinst gelet op de diepte van de stations;

Dat de Economische en Sociale Raad het essentieel vindt dat daar dieper op wordt ingegaan;

Dat de Economische en Sociale Raad dit vraagt, om met kennis van zaken een standpunt te kunnen innemen;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering akte neemt van de adviezen van de Raad voor het Leefmilieu en van de Economische en Sociale Raad aangaande het MER;

Dat ze er evenwel aan herinnert dat het MER betrekking heeft op een ontwerp tot wijziging van het GBP en dat de effectenstudie moet worden uitgevoerd op een niveau dat in overeenstemming is met het gewijzigde plan;

Dat zij vaststelt dat de verschillende aspecten werden onderzocht en van mening is dat de thema's in de latere etappes van het project nader zullen worden onderzocht, met name in de effectenstudies;

Dat bepaalde technische oplossingen of aanvullende maatregelen overigens pas zullen bekend zijn bij de technische studies voor de uitvoering van het project;

Dat haar bijgevolg niet kan worden verweten dat ze geen uitspraak doet over onbestaande informatie die bij het ontwerp tot wijziging niet relevant is.

Milieu-impact Overwegende dat enkele reclamanten menen dat het MER bij gebrek aan nauwkeurige informatie geen rekening houdt met de broeikasgasemissies, terwijl die informatie mogelijk beschikbaar is of er vooraf een schatting bij benadering kan worden gemaakt op basis van de bekende en officiële kenmerken van het project;

Dat de reclamanten op basis van de cijfers van het MER oordelen dat het behoud van een tramverbinding een geringere impact zou hebben, in tegenstelling tot wat wordt beweerd in de conclusies;

Dat ze menen dat de balans op het vlak van broeikasgasemissies zou moeten worden geëvalueerd na invoering van een stedelijke tolheffing, wat volgens hen de enige efficiënte maatregel is om een modale verschuiving af te dwingen;

Dat ze geen raming van broeikasgasemissies hebben gevonden in een referentiescenario met stedelijke tolheffing;

Dat ze inschatten dat de exploitatie van een metro of tram gelijkaardig is, waarbij het verschil hem in de bouw van de ondergrondse verbinding zit, waardoor de broeikasgasemissies van het project hoger zijn dan bij het bovengrondse alternatief;

Dat ze stellen dat het MER geen enkel idee geeft van de omvang van de broeikasemissies (rechtstreeks en als gevolg van het project, de alternatieven), van de globale energiebalans van het project en ook geen minimale informatie verstrekt die nodig is om de keuze te maken;

Dat het project wat dat betreft zou voorbijgaan aan de gewestelijke verbintenissen op het vlak van klimaat;

Overwegende dat de GOC vraagt dat er aanvullende onderzoeken gebeuren in verband met de gewestelijke klimaatverbintenissen en verwijst naar de begeleidende maatregelen, met name inzake de vermindering van de verkeerscongestie;

ANTWOORD Overwegende dat in hoofdstuk 3 van het MER is gepreciseerd dat de analyse van de broeikasgasemissies zich beperkt tot de emissie van het vervoert en dat emissies die samenhangen met de bouw en de exploitatie van de infrastructuren en het rollend materieel buiten beschouwing gelaten worden, aangezien het gaat om het ontwerp tot opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan;

Dat deze methodologie is goedgekeurd door het Begeleidingscomité, met name bij gebrek aan kennis in de ontwerpfase van de details en precieze technische keuzes die verband houden met de uitvoering;

Dat de studie van de mogelijke aanvullende maatregelen in het MER bovendien oneindig zou kunnen doorgaan en geen belangrijke aanvullende informatie zou opleveren die de keuze van het project kan beïnvloeden;

Dat deze studie derhalve werd achterwege gelaten;

Dat de analyse in het MER toch een vergelijking van de alternatieven en het project mogelijk maakt;

Dat de Regering eraan herinnert dat de MIVB, die de verbinding zal exploiteren, een contract heeft afgesloten voor de levering van "groene" energie, wat de broeikasgasemissies des te meer zal beperken;

Dat het ten slotte verkeerd zou zijn te besluiten dat de gedeeltelijke analyse van de potentiële impact op broeikasgasemissies van de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan op kaart nr. 6 van het GBP en de verandering van bestemming ter plaatse, zou voorbijgaan aan de gewestelijke verbintenissen ter zake;

Dat de volgende fasen van het project en de daarmee gepaard gaande effectenanalyses de vergunnende overheid zullen voorzien van gepaste aanvullende informatie om met kennis van zaken een beslissing te kunnen nemen.

Overwegende dat een reclamant erop wijst dat het project de toename van het verkeer en de congestie niet zal doen dalen maar in het beste geval zal beperken, en dat er op het vlak van volksgezondheid dus geen enkele verbetering moet worden verwacht;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat het MER betrekking heeft op een ontwerp tot wijziging van het GBP en dat de effectenstudie moet worden uitgevoerd op een niveau dat in overeenstemming is met het gewijzigde plan;

Dat zij benadrukt dat het MER het criterium volksgezondheid en bevolking heeft behandeld en aanbevelingen ter zake bevat;

Dat zij eraan herinnert dat de opname van de openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan op de kaart, geen veronderstelling inhoudt voor de gebruikte technieken, de eigenschappen van de verbinding of de exploitatie en het bijgevolg niet mogelijk maakt de precieze gevolgen ervan in te schatten;

Dat gelet op het voorgaande het MER zich niet leent tot het meten van een eventuele invloed van het project op de volksgezondheid, met name aangezien sommige symptomen zich slechts indirect en pas na verloop van tijd manifesteren;

Dat de Regering evenwel van mening is dat dit thema verder zal worden uitgediept in de latere fasen van het project, met name in de effectenstudies.

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek erop wijst dat een algemene aanbeveling van het MER "de verspreiding van gebouwen en infrastructuren wil beperken", om het plantaardige erfgoed te vrijwaren;

Dat ze ervan uitgaat dat deze aanbeveling betrekking heeft op de keuze van de bouwtechnieken;

Dat ze dus meent dat een evaluatiestudie over de technische opties wordt uitgevoerd tijdens de milieueffectenstudies (MES) van de aanvragen van een stedenbouwkundige vergunning;

Overwegende dat de Stad Brussel wijst op de door het MER uitgevoerde berekening van de Biotoop-oppervlaktefactor (BAF) en zich verbaast over de BAF van het project;

Dat ze betreurt dat de BAF-doelstelling van het project niet ambitieuzer was;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering benadrukt dat de berekeningsmethode voor de BAF die in het MER gebruikt is, overeenstemt met de methode die is ontwikkeld door Leefmilieu Brussel;

Overwegende dat de berekening van het MER lichtjes ongunstig is voor het project, maar dat deze bevinding gezien het algemene karakter van de berekening - die zal worden uitgevoerd door de effectenstudie bij de aanvraag van een stedenbouwkundige vergunning - gematigd wordt door de reële inrichting van de ruimten waarvan de bestemming veranderd wordt;

Dat derhalve gelet op de ambities van het project kan worden besloten dat dit criterium niet problematisch is.

Dat ze erop wijst dat het MER stelt dat het project voor de fauna en flora meer negatieve milieugevolgen heeft dan de alternatieven;

Dat ze er daarom op aandringt dat een maximum aan vegetatie wordt behouden en/of wordt voorzien bij het ontwerp van de stations en de omgeving;

Overwegende dat de gemeente Evere aandringt op de correcte toepassing van de overeenkomst Brussels Hoofdstedelijk Gewest-MIVB op het vlak van trilnormen bij het graven van de tunnels;

Overwegende dat de GOC vraagt om tijdens de effectenstudies aandacht te besteden aan de problematiek van de lage-frequentiegolven;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering erop zal toezien dat de overeenkomst tussen Gewest en gemeente met betrekking tot de trilnormen in acht wordt genomen bij de realisatie en de exploitatie van de verbinding, maar dat dit, net als de problematiek van de lage-frequentiegolven niet onder het GBP valt.

Impact op het vlak van globale mobiliteit Overwegende dat enkele reclamanten erop wijzen dat het MER de positieve impact van het project op de mobiliteitsproblematiek in het noorden meet;

Dat ze zich vragen stellen bij de analyse van het pendelverkeer, de mobiliteitsproblemen en de impact van het gekozen tracé, de aansluiting op de Vlaamse projecten (met name Brabantnet), de analyse van mobiliteitsalternatieven rekening houdend met de huidige toestand, de toekomstige toestand, de betere evenwichten en trajecten, de globale vraag naar mobiliteit en het streven naar een minimale modale verschuiving naar het openbaar vervoer;

Dat ze zich in dit verband vragen stellen bij de impact van deze schrapping op de verkeersassen die naar het centrum leiden, op het binnenkomend verkeer, op de levenskwaliteit in het noorden van het Gewest;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP en niet op de opheffing of wijziging van een tramlijn;

Dat de Regering zich heeft uitgesproken voor een hoogperformante verbinding van het openbaar vervoer;

Dat dit een gewestelijk belang vertegenwoordigt;

Dat deze vaststelling wordt bevestigd door het MER;

Dat het MER verscheidene alternatieven heeft bestudeerd, waaronder bovengrondse alternatieven, zonder rekening te houden met de kosten aangezien dit criterium niet relevant is op het niveau van een ontwerp tot wijziging van het GBP;

Dat het MER echter slechts de impact en de alternatieven kan beschouwen binnen redelijke grenzen, overeenkomstig de voornoemde rechtspraak van de Raad van State (AR RvS nr. 237.528, 1 maart 2017, vzw Inter-Environnement Bruxelles);

Dat het bovendien gevaarlijk zou zijn vooruit te lopen op maatregelen inzake beheer of exploitatie of investeringsbeslissingen die niet onder de gewestelijke bevoegdheid vallen;

Dat rekenen op deze externe oplossingen geen betrouwbare analyse zou opleveren;

Dat het bestuderen daarvan ook niet relevant is in het kader van het MER over het aan openbaar onderzoek onderworpen ontwerp;

Dat de uitvoering van het project overigens niets zegt over de mogelijkheden tot wedersamenstelling van het MIVB-net of aanvullende maatregelen ter beheersing van het autoverkeer, ter bevordering van de modale verschuiving.

Vastgoedwaarde Overwegende dat de Economische en Sociale Raad betreurt dat de socio-economische analyse van het MER geen betrekking had op de impact van het project op de vastgoedwaarde;

Overwegende dat de Economische en Sociale Raad een bijkomende studie vraagt over de ligging van de toegang tot de stations, om de bijdrage ervan tot het leven in de wijk te maximaliseren;

Dat de GOC opmerkt dat een openbaarvervoerlijn een onvermijdelijke impact heeft op de waarde van het vastgoed in de wijken die worden doorkruist;

Dat volgens haar de vraag naar de bepaling van de meerwaarde op een probleem stuit op het niveau van de vastgoedfiscaliteit en dat zij adviseert om een onderzoek te lanceren om ervoor te zorgen dat deze fiscaliteit rechtvaardiger is en rekening houdt met de realiteit;

Dat de GOC adviseert om deze vraag te verbreden, zich niet te beperken tot het fiscale luik maar ook om de middelen te voorzien voor een aangepaste ruimtelijke ontwikkeling die de lokale levenskwaliteit ondersteunt (buurtvoorzieningen ...);

ANTWOORD Overwegende dat de Regering akte neemt van de adviezen van de Economische en Sociale Raad en de GOC aangaande het MER;

Dat zij er echter aan herinnert dat het MER betrekking heeft op een ontwerp tot wijziging van het GBP en dat de effectenstudie moet worden uitgevoerd op een niveau dat in overeenstemming is met het gewijzigde plan;

Dat zij benadrukt dat het MER is ingegaan op de mogelijkheid tot onteigening en op de gevolgen van de tracés en alternatieven voor de waarde van het vastgoed;

Dat het MER concludeerde dat het project a priori neutraal is wat betreft de vastgoedwaarde, met uitzondering van de bovengrondse alternatieven die een negatieve invloed kunnen hebben;

Dat zij eraan herinnert dat de loutere opname van de openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan op de kaar, geen veronderstelling inhoudt voor de gebruikte technieken, de eigenschappen van de verbinding, de exploitatie;

Dat het MER zich gelet op het voorgaande niet leent tot het meten van een eventuele invloed van het project op de vastgoedwaarde, aangezien deze in hoge mate afhankelijk is van de sociaaleconomische context of het leven in de wijk die een nieuwe bediening krijgt;

Dat bovendien, wat de studie over de ligging van de toegang tot de stations betreft, moet worden gewezen op het feit dat de lokalisatie van de stations in het GBP louter als aanwijzing geldt; dat het dus de taak is van de effectenstudie die wordt uitgevoerd in het kader van de aanvragen van een stedenbouwkundige vergunning om zich verder uit te spreken over deze kwestie.

Overwegende dat de GOC de impact onderstreept die de overgang van bovengronds vervoer naar ondergronds vervoer kan hebben op de handel;

Dat de handelszaken aan zichtbaarheid verliezen en de te verwachten inplanting van handelszaken in de stations de bestaande bovengrondse handelszaken concurrentie zal aandoen;

Dat ze van mening is dat hervestigings- en ondersteuningsmaatregelen voor de bestaande handelszaken en bedrijven noodzakelijk zullen zijn;

Dat ze overigens benadrukt dat de opheffing van bovengrondse parkeerplaatsen die nuttig zijn voor de handelaars moet worden gecompenseerd;

Dat ze nogmaals benadrukt, zoals hierboven gepreciseerd en ook wordt aangehaald door de GMC en de ESRBHG, dat de gedetailleerde organisatie van het bovengrondse openbaarvervoernet rechtstreeks bijdraagt tot het economische leven en de sociale contacten;

Dat de GOC herinnert aan de doelstelling in het GPDO om een buurtstad te ontwikkelen waar de nodige diensten voor het dagelijkse leven zich in de buurt van de woning bevinden;

Dat ze de impact benadrukt die dit project zal hebben op de stedelijke ruimten, pleit voor een duurzame stedelijke aanpak voor alle wijken die worden bediend door de metro om de levenskwaliteit te behouden en aanmoedigt om gebruik te maken van het gewestelijke instrument "wijkmonitoring";

Dat ze in dat opzicht vraagt een meer gedetailleerde analyse uit te voeren die het behoud van een bovengrondse lokale bediening mogelijk maakt;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat de concrete aspecten van de realisatie van het project en in het bijzonder de gedetailleerde reorganisatie van het bovengrondse net of de aanvullende maatregelen om het lokale commerciële weefsel aan te passen, los staan van deze procedure, die slechts betrekking heeft op een wijziging van het GBP;

Dat deze opmerkingen zullen worden beantwoord in de latere studies die worden uitgevoerd in het kader van de aanvragen van de vereiste vergunningen voor de realisatie van het project.

Werf en toepassing Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie erop aandringt dat de openbare ruimten rond de te bouwen stations snel na de werken worden aangelegd om op lange termijn stadskankers te vermijden, dat die openbare ruimten een betere intermodaliteit tussen de verplaatsingswijzen garanderen;

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek meent dat dit project snel moet worden uitgevoerd als antwoord op de mobiliteitsproblematiek;

Overwegende dat een reclamant vraagt de verbinding zo snel mogelijk te implementeren;

Overwegende dat een reclamant het project duur vindt en dat langdurige werven mogelijk voor tal van extra problemen kunnen zorgen;

Dat enkele reclamanten vermoeden dat de werven zwaar zullen zijn en traag zullen verlopen;

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek waarborgen wenst over de duur van de werf en over de financiering, om de geloofwaardigheid te bewaren tegenover de overheden, mobiliteitsoplossingen aan te reiken en de overlast te beperken;

Overwegende dat de gemeente Sint-Gillis zich zorgen maakt over de gevolgen van het nieuwe tracé van de werf op het leven in de gemeente, en met name op de Zuidmarkt, de mobiliteit op de Kleine Ring en de complexiteit van het gebruik van de ondergrond;

Overwegende dat de gemeente Evere aandringt op het strikt naleven van de werfregels (uren, lawaai, trajecten, parkeren en leveren, nacht- en weekendwerk enkel als het niet anders kan), om de ongemakken voor de inwoners tot een minimum te beperken;

Overwegende dat enkele reclamanten vragen om de kalender van de werken voor de Noord-Zuidverbinding en met name voor het station Verboekhoven mee te delen;

Dat ze vragen dat de lijst wordt toegevoegd met de verwachte werfoverlast en met de maatregelen om die te beperken;

Overwegende dat de GOC, hoewel dit niet onder het GBP valt, vraagt om er alles aan te doen om de hinder van de werkzaamheden tot een minimum te beperken (regisseur, punt ...);

ANTWOORD Overwegende dat de Regering benadrukt dat de effecten van de uitvoering (bouwwerken) van het project in detail zullen worden bestudeerd in de effectenstudies van de projecten waarvoor een vergunning wordt aangevraagd;

Dat het MER bijgevolg de belangrijkste te verwachten effecten van de bouwwerken heeft gepreciseerd op het niveau van de opname op kaart nr. 6 van het GBP en de bestemmingswijziging van 2 lokale sites;

Dat het is gebaseerd op de beschikbare kennis en op realistische hypothesen over de uitvoering van het project;

Dat de terbeschikkingstelling van een tijdschema van de bouwwerken, een lijst van de bouwhinder, de organisatie van de bouwwerken, de financieringen en voltooiingen om deze redenen niet binnen het bestek van dit ontwerp tot wijziging past.

Onteigening Overwegende dat enkele reclamanten vragen om officieel en dringend te worden geïnformeerd over hun eventuele onteigening en over de onteigeningsprocedure;

Overwegende dat de gemeente Evere erop aandringt dat het project niet tot een onteigening van de inwoners van Evere zou leiden;

Overwegende dat enkele reclamanten erop wijzen dat het MER, hoofdstuk 7 concludeert dat er geen onteigeningen zullen moeten gebeuren, dat deze bewering ingaat tegen het verzoek om onteigening die omwonenden van de Lambermontlaan 117 hebben ontvangen en tegen de aankondiging inzake tijdelijke onteigening van de tuinen;

Dat ze daar uitleg bij verwachten;

Overwegende dat burgers die eigenaar zijn van hun terrein vragen hebben over het gebruik van hun eigendomsrecht op de ondergrond van hun perceel, over de mate waarin ze van dit recht afstand kunnen doen en over de mate waarin ze al dan niet kunnen instemmen met het gebruik van het gronderf;

Overwegende dat de GOC eraan herinnert dat de onteigeningen van juridische aard zijn en gekoppeld aan vastgoedeigendom en dus buiten de bevoegdheden van het GBP vallen;

Dat ze benadrukt dat elke onteigening is onderworpen aan een voorafgaande kennisgeving;

Dat ze deze bezwaren ook niet relevant acht;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP in de vorm van de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan, met inbegrip van de indicatieve lokalisatie van de stations en een wijziging van kaart nr. 3 betreffende de bestemmingen;

Dat de Regering benadrukt dat slechts op basis van een precies ontwerp van de tunnel en de stations, dat zal worden onderworpen aan een effectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking, met precisie kan worden bepaald welke privé-eigendommen getroffen zullen worden door de uitvoering van het project;

Dat zij benadrukt dat het voor zich spreekt dat het creëren van een ondergrondse openbaarvervoerlijn van openbaar nut niet mogelijk is zonder enige hinder te veroorzaken, maar dat deze hinder zo veel mogelijk beperkt zal worden;

Dat, zoals aangehaald door de reclamanten, het MER inderdaad concludeert, op het niveau van het ontwerp, dat er zo weinig mogelijk of zelfs geen bovengrondse onteigeningen zullen plaatsvinden;

Dat het MER benadrukt dat het tracé lijkt te zijn ontworpen om deze bovengrondse onteigeningen te voorkomen, met name door de stations en dus de bouwputten indicatief in de openbare ruimte te plaatsen;

Dat het gebruik van de ondergrond voor de doorgang van de verbinding echter minieme gevolgen kan hebben voor de betrokken grondeigenaars;

Dat de Regering bovendien niet kan antwoorden in naam van andere actoren van het project waarover zij geen controle heeft Dat de Regering de reclamanten derhalve verzoekt om hun vragen rechtstreeks tot de afzender van de correspondentie te richten.

Bestemmingswijziging Herbestemming van de sites rond de stations Overwegende dat de gemeente Schaarbeek zich erover verbaast dat er behalve voor de stations Riga en Bordet geen enkele evaluatie is gebeurd naar de opportuniteit om bepaalde gebieden in de buurt van de toekomstige stations te herbestemmen (en meteen ook gebruik te maken van de gelegenheid tot stadsvernieuwing en territoriale ontwikkeling);

ANTWOORD Overwegende dat de Regering ervoor heeft gekozen de kaart van de bodembestemmingen slechts te wijzigen op de plaatsen die in de huidige toestand niet verenigbaar zijn met het gekozen tracé van de openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan;

Dat overeenkomstig voorschrift 0.13 van het GBP - "De ondergrondse infrastructuurwerken mogen geen afbreuk doen aan de bestemming van de terreinen waarop de werken worden uitgevoerd en waarop die bovengrondse infrastructuren niet aanwezig zijn" - de opname van het tracé geen afbreuk doet aan de bestaande bestemming van de terreinen, met uitzondering van Haren en Riga;

Dat de Regering het niet nuttig achtte de bestaande bestemmingen nabij het tracé te veranderen, aangezien - deze wijziging geen belangrijke factor is, behalve voor de gebieden Haren en Riga waarvoor een bestemmingswijziging gepland is, - de andere stations, waarvan de lokalisatie louter als aanwijzing moet worden beschouwd, in het reeds aanwezige stadsweefsel zullen passen en dit zullen versterken;

Dat het argument derhalve niet relevant is.

Toevoeging van andere wijzigingen aan het GBP Overwegende dat de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen vraagt dat het GBP wordt gewijzigd op een manier die complementair is met de plaats waar het project van de openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan de spoorwegberm van het Noordstation zal kruisen;

Dat ze wenst dat het GBP op de kaart met de bodembestemmingen de 2 delen van de Rogierstraat aan weerszijden van de berm bijeenbrengt;

Dat ze deze wijziging rechtvaardigt met verschillende studies waaronder die van het BBP Gaucheret en het StadsVernieuwingsContract (SVC) 2;

Dat ze het redelijk vindt dat het GBP het volledige wegennet overneemt, inclusief deze ondertunneling;

Dat ze de Brusselse Hoofdstedelijke Regering dan ook oproept het BBP Gaucheret gedeeltelijk te herzien om het westelijke deel van de Rogierstraat en de behandeling van de berm te herstellen;

ANTWOORD Overwegende dat deze vraag niet rechtstreeks verband houdt met het project en het voorwerp kan uitmaken van een latere wijziging van het GBP. Rigasquare Bestemmingswijziging Overwegende dat enkele reclamanten het project afkeuren omdat het de kaart van de bodembestemmingen wijzigt, niet om onvermijdelijke technische redenen maar enkel voor het gemak van de werf;

Dat ze erop wijzen dat deze vaststelling door verschillende experts wordt bevestigd;

Dat ze dan ook oordelen dat de rechtvaardiging voor deze wijziging om "dwingende redenen van algemeen belang" niet opgaat voor wat de Rigasquare betreft;

Overwegende dat de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen dus meent dat de wijziging van de kaart van de bodembestemmingen op de Rigasquare niet van toepassing is;

Dat de GOC de KCML steunt in haar vraag en ook van mening is dat het niet nuttig lijkt kaart 3 van de bodembestemmingen voor de realisatie van station Riga te wijzigen;

Overwegende dat Leefmilieu Brussel akkoord gaat met het feit dat de bestemmingswijziging van de Rigasquare zich tot het strikt noodzakelijke beperkt;

Overwegende dat de Economische en Sociale Raad zich vragen stelt bij de gegrondheid van de wijziging van groengebied in structurerende ruimte;

ANTWOORD Overwegende dat deze wijziging van de bestemming van een deel van de square niet is ingegeven door de werf maar door de wil van de Regering om de mogelijkheid te laten uitgangen te bouwen voor de constructie van een ondergronds station op de plaats in kwestie;

Dat deze plaats momenteel is bestemd als groengebied wat de realisatie van voorzieningen van collectief belang of openbare diensten verbiedt die er geen gebruikelijke aanvulling van vormen of erbij horen;

Dat de uitgangen voor de bouw van een ondergronds station moeten worden ingeplant in de onmiddellijke nabijheid van de grond boven het toekomstige ondergrondse station;

Dat de functie, afmetingen en lokalisatie van deze uitgangen niet onder het GBP vallen en later moeten worden gepreciseerd;

Dat het in dit stadium echter aangewezen is om de mogelijkheid om op de square een station te laten uitkomen niet in gevaar te brengen;

Dat deze louter planologische wijziging geen rechtstreeks of onrechtstreeks effect heeft op het huidige uitzicht van de square;

Dat er voorafgaand aan de minste concrete verandering van de plaatsen een stedenbouwkundige vergunning zal moeten worden verkregen die zal gepaard gaan met een effectenbeoordeling, met name ten aanzien van de inachtname van de landschappelijke en architecturale kwaliteit van de plaatsen;

Dat deze wijziging dus geen veronderstelling inhoudt voor een concrete wijziging van de plaatsen.

Overwegende dat de Regering in deze logica en om in elk geval de mogelijke impact van de realisatie van een station op de square te beperken, de bezwaren en adviezen heeft gevolgd en het ontwerp tot bestemmingswijziging dus heeft aangepast met het oog op een grotere milieugarantie voor de François Rigasquare;

Dat de Regering het ontwerp tot bestemmingswijziging van de François Rigasquare heeft laten evolueren ten aanzien van de gedurende het openbaar onderzoek ontvangen bezwaren en adviezen en de herbestemming van de gebieden gevoelig heeft verminderd;

Dat de aanpassing van het ontwerp ten gevolge van de SRO voortaan bestaat uit de bestemmingswijziging van een rechthoek van 1609 m² parkgebied tot structurerende ruimte;

Dat de aanpassing van het ontwerp in totaal een oppervlakte van 1609 m² van bestemming wijzigt terwijl het oorspronkelijke project de wijziging van 4671 m² beoogde;

Dat de aanpassing van het ontwerp de aanbevelingen van het MER volgt in die zin dat het toelaat de erfgoedkundige compositie van de bestemmingen van de François Rigasquare (symmetrie, de wegen die de square doorkruisen) te behouden;

Dat de Regering met deze aanpassing van het ontwerp heeft gestreefd naar een bestemmingswijziging die beter aansluit bij de oorspronkelijke bestemming en harmonieuzer is;

Dat de opname van de ondergrondse lijn in een structurerende ruimte in overdruk en het behoud van het GCHEWS ook de latere realisatie mogelijk maken van een station, technische voorzieningen en ingangen, en toch vereist dat de vergunningende overheid desgevallend specifiek rekening houdt met de specifieke eigenschappen van de plaats, waaronder met name haar groene karakter;

Dat de details van de uitvoering en de beoordeling van de impact daarvan hoe dan ook zullen worden bepaald in een later stadium van de procedure.

Overwegende dat enkele reclamanten menen dat het MER niet voldoende oplossingen heeft bestudeerd om de Rigasquare te vrijwaren;

Dat ze daarom vragen dat verder onderzoek wordt gevoerd naar de alternatieven en varianten, dat die worden geïntegreerd in het participatieve project en dat het eindproject in de wijziging van het GBP wordt opgenomen;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP;

Dat de Regering zich heeft uitgesproken voor een hoogperformante verbinding van het openbaar vervoer;

Dat het MER verscheidene alternatieve tracés heeft bestudeerd, waaronder bovengrondse alternatieven;

Dat het MER echter slechts de impact en de alternatieven kan beschouwen binnen redelijke grenzen, overeenkomstig de voornoemde rechtspraak van de Raad van State (AR RvS nr. 237.528, 1 maart 2017, vzw Inter-Environnement Bruxelles);

Dat er gezien het aanwezige bebouwde weefsel niet veel kan worden afgeweken van de - in dit stadium van het project nog indicatieve - locatie van het station Riga;

Dat de auteur van het MER gezocht heeft naar alternatieve loalisaties maar niet tot de conclusie is gekomen dat er een redelijk alternatief is;

Dat het verscheidene aanbevelingen heeft gedaan om de impact van het project zoveel mogelijk te beperken;

Dat de Regering akte heeft genomen van de opmerkingen en adviezen betreffende de bestemmingswijziging van Riga en het ontwerp tot bestemmingswijziging heeft aangepast;

Dat de uitvoering van het project, met inbegrip van de bovengrondse inrichting, bovendien onder de procedure van de stedenbouwkundige vergunning valt en de in het GBP voorziene bestemming moet respecteren.

Mobiliteit-parkeren Overwegende dat enkele reclamanten menen dat het MER niet is ingegaan op de volledige impact van het project, waaronder de mobiliteit;

Dat ze erop wijzen dat de bouw van een station te midden van de square de stromen gevoelig zou wijzigen en dat voetgangers het autoverkeer fel zouden belemmeren;

Dat ze menen dat het project een gevaar is voor de voetgangers en voor de gebruikers van de verbinding;

Dat ze erop wijzen dat de aanbeveling van het MER om het overstekend verkeer op de as Huart-Hamoir te behouden niet wordt toegelicht in het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering (BBHR) en dat deze aanbeveling volgens hen het einde zou betekenen van dit project;

Dat ze benadrukken dat het parkeren ingevolge het project een probleem wordt, ook al kan de metro deze druk wat verlichten;

Dat ze menen dat een wijziging van het GBP de extra druk op de parkeergelegenheid door het schrappen van 80 plaatsen niet kan rechtvaardigen;

Dat ze menen dat het MER geen analyse heeft gemaakt van de impact van de wijzigingen van verkeersstromen op de mobiliteit en de lokale levenskwaliteit;

Dat ze menen dat door de wijzigingen op het vlak van mobiliteit de levenskwaliteit van de omwonenden, het aanbod aan parkeergelegenheid in een wijk waar er al een tekort is en de vlotte doorstroming van het verkeer in het gedrang zullen komen;

Overwegende dat enkele reclamanten overigens oordelen dat het schrappen van 50 à 80 parkeerplaatsen op de openbare weg mogelijk tot een mobiliteitscrisis in de gemeente kan leiden;

Dat de gemeente Schaarbeek wenst dat de wijziging van het GBP de bouw van een ondergrondse parking mogelijk maakt (hoofdzakelijk buiten het parkgebied (PG);

Dat de constructie in dat gebied, in de mate dat ze buiten het PG plaatsvindt, wordt ondersteund door de GOC;

Overwegende dat de Commissie de impact benadrukt van dit project op de lokale mobiliteit doordat een groot aantal parkeerplaatsen verdwijnt;

Dat zij van mening is dat er een algemene denkoefening moet worden gehouden over de inrichting van de stations inzake de opheffing van de bovengrondse parkeerplaatsen en de compensatie daarvan buiten de openbare weg;

ANTWOORD Overwegende dat de auteur van het MER tot opdracht heeft de voorzienbare milieueffecten van een project te beoordelen, aanbevelingen te doen om deze te voorkomen, te beperken of te compenseren en zo de bevoegde overheid te voorzien van alle informatie die zij nodig heeft om een project te kiezen;

Dat de aanbevelingen die het MER doet met betrekking tot ieder criterium ter beschikking staan van de overheid, die beslist over de kenmerken van het project en de potentiële impact motiveert;

Dat het MER ten aanzien van het GBP de potentiële impact van het project op de mobiliteit ter hoogte van de François Rigasquare bestudeerd heeft, met name in hoofdstuk 7;

Dat de Regering zich de mogelijkheid voorbehoudt om binnen haar competentiegebied alle aanvullende of begeleidende maatregelen op het vlak van mobiliteit te nemen teneinde eventuele negatieve gevolgen voor de mobiliteit te beperken;

Dat de details van de aanleg van de wegen gereglementeerd zijn en onder de procedure van de stedenbouwkundige vergunning vallen;

Dat de daadwerkelijke impact van het project inzake modale verschuiving en opwaardering van de actieve verplaatsingswijzen los staat van het GBP;

Dat, hoewel deze impact niet kan worden gemeten op het niveau van het GBP, het niet aanvaardbaar is te stellen dat deze impact onbestaand of negatief is;

Overwegende ten slotte, wat de lokalisatie van de stations en hun impact betreft, dat deze alleen als aanwijziging wordt gegeven overeenkomstig voorschrift 27.1 van het GBP zodat de bezwaren hierover in dit stadium van de procedure voorbarig zijn;

Dat de Regering het ontwerp tot bestemming van de François Rigasquare overigens heeft aangepast als antwoord op de bezwaren en adviezen;

Dat het nieuwe project geen effect heeft op de bestaande bestemming van de wegen die door en rond de square lopen en dat zijn mogelijke impact op de parkeerplaatsen op de weg aanzienlijk minder groot is dan de impact die in het MER werd bestudeerd;

Dat het MER preciseert dat er ingevolge het oorspronkelijke project een dertigtal parkeerplaatsen zouden verdwijnen aan de Huart Hamoirlaan en mogelijk een vijftigtal rond de square;

Dat het aangepaste ontwerp mogelijk slechts een effect zou hebben op de plaatsen rond het gebied waarvan de bestemming is veranderd, namelijk maximaal een dertigtal plaatsen;

Dat de bestemmingswijziging echter nodig is om de inplanting van de nodige uitgangen van het ondergrondse station mogelijk te maken en dat deze uitgangen moeten worden geïnstalleerd in het gebied waarvan de bestemming wordt gewijzigd zonder impact op het parkeren;

Dat de bovengrondse parkeerplaatsen waarvan de bestemming veranderd kan worden voor de realisatie van het project dus feitelijk moeten worden beschouwd als een gering aandeel van het geheel dat bestaat uit de François Rigasquare en de Huart Hamoirlaan;

Dat de wijziging geen definitieve heraanleg veronderstelt van de square waarvan de precieze impact op het parkeren en het autoverkeer en het voetgangersverkeer zal worden bestudeerd in het kader van latere procedures.

Impact op Helmet Overwegende dat enkele reclamanten wijzen op de ontkoppeling van het openbaarvervoernet t.o.v. de reizigersstromen, de stedelijke functies in de wijk en het verlies van intermodaliteit;

Overwegende dat enkele reclamanten menen dat het MER de impact van de fysieke ontkoppeling tussen openbaar vervoernetten en handelskernen grondiger zou moeten analyseren;

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek en het Bestuur (Perspective) ertoe oproepen om bij de opmaak van een stedenbouwkundige vergunning een rechtstreekse bediening van het station via de Helmetsesteenweg te onderzoeken;

Dat ze vraagt dat deze toegang gegarandeerd blijft, ongeacht het definitieve project;

Overwegende dat enkele reclamanten zich ernstig zorgen maken over de impact van het project op de zichtbaarheid, de leefbaarheid van de handelskern Helmet;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP in de vorm van de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan, met inbegrip van de indicatieve locatie van de stations en de wijziging van kaart nr. 3 betreffende de bestemmingen;

Dat er gezien het aanwezige bebouwde weefsel niet veel kan worden afgeweken van de - in dit stadium van het project nog indicatieve - locatie van het station Riga;

Dat de locatie van de toegangen tot het station echter niet wordt gepreciseerd binnen de schaal van het GBP en dat dit in een later stadium het voorwerp zal uitmaken van een architectuurproject dat is onderworpen aan een stedenbouwkundige vergunning;

Dat de indicatieve locatie van het station Riga zich in de onmiddellijke omgeving (100 m) van de Helmetsesteenweg, zijn handelskern en de huidige tramhalte van lijn 55 bevindt;

Dat het verzorgingsgebied van het MER werd berekend op basis van een doorsnede van 500 m; dat de handelskern Helmet dus in overweging werd genomen in de studie van de bediening;

Dat de aanwezigheid van een hoogperformante verbinding van het openbaar vervoer de attractiviteit en het verzorgingsgebied van de wijk Helmet bovendien zou kunnen vergroten;

Dat het MER bovendien uitkomt op een neutraal effect op de vastgoedwaarde van het project, behalve voor bovengrondse alternatieven voor het tracé die wel een negatief effect zouden hebben;

Dat de auteur van het MER bovendien in hoofdstuk 7 concludeert dat het tracé de bestaande handelskernen uitstekend rechtstreeks bedient, met uitzondering van het alternatief in het zuiden;

Dat het bezwaar bijgevolg verworpen wordt.

Alternatieve toegangen Overwegende dat de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen vraagt om alternatieve plaatsen voor de toegang te bestuderen dan deze die door het project zijn uitgekozen, met name voor een betere bediening van de stadspolen zoals de Helmetsesteenweg of de Richard Vanderveldestraat;

Dat ze ook voorstelt om het hergebruik te bestuderen van de Heilige-Familiekerk om die toegangen in te richten;

Dat de GOC aan de bezwaren tegemoetkomt en het idee ondersteunt om de ingangen te verplaatsen naar de Heilige-Familiekerk;

Dat zij van mening is dat deze oplossing het voordeel zou bieden van een rechtstreekse toegang tot de handelswijk Helmet, beantwoordt aan de bezorgdheid en het mogelijk maakt om de bomen op de François Rigasquare te behouden;

Dat enkele reclamanten eveneens vragen om de toegang via de kerk te bestuderen en zo de square te vrijwaren;

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek verbaasd is over het feit dat geen enkel alternatief schema rekening houdt met de mogelijke veranderingen voor de Heilige-Familiekerk (haalbaarheidsstudie bezig), terwijl een transformatie van dat gebouw een toegang tot het station mogelijk zou maken waarbij de square gevrijwaard blijft en eveneens een bestemmingswijziging zou vereist zijn;

Overwegende dat een reclamant eraan herinnert dat de wens om alternatieve toegangen tot het station in te richten via de Heilige-Familiekerk niet is onderzocht met de eigenaar van de site en niet verenigbaar is met de parkeergelegenheid/met de profane functies die op de site zijn gepland;

Dat hij verwijst naar de stations Champs-Elysées-Clémenceau en Hallepoort voor de integratie van de toegangen tot het station Riga;

Dat hij zich ter beschikking stelt van de gemeente en van de gewestelijke actoren om op zoek te gaan naar modaliteiten voor een voor iedereen aanvaardbare inrichting van het voorplein van de kerk, om aan het kruispunt Helmet-Vandevelde een comfortabel kruispunt aan te leggen, om het bestaande gebouw op te waarderen en er de geplande functies in onder te brengen, er een toegang tot het station in te richten en de bouw van een parking met 50 plaatsen mogelijk te maken;

Dat hij er in dit verband op wijst dat de huidige bestemming van het GBP, gebied voor voorzieningen en van collectief belang (GV), moet worden gewijzigd tot een gemengd gebied (GemG);

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP in de vorm van de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan, met inbegrip van de indicatieve locatie van de stations en de wijziging van kaart nr. 3 betreffende de bestemmingen;

Dat de locatie van de toegangen tot het station echter niet wordt gepreciseerd op het niveau van het GBP en dat dit in een later stadium het voorwerp zal uitmaken van een architectuurproject dat is onderworpen aan een stedenbouwkundige vergunning;

Dat de huidige bestemming van de Heilige-Familiekerk als gebied voor voorzieningen niet belet om de toegang te voorzien in de onmiddellijke nabijheid of in het gebouw;

Dat het overigens aangewezen is eraan te herinneren dat deze kerk privé-eigendom is en niet tot het openbare domein behoort;

Dat, hoewel ze over dezelfde termijn lopen, er geen verwarring mag bestaan tussen de projecten die worden gepland door de eigenaar en de gemeente en deze wijziging van het GBP;

Dat de vraag om de bestemmingswijziging van zijn goed dus buiten de voorgestelde wijziging valt.

Overwegende dat enkele reclamanten er ook aan herinneren dat de nabijheid van de stations Linde en Verboekhoven in het ontwerp van tracé het mogelijk zou maken het station Riga te schrappen, zonder dat de efficiëntie van de verbinding daarmee in het gedrang komt;

Dat ze voorstellen om na te gaan of door het besteden van de kosten voor de bouw van dit station aan tram 55, de lijn zou kunnen worden behouden en de dienstverlening verbeterd;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP in de vorm van de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan, met inbegrip van de indicatieve locatie van de stations en de wijziging van kaart nr. 3 betreffende de bestemmingen;

Dat het MER van het project verscheidene alternatieve tracés heeft bestudeerd, waaronder bovengrondse alternatieven;

Dat het MER echter slechts de impact en de alternatieven kan beschouwen binnen redelijke grenzen, overeenkomstig de voornoemde rechtspraak van de Raad van State (AR RvS nr. 237.528, 1 maart 2017, vzw Inter-Environnement Bruxelles);

Dat bovendien, wat de lokalisatie van de stations en hun impact betreft, de locatie louter als aanwijzing wordt gegeven overeenkomstig voorschrift 27.1 van het GBP;

Dat een minimaal netwerk van stations vereist is om een goede bediening van het grondgebied (handelskern en dichte woonwijk in de buurt van station Riga) en een goed evenwicht van de afstand tussen de stations op de lijn om exploitatieredenen te garanderen;

Dat deze bemazing bovendien het voorwerp uitmaakt van bezwaarschriften die nog kleinere afstanden tussen de bedieningspunten verlangen;

Dat de Regering bovendien te gepasten tijde aanvullende maatregelen kan nemen binnen haar bevoegdheden om het bovengrondse openbaarvervoeraanbod in de wijk te vervolledigen, te optimaliseren;

Dat om deze redenen de schrapping van een station op het tracé niet in aanmerking wordt genomen.

Plantaardig erfgoed Overwegende dat enkele reclamanten menen dat de bestemmingswijziging van de Rigasquare zware negatieve gevolgen zou hebben en de square zou verminken en dat het als opvallend beschouwde plantaardig erfgoed zou verdwijnen (o.a. door de ingeschreven bomen);

Dat enkele reclamanten de bescherming van de bomen wensen om ecologische redenen;

Dat een reclamant wijst op de gevoelige vermindering van de oppervlakte van het parkgebied;

Dat enkele reclamanten berekenen dat de vermindering van het parkgebied met 17% niet zo onbeduidend is;

Dat ze de compensatie niet positief vinden omdat ze tot de schrapping van 50 parkeerplaatsen leidt (80 in totaal);

Dat ze erop wijzen dat, hoewel de analyse ontbreekt in het MER, op de kaart van de bodembestemmingen van het project het groengebied (GG) tussen de Rigasquare en de ellips van de Huart-Hamoirlaan zichtbaar kleiner is;

Dat ze betreuren dat die wijziging op een heimelijke manier is gebeurd;

Dat ze heel wat negatieve aspecten zien in de inplantingskeuze die wordt voorgesteld in het ontwerp tot wijziging van het GBP, zoals bijvoorbeeld de breuk in de stedenbouwkundige compositie, de verbrokkeling, het verlies van biomassa en het niet-compenseren van parkgebied, het verlies van het plantaardig en landschappelijke erfgoed maar ook het verlies van een rustige ruimte;

Dat ze menen dat die groenelementen een groene long vormen voor de gemeente Schaarbeek en dat ze om ecologische redenen (lucht, strijd tegen stedelijk hitte-eilandeffect, gecombineerde effecten, ...) moeten worden behouden;

Overwegende dat enkele reclamanten menen dat de aanplanting van hoogstammige bomen binnen de grondinname van het station niet mogelijk is omwille van de dunne laag aarde;

Dat de GOC het tekort aan groene ruimte in het gebied en de verkleining van het parkgebied van 5522 m² tot 4593 m² benadrukt;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP in de vorm van de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan, met inbegrip van de indicatieve locatie van de stations en de wijziging van kaart nr. 3 betreffende de bestemmingen;

Dat de bestemmingswijzigingen van de François Rigasquare zijn aangegeven op schaal 1/10 000;

Dat de Regering van mening is dat bepaalde reclamanten derhalve de omvang van de wijziging niet correct hebben waargenomen en verkeerdelijk besloten hebben dat de bestemming heimelijk is veranderd;

Dat dit bezwaar dus berust op een misvatting;

Dat de aanleg van een ondergrondse Noord-Zuidverbinding van het openbaar vervoer gepaard gaat met de bouw van ondergrondse stations, technische infrastructuur en bouwputten;

Dat de Regering akte heeft genomen van de vaststelling in het MER dat de bestemmingswijziging in het kader van het project kan leiden tot het kappen van maximaal zes opmerkelijke bomen op de square en dat er aanbevelingen werden geformuleerd;

Dat zij kennis heeft genomen van de aanbevelingen, bezwaren en adviezen over deze bevinding inzake het natuurlijk en landschappelijk erfgoed en kaart 3 van de bestemmingen dientengevolge heeft aangepast;

Dat zij benadrukt dat het MER erop wijst dat het project, gelet op de doelstellingen van de wijziging, ofwel de beste oplossing is ofwel gelijkwaardig is aan de alternatieven, ook al spreekt het MER van een mogelijk significante impact op het stedelijke, natuurlijke erfgoed van de François Rigasquare Dat wat het als structurerende ruimte bestemde gebied betreft de bodembestemming niets zegt over de effectieve inrichting van de site, waar groen en bomen geplant kunnen worden;

Dat ten gevolge van de wijziging van het ontwerp tot bestemming ter hoogte van Riga, de nog te ontwerpen concrete stedelijke compositie dan ook kan passen in de geest van de compositie van de François Rigasquare en het perspectief van de Huart Hamoirlaan;

Dat deze elementen zullen worden gepreciseerd in het kader van de SV-procedures en dat hun meetbare milieueffecten in detail zullen worden geïnventariseerd;

Dat de Regering derhalve ook van mening is, voor de grondinname waarop de bestemmingswijziging betrekking heeft na het openbaar onderzoek, dat de planologische voorschriften die strikt noodzakelijk zijn voor de inplanting van een openbaarvervoerlijn, de vermindering - zo beperkt mogelijk - van het PG rechtvaardigen.

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek en enkele reclamanten, op de site en in de wijk tal van gebouwen en bomen tellen die zijn ingeschreven in de gewestelijke bewaarlijsten;

Overwegende dat enkele reclamanten wijzen op het stedenbouwkundige en landschappelijke karakter van het geheel Huart-Hamoir/Riga zoals Houssa dat in 1904 heeft ontworpen;

Dat ze wijzen op het opzet van het totaalplan van de squares Huart-Hamoir en Riga, namelijk te midden van de huizenblokken een groene ruimte, lokale wegen en huisvesting rondom aanleggen en de stedelijke functies en de overlast ervan doorschuiven naar de perimeter daarrond;

Dat ze vinden dat door dit project, ook al raakt het slechts gedeeltelijk aan de compositie, deze visie op een evenwichtig geheel in het gedrang komt;

Dat ze denken dat de schade veroorzaakt door het project onomkeerbaar zal zijn;

Dat de GOC de kwaliteit van het stedelijke geheel van Houssa, de aanwezigheid van meerdere beschermde bomen en het belang om deze elementen te behouden benadrukt;

Dat zij van mening is dat de effectenstudie voor de stedenbouwkundige vergunning de impact van zo'n inrichting zou moeten meten en alternatieven zou moeten voorstellen om geen schade te berokkenen aan dit geheel dat is ingeschreven op de bewaarlijst en om de structurerende assen te behouden;

Overwegende dat een reclamant de bezorgdheden die de omwonenden van de square hebben over het erfgoed deelt maar dat hij de kwalijke gevolgen vreest van een mobilisatie die louter tegen het project is gericht;

Overwegende dat Leefmilieu Brussel, de Raad voor het Leefmilieu en de gemeente Ukkel wijzen op de noodzaak van een kwaliteitsvol project, dat de erfgoedkwaliteiten van de site niet in gevaar brengt;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering rekening houdt met de unieke landschappelijke en stedenbouwkundige kenmerken en de sociale en historische waarde van de François Rigasquare;

Dat de Regering er akte van neemt dat de bebouwde ruimte, het opmerkelijke erfgoed in de omtrek en zes bomen zijn opgenomen op de bewaarlijst van de DML en de overdruk GCHEWS hebben;

Dat er echter op gewezen wordt dat de reclamanten zich vergissen wanneer ze het hebben over beschermde bomen op de site;

Dat door deze wijziging geen enkele beschermde boom wordt getroffen, dat er alleen bomen op de site aanwezig zijn die op de bewaarlijst van het natuurlijk erfgoed zijn ingeschreven;

Dat, zoals reeds uitgelegd, de bodembestemming niets zegt over de daadwerkelijke inrichting van de site, waar groen en bomen geplant kunnen worden;

Dat de nog te ontwerpen concrete stedelijke compositie ook kan passen in de geest van de compositie van de François Rigasquare en het perspectief van de Huart Hamoirlaan;

Dat deze elementen zullen worden gepreciseerd in het kader van de SV-procedures en dat hun meetbare milieueffecten in detail zullen worden geïnventariseerd, met inbegrip van hun omkeerbare karakter;

Dat de Regering bovendien de bezwaren verwerpt die stellen dat heel de compositie in gevaar wordt gebracht, aangezien het project zich beperkt tot hetgeen strikt noodzakelijk is voor de inplanting van een verbinding in het kader van haar openbaredienstverplichting van openbaar vervoer.

Overwegende dat een reclamant zich verbaast over het slopen van bovengrondse elementen terwijl het een ondergronds project betreft;

ANTWOORD Overwegende dat de aanleg van een ondergrondse verbinding van het openbaar vervoer met name de inplanting van ondergrondse stations en technische infrastructuur vereist;

Dat, zolang er geen SV-procedures aan de gang zijn, de precieze impact van de werf en het station bovengronds te meten;

Dat de Regering voor dit argument verwijst naar de latere uitvoeringsstadia van het project.

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek meent dat het project voor een grondige wijziging van het plantaardig erfgoed, van het perspectief en van de mobiliteit rond de square zorgt;

Dat ze verwijst naar de in september 2017 ingediende aanvraag tot bescherming en vraagt om daar rekening mee te houden;

Dat de GOC ook herinnert aan deze beschermingsprocedure die betrekking heeft op de hele Huart Hamoirlaan en de François Rigasquare;

Dat enkele reclamanten de bewering van het MER verwerpen dat er zich op de grond van het project geen rechtstreeks beschermde elementen zouden bevinden;

Dat ze verwijzen naar de bescherming als GCHEWS en aangeven dat de square sinds 22/09/1995 is opgenomen in de wettelijke inventaris van landschappen;

Dat ze wijzen op dezelfde fout voor de bomen die zijn opgenomen in de wetenschappelijke inventaris van opmerkelijke bomen en door het MER worden beschouwd als "gebied [zonder] opmerkelijk biologisch belang";

ANTWOORD Overwegende dat de Regering akte neemt van de landschappelijke en stedenbouwkundige kenmerken, de sociale en historische waarde en de stedelijke functies van de François Rigasquare;

Dat zij eraan herinnert dat de opname in de inventaris van de DML op zich geen bijzondere bescherming van het erfgoed, de stedelijke compositie vormt;

Dat zij bevestigt dat het MER niet kan besluiten dat het gaat om een groengebied met hoogbiologische waarde, ook al bevinden er zich daar opmerkelijke bomen;

Dat een dergelijk gebied wordt gekenmerkt door het feit dat "het zeldzame fauna en flora herbergt of een belangrijke biologische verscheidenheid vertegenwoordigt." Dat zij benadrukt dat het ontwerp tot wijziging van het GBP de overdruk GCHEWS in zijn totaliteit behoudt;

Dat de aanvraag tot bescherming geen effect heeft op deze procedure, die slechts tot doel heeft de planologische normen te wijzigen en dus geen enkele concrete wijziging van de feitelijke toestand van de locatie met zich meebrengt;

Dat zij benadrukt dat de bodembestemming in het GBP niets zegt over de werkelijke aanleg van de site;

Dat deze elementen zullen worden gepreciseerd in het kader van de SV-procedures en dat hun meetbare milieueffecten in detail zullen worden geïnventariseerd.

Overige effecten Overwegende dat enkele reclamanten zich ten slotte ook ernstig zorgen maken over de conclusies van het MER, bij gebrek aan toegang tot de geologische resultaten en het risico van het graven van een tunnel onder de grondwaterlaag;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op het GBP en niet op SV-aanvragen;

Dat het MER de potentiële effecten van het project moet vermelden om de overheid in staat te stellen met kennis van zaken een keuze te maken en dat het aanbevelingen heeft uitgebracht die het niveau van het GBP overstijgen;

Dat de kenmerken van het station Riga zullen worden gepreciseerd in het kader van de SV-procedures en dat de meetbare milieueffecten dan gedetailleerd zullen worden geïnventariseerd, met inbegrip van de geologische en hydrogeologische effecten.

Overwegende dat een reclamant anticipeert op het openbaar onderzoek rond het project en de overheden wijst op de inrichting van de metrotoegang die over het perspectief naar het station van Schaarbeek hangt en op het schadelijke en onomkeerbare karakter ervan door de bouw van de tunnel;

Dat hij vraagt om voortaan rekening te houden met deze dieptewijziging van de tunnel en met de architectuur van het project;

Overwegende dat enkele reclamanten menen dat het project mogelijk voor veiligheidsproblemen te midden van het huizenblok kan zorgen;

Overwegende dat enkele reclamanten erop wijzen dat het voorstel tot wijziging zich nauwgezet houdt aan de contouren van de Beliris projecten, waardoor elke evolutie van het project vastligt;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op het GBP en niet op SV-aanvragen;

Dat, zoals opgemerkt in een bezwaarschrift, de benadrukte effecten te vroeg besproken worden aangezien ze niet vallen onder het GBP;

Dat alle effecten, ook die op het gebied van perspectief of stationsdiepte, objectieve en subjectieve veiligheid met betrekking tot het stationsproject aan de François Rigasquare, zullen worden geanalyseerd in het kader van de SV-procedures.

Station Verboekhoven Stationsproject Overwegende dat enkele reclamanten zich verbazen over de diepte van het geplande station en over de daarmee samenhangende bouwwerken;

Dat de diepte volgens enkele reclamanten ervoor zal zorgen dat deze verbinding weinig aantrekkelijk zal zijn, waardoor ze ook te weinig zal worden gebruikt;

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek vraagt naar de relevantie van een paviljoen-station in een gesloten stedelijk huizenblok en aanraadt om, mocht het station er ooit komen, te kiezen voor een architectuur die beter in de context is geïntegreerd;

Dat ze een verfijning vraagt van het Beliris-project voor de verbinding met de Helmetsesteenweg;

Overwegende dat enkele reclamanten zich zorgen maken over de kwaliteit van de toegang tot het geplande station in de Lambermontlaan;

Dat ze zich erover verbazen dat de toegang tot het station in de Lambermontlaan geen minimale afstand t.o.v. de woningen in de buurt garandeert;

Overwegende dat de GOC akte neemt van de bezwaren, met name over de impact die het station zal hebben op de wijk, maar van mening is dat ze betrekking hebben op het project en dus niet op het GBP;

Overwegende dat enkele reclamanten aantonen dat de intermodaliteit tussen het station zoals door het project vooropgesteld en het openbaar vervoer dat het rondpunt Verboekhoven bedient nooit efficiënt kan zijn bij gebrek aan voldoende brede trottoirs tussen de toegang en de haltes;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP in de vorm van de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan, met inbegrip van de indicatieve locatie van de stations en de wijziging van kaart nr. 3 betreffende de bestemmingen;

Dat de locatie van station Verboekhoven louter als aanwijzing geldt op het niveau van het GBP;

Dat de inrichting van de toegangen tot het station en de configuratie van de tunnel en de stations niet worden gepreciseerd op het niveau van het ontwerp en dat deze het voorwerp zullen uitmaken van een architectuurproject dat is onderworpen aan een latere stedenbouwkundige vergunning;

Dat de fysieke bediening van het station, zijn inpassing in het bestaande stadsweefsel en zijn impact op het leven van de omwonenden niet precies kunnen worden beoordeeld op het niveau van het ontwerp;

Dat de Regering bovendien in het stadium van de afgifte van de vereiste stedenbouwkundige vergunning, via haar gemachtigde ambtenaar, architecturale en stedenbouwkundige keuzes kan maken en/of de begeleidende mobiliteitsmaatregelen kan nemen om een adequaat gebruik van de verbinding te garanderen.

Nieuwe plaats/GEN Overwegende dat enkele reclamanten eraan herinneren dat het station Verboekhoven momenteel een belangrijke multimodale pool is met een aansluiting op trams 55 en 92 en op bus 58 en dat sommigen vinden dat het goed bediend wordt;

Dat ze zich zorgen maken omdat het tracé van het project dit punt de facto schrapt om het te verhuizen naar een dichter bevolkte zone, omwille van een onzekere aansluiting op het GEN;

Dat de gemeente Schaarbeek en enkele reclamanten dan ook vragen hebben bij de keuze van de inplanting van het station;

Dat ze rekening houdend met het MER vragen dat het project de keuze van die afgelegen ligging motiveert en/of rekening houdt met de aansluitingen op de lijnen 58 en 92;

Overwegende dat de gemeente Schaarbeek en enkele reclamanten erop wijzen dat het station Verboekhoven zoals voorzien niet het belang heeft dat aanvankelijk was gepland : - De aanvankelijk geplande GEN-halte dreigt op niets uit te draaien waardoor er geen sprake zal zijn van een multimodaal station; - De nabijheid van een aantal onderwijspolen met name is niet verzekerd, in tegenstelling tot een station vlakbij de rotonde; - De connectiviteit van het station zoals in het project gepland biedt geen enkele meerwaarde op het vlak van intermodaliteit (een tramlijn);

Overwegende dat enkele reclamanten ervan uitgaan dat het station Verboekhoven ter hoogte van de rotonde moet worden bestudeerd;

Dat enkele reclamanten er evenwel op wijzen dat de inplanting ter hoogte van de rotonde Verboekhoven bredere overstapmogelijkheden biedt;

Dat de gemeente vraagt of het mogelijk is de werken in fasen te laten verlopen als het GEN er niet komt;

Overwegende dat de GOC pleit voor de creatie van een multimodaal station dat in verbinding staat met de metro;

Dat ze akte neemt van de bezwaren, met name van de impact die dit station zal hebben op de wijk (beheer van de openbare ruimte, hinder op het binnenterrein van het huizenblok door de werf en exploitatie van de metro ...), maar opmerkt dat deze bezwaren betrekking hebben op de uitvoering van het project en niet op de wijzigingen van het GBP;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp van GBP erop gericht is een ondergronds openbaarvervoertracé op te nemen op kaart 6 van het GBP;

Dat de modaliteiten voor de exploitatie van het Brusselse openbaarvervoernet - naast het spoorwegnet, dat een federale bevoegdheid is - zoals reeds vermeld onderhevig zijn aan veranderingen en aanpassingen;

Dat de keuzes met betrekking tot het aanbod aan S-treinen en de aanpassing van het spoorwegennet niet ressorteren onder het Brussels Hoofdstedelijk Gewest;

Dat het Gewest echter zijn belangen zal verdedigen, met name wat de bediening van het E. Verboekhovenplein door S-treinen betreft;;

Dat ondanks de onzekerheden in verband met het spoorwegennet, het project in het algemeen gericht is op een maximale bediening op de gewestelijke noord-zuidas en het ondersteunen van een betere bereikbaarheid met het openbaar vervoer van het noordoostelijke kwadrant van het Gewest vanuit heel het Gewest, in een logica van complementariteit tussen de verplaatsingswijzen;

Dat in het MER rekening is gehouden met de belangrijkste potentiële algemene effecten;

Dat er niet veel afwijking mogelijk is van de - op het niveau van het GBP indicatieve - locatie van het station Verboekhoven, gezien het aanwezige bebouwde weefsel en de spoorinfrastructuur in de nabijheid;

Dat de kenmerken van het station niet worden gepreciseerd op het niveau van het ontwerp en in een later stadium het voorwerp moeten uitmaken van een architectuurproject dat is onderworpen aan een milieu-expertise en een stedenbouwkundige vergunning;

Dat de impact ervan op het leven in de wijken aldus niet precies kan worden beoordeeld op het niveau van het ontwerp.

Mobiliteit - Toegang Overwegende dat enkele reclamanten zich zorgen maken over de cijfers van Beliris over het aantal bezoekers van de toegang Lambermont;

Dat ze nog argwanender staan tegenover de (onbekende) cijfers van het aantal gebruikers 's morgens vroeg, 's avonds en tijdens het weekend, en dat ze graag meer gedetailleerde cijfers hadden gekregen voor tram 7;

Overwegende dat de GOC het grote belang dat tramlijn 7 heeft en zal hebben benadrukt in de mate dat ze de toekomstige gewestelijke ontwikkelingspolen van het kanaal zal bedienen;

Dat ze in die optiek de bezwaarschriften ondersteunt die vragen dat de problematiek van de veiligheid en de verbinding van de ingangen met de bestaande bebouwing bestudeerd worden bij de aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning en de bijbehorende milieueffectenstudies;

Dat enkele reclamanten zich zorgen maken over de gevolgen op deze woningen van de onveiligheid, de overlast en de vervuiling die met de exploitatie van deze uitgang gepaard zullen gaan;

Dat sommigen vragen dat de uitgangen van het station zich op meer dan een meter van de bestaande gebouwen zouden bevinden.

Overwegende dat de GOC instemt met het feit dat de ingang tegenover de bestaande tramhalte ligt;

Dat enkele reclamanten wensen dat het MER de impact op de levenskwaliteit van de omwonenden bestudeert en ramingen geeft over het aantal voorbijgangers;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op de opname van het tracé van de Noord-Zuidverbinding van het openbaar vervoer in afzonderlijke baan op kaart nr. 6 van het GBP en de gedeeltelijke bestemmingswijziging;

Dat de Regering bij de toekomstige uitvoering van het project niet gehouden kan worden aan de voorafgaande studies en contacten van Beliris;

Dat in het MER rekening is gehouden met de belangrijkste effecten van de inplanting van de stations van de verbinding op een generieke manier, zonder de cijfers per indicatief gepland station te kunnen preciseren;

Dat er inderdaad niet veel afwijking mogelijk is van de indicatieve locatie van het station Verboekhoven, gezien het aanwezige bebouwde weefsel en de spoorinfrastructuur in de nabijheid, dat de kenmerken van het station en de toegangen daarvan niet gepreciseerd worden binnen de schaal van het ontwerp en het voorwerp moeten uitmaken van een architectuurproject dat is onderworpen aan een stedenbouwkundige vergunning en milieu-expertise in een later stadium;

Dat de impact ervan op de omringende gebouwen, op de aansluiting op tramlijn 7 en op het leven in de wijken aldus niet precies kan worden beoordeeld op het niveau van het ontwerp;

Dat de Regering bovendien benadrukt dat ze elke mogelijke studie of analyse kan maken of begeleidende maatregel kan nemen om het openbaar vervoer als openbare dienst verenigbaar te maken met de belangen van de omwonenden.

Impact op de wijk Overwegende dat enkele reclamanten menen dat het project de bereikbaarheid minimaliseert en dat die keuze een duidelijke impact zal hebben op de wijk;

Dat ze vragen hebben bij de impact van het project op de nieuwe school in de Van Oostlaan;

Dat ze zich afvragen of rekening is gehouden met de verplaatsingen van massa's in de wijk, vanaf een station met een onoordeelkundige ligging;

Overwegende dat enkele reclamanten menen dat het project de bepalingen van het GBP en van de GSV niet naleeft doordat het behoud van groene binnenterreinen van huizenblokken onmogelijk wordt gemaakt;

Dat volgens deze reclamanten het project daarom een negatieve impact heeft op de levenskwaliteit van alle omwonenden;

Overwegende dat enkele reclamanten vragen hebben bij de relevantie van de plaats van het station binnen in een huizenblok, zowel omwille van de aanzienlijke negatieve impact tijdens de werf als omwille van de vermoedelijke grote overlast als gevolg van de exploitatie van de metro (ventilatie, vervuiling, trillingen);

Dat ze zich vragen stellen bij de concurrentie tussen station en woningen;

Dat het hen opvalt dat alle andere geplande stations zich in openbare ruimten bevinden;

Dat ze wijzen op de bijzonder negatieve impact voor de omwonenden zoals aangetoond door het MER, rekening houdend met de kwaliteit en de uitzonderlijke rust binnen het gebied;

Dat ze behalve een volledige en gedetailleerde studie van de impact ook maatregelen vragen om die te beperken en waarborgen dat het project na afloop van de werf geen blijvende impact zal hebben op de levenskwaliteit van de omwonenden;

Overwegende dat enkele reclamanten betreuren dat de projectverantwoordelijken hen de afmetingen van het te bouwen station op de percelen in de Lambermontlaan niet konden bezorgen;

Dat ze denken dat door dit station de bestaande bomen en tuinen sowieso zullen verdwijnen, waardoor ze niet langer van het zonlicht en de huidige beplanting zullen kunnen genieten;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp met name betrekking heeft op de opname van een openbaarvervoerlijn en stations in het Gewestelijk Bestemmingsplan;

Dat de technische kenmerken van de uitvoering van het stationsproject Verboekhoven, waarvan de locatie indicatief is opgenomen in het tracé dat is aangeduid op kaart nr. 6 van het GBP, niet worden gepreciseerd op het niveau van het ontwerp;

Dat het derhalve op het niveau van het ontwerp tot wijziging van het GBP niet mogelijk is om nauwkeurig de werkelijke impact te preciseren van de inplanting van het station Verboekhoven onder bepaalde percelen, zowel wat het natuurlijk erfgoed en de geluids- en trillingsomgeving betreft als de impact van de bouwwerken;

Dat het MER echter de voorzienbare effecten van het ontwerp heeft onderzocht voor de verschillende criteria van bijlage C van het BWRO en ook aanbevelingen formuleert;

Dat de Regering derhalve vermeldt dat de auteur van het MER vaststelt dat het ontwerptracé ontworpen is om stations te situeren onder openbare ruimten, openbare en/of onbebouwde eigendommen en daardoor een minimale impact op het bovengrondse stadsweefsel te hebben;

Dat het MER in hoofdstuk 7 ook spreekt van positieve gevolgen op het gebied van de globale bediening van de wijk, met inbegrip van de bediening van de onderwijspolen en de multimodale polen;

Dat het echter ook wijst op een risico voor het plantaardig en landschappelijk erfgoed van de Lambermontlaan en aanbevelingen formuleert die de Regering in staat moeten stellen om maatregelen te nemen om deze aantasting te beperken bij de concrete uitvoering van het project;

Dat het bezwaar dat het project niet in overeenstemming zou zijn met de gewestelijke bepalingen bovendien ongegrond zijn op het niveau van het ontwerp tot wijziging van het GBP. Overwegende dat enkele reclamanten het Gewest aanspreken over het onderhoud en de schoonmaak van de voetpaden en van de stationsomgeving;

Dat ze eraan herinneren dat in dit deel van de Lambermontlaan de acties rond schoonmaak en beveiliging traag verlopen en onvoldoende zijn;

Dat ze vrezen dat het hoger aantal gebruikers niet zal gepaard gaan met meer schoonmaak- en onderhoudsbeurten;

Dat enkele reclamanten vragen dat de bouwheer de maatregelen toelicht die de veiligheid van de reizigers moeten garanderen;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op de gedeeltelijke wijziging van het Gewestelijk Bestemmingsplan;

Dat dit plan nergens kwesties regelt in verband met schoonmaak, onderhoud of objectieve veiligheid van openbare ruimten;

Dat de technische kenmerken van het stationsproject Verboekhoven, waarvan de locatie indicatief is opgenomen in het tracé dat is aangeduid op kaart nr. 6 van het GBP, overigens niet worden gepreciseerd op het niveau van het ontwerp;

Dat deze het voorwerp zullen uitmaken van een specifiek architecturaal ontwerp, een vergunningsaanvraag die vergezeld gaat van een effectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat deze opmerkingen derhalve niet ontvankelijk zijn in dit stadium van het project.

Impact van de werf Overwegende dat enkele reclamanten zich ernstig zorgen maken over de opvolging van de werf, de controle van de toegang tot de verbrokkelde openbare ruimte (o.a. in geval van langere stopzetting van de werken), tot de werfzones die een rechtstreekse toegang verschaffen die op de achterkant van hun woningen uitkomt;

Dat ze vrezen dat door het eventuele verdwijnen van de buurthandel, de openbare veiligheid op de site en binnen hun huizenblok er fel op verslechtert;

Dat ze menen dat dergelijke werken een belangrijk risico zouden vormen voor de stabiliteit van de gebouwen;

Overwegende dat enkele reclamanten vrezen dat de bouwwerken voor het station kunnen leiden tot de sloop of tijdelijke sluiting van zeldzame en betaalbare buurtwinkels;

Dat ze wijzen op de gewestelijke doelstellingen om de inwoners buurtdiensten aan te bieden;

Dat ze het project daarom niet als een verbetering voor het leven in de wijk of zelfs als zeer onaangenaam beschouwen;

Overwegende dat enkele reclamanten vragen hebben bij de negatieve en niet-gecompenseerde impact, rekening houdend met de overlast als gevolg van de werf en de exploitatie van het station in de buurt van hun woningen;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp met name betrekking heeft op de opname van een openbaarvervoerlijn en stations in het Gewestelijk Bestemmingsplan;

Dat de technische kenmerken van de uitvoering van het stationsproject Verboekhoven, waarvan de locatie indicatief is opgenomen in het tracé dat is aangeduid op kaart nr. 6 van het GBP, niet worden gepreciseerd op het niveau van het ontwerp;

Dat het derhalve onmogelijk is om op het niveau van het ontwerp tot wijziging van het GBP nauwkeurig de werkelijke impact te preciseren van de inplanting van het station Verboekhoven op het vlak van bouwwerken;

Dat de inplanting van het station gedetailleerd zal worden bepaald in een specifiek architecturaal ontwerp dat zal worden onderworpen aan een vergunningsaanvraag, een milieueffectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat het MER evenwel de te verwachten effecten van het project voor het criterium van de uitvoering heeft bestudeerd en algemene aanbevelingen heeft gedaan;

Dat de Regering aldus geïnformeerd het tracé van de verbinding bevestigt.

Lokale vragen Overwegende dat enkele reclamanten erop wijzen dat het project tot een gedeeltelijke onteigening van hun perceel in de tuin zou leiden;

Dat ze vaststellen dat er in dat deel van hun tuin bomen staan;

Dat ze erop wijzen dat indien de boom zou worden gekapt, ze niet alleen een onvervangbaar element van hun erfgoed (volwassen boom) maar ook een deel van de bescherming van hun privacy zouden verliezen;

Overwegende dat enkele reclamanten vaststellen dat het project voor de uitgang van het station Verboekhoven zich in een commercieel gebouw bevindt, net naast hun gebouw met nummer 115 in de Lambermontlaan;

Dat ze ervan uitgaan dat dit huidige gebouw zal worden gesloopt;

Dat ze in dit verband wensen dat hen wordt meegedeeld wat te gebeuren staat, wat de gevolgen zijn en welke maatregelen er zullen worden genomen om de overlast voor hun pand in de Lambermontlaan 115 te beperken;

Overwegende dat enkele reclamanten eraan herinneren dat ze van Beliris nog geen antwoord op hun vragen hebben ontvangen, onder meer over de geschatte hoogte van de toekomstige gebouwen in de Lambermontlaan 117, de manier waarop met de mandelige muur zal worden omgegaan (slagschaduwen), ondanks de details op de voorgestelde plannen;

Dat ze vrezen dat door dit gebrek aan duidelijkheid de waarde van hun eigendom zal dalen, dat ze daarom duidelijke maatregelen vragen en de bevestiging van het ontbreken van negatieve impact van deze constructie op de bezonning van hun perceel;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp met name betrekking heeft op de opname van een openbaarvervoerlijn en stations in het Gewestelijk Bestemmingsplan;

Dat de technische kenmerken van de uitvoering van het stationsproject Verboekhoven, waarvan de locatie indicatief is opgenomen in het tracé dat is aangeduid op kaart nr. 6 van het GBP, niet worden gepreciseerd op het niveau van het ontwerp;

Dat het derhalve onmogelijk is om op het niveau van het ontwerp tot wijziging van het GBP nauwkeurig de werkelijke impact te preciseren van de inplanting van het station Verboekhoven op het vlak van bouwwerken, onteigening en bezonning;

Dat de inplanting van het station gedetailleerd zal worden bepaald in een specifiek architecturaal ontwerp dat zal worden onderworpen aan een vergunningsaanvraag, een milieueffectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat de Regering niet verantwoordelijk is voor de voorafgaande studies en de mededelingen die worden gedaan door anderen;

Dat zij benadrukt dat het MER de te verwachten effecten van het ontwerp van tracé heeft bestudeerd en algemene aanbevelingen heeft geformuleerd;

Dat de Regering derhalve vermeldt dat de auteur van het MER vaststelt dat het tracé ontworpen is om stations te situeren onder openbare ruimten, openbare en/of onbebouwde eigendommen en daardoor een minimale impact op het bovengrondse stadsweefsel te hebben;

Dat de Regering aldus geïnformeerd het tracé van de verbinding bevestigt.

Overwegende dat enkele reclamanten betreuren dat de volledige overlast als gevolg van de inrichting van het station Verboekhoven door enkele omwonenden wordt gedragen;

Dat ze wensen dat rekening wordt gehouden met de volgende alternatieven : - Het station Verboekhoven niet bouwen indien geen ontsluiting door het GEN en de uitgespaarde middelen gebruiken om het station Riga beter in te planten; - Het project voor het station Verboekhoven verplaatsen naar de rotonde onder de openbare ruimte, met een rechtstreekse toegang tot het bestaande openbaarvervoernet, waarbij deze oplossing ook de overlast door de bovengrondse stromen beperkt; - De 2de uitgang wijzigen ter hoogte van de Leopold Couroublestraat 26 of op de hoek Couroublestraat/Lambermont, ter vervanging van de parking, gelet op de vergelijkbare afstand als die tussen de automaat en de halte Demolder, in de winkelruimte op de hoek Couroublestraat/Lambermont;

Dat ze vinden dat het station op die plaats een geringe impact zal hebben op de omwonenden en dat de werking van de verbinding op die manier zou zijn gegarandeerd;

Dat ze voorstellen dat het tracé dat van de weg zou volgen;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP in de vorm van de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan, met inbegrip van de indicatieve locatie van de stations en de wijziging van kaart nr. 3 betreffende de bestemmingen;

Dat het MER van het project verscheidene alternatieve tracés heeft bestudeerd, waaronder bovengrondse alternatieven;

Dat het MER echter slechts de impact en de alternatieven kan beschouwen binnen redelijke grenzen, overeenkomstig de voornoemde rechtspraak van de Raad van State (AR RvS nr. 237.528, 1 maart 2017, vzw Inter-Environnement Bruxelles);

Dat bovendien, wat de lokalisatie van de stations en hun impact betreft, de locatie louter als aanwijzing wordt gegeven overeenkomstig voorschrift 27.1 van het GBP;

Dat het MER echter de voorzienbare effecten van het ontwerp heeft onderzocht voor de verschillende criteria van bijlage C van het BWRO en ook aanbevelingen formuleert;

Dat de Regering op basis van deze gemotiveerde analyse het tracé van het ontwerp en de indicatieve lokalisatie van het station bevestigt;

Dat de elementen die te maken hebben met de uitvoering van het project later zullen worden gepreciseerd in het kader van de stedenbouwkundige procedures.

Stelplaats Haren Moestuinstraat Overwegende dat de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen geen opmerkingen formuleert over de ruimtelijke herverdeling van de stelplaats Haren;

Dat ze vraagt dat kaart nr. 3 van het GBP het tracé van de nieuwe Moestuinstraat overneemt;

Dat ze voor deze vraag wordt ondersteund door de GOC;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering akte neemt van het door de GOC gesteunde verzoek van de KCML met betrekking tot de Moestuinstraat;

Dat de vraag tot wijziging van het GBP betreffende de Moestuinstraat niet rechtstreeks verband houdt met het project en het voorwerp kan uitmaken van een latere wijziging van het GBP. P+R - Multimodale pool Overwegende dat de gemeente Ukkel denkt dat de Noord-Zuidverbinding pas efficiënt zal zijn, als er aan het einde van de lijn een belangrijke voorziening of een attractiepool wordt ingericht;

Dat ze ervoor pleit dat in de buurt een P+R wordt aangelegd om de modale verschuiving te bevorderen;

Overwegende dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie, de Economische en Sociale Raad en Leefmilieu Brussel vragen dat de wijziging de inschrijving van de overstapparking "P" overneemt, bovenop Bordet, zoals beslist door de Brusselse Hoofdstedelijke Regering in 2015 en bevestigd in 2017;

Dat de Gewestelijke Mobiliteitscommissie wijst op de nauwe band tussen het project van de Noord-Zuidverbinding en de overstapparking, Dat ze met name vaststelt dat de modale verschuiving die de P+R (auto naar openbaar vervoer) teweegbrengt eveneens de aanleg rechtvaardigt van deze verbinding;

Dat de modale verschuiving op die manier zal worden georganiseerd;

Overwegende dat de GOC het principe van een P+R ondersteunt maar vraagt om daarvoor op zoek te gaan naar de beste locatie die een zo doeltreffend mogelijke modale verschuiving garandeert, indien mogelijk rekening houdend met het spoorwegnet;

Dat ze van mening is dat deze problematiek een intergewestelijke benadering vergt aangezien P+R's zich logischerwijze buiten het Brussels Gewest bevinden;

Dat de GOC zich vragen stelt bij de keuze van een P+R te Bordet en bij het gebruik van schaarse Brusselse grond voor dit soort infrastructuur die geen verdichting mogelijk maakt;

Dat ze pleit voor een oplossing met het Vlaamse Gewest en de inplanting van een P+R in Diegem bijvoorbeeld (beschikbare grond, station ...);

Dat zij van mening is dat deze P+R-problematiek deel uitmaakt van een transgewestelijke benadering en een algemeen plan;

ANTWOORD Overwegende dat het project met name betrekking heeft op een bestemmingswijziging teneinde onder andere de realisatie van een stelplaats in Haren mogelijk te maken;

Dat deze bestemmingswijziging - van gebied voor sport- of vrijetijdsactiviteiten in de open lucht (GSVOL) en gebied voor stedelijke industrie (GSI) tot gebied voor voorzieningen van collectief belang of van openbare diensten (GV) - het mogelijk maakt om een stelplaats, een werkplaats en elke andere voorziening die de Regering noodzakelijk acht te realiseren;

Dat de bestemming GV bovendien geen belemmering vormt voor het aanleggen van een parking;

Dat het MER overigens geen significante negatieve effecten aantoont die te wijten zouden zijn aan de afwezigheid van een P+R in het ontwerp tot wijziging van het GBP;

Dat de inplanting van een P+R vooraf het voorwerp moet uitmaken van een specifieke studie om de grootste efficiëntie te garanderen.

Overwegende dat het Bestuur (Perspective) herinnert aan het gewestelijke project om een overstapparking aan te leggen aan Bordet en de wens uitspreekt om het vervoersknooppunt en de stedelijke ontwikkeling aan elkaar te koppelen;

Dat het zich ter beschikking stelt van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering om op deze locatie een ambitieus en gemengd plan te bevorderen, rekening houdend met het potentieel;

Overwegende dat de GOC het idee verdedigt om dit project te benutten om in het GBP andere bestemmingen te introduceren rond stations, waardoor er een mix van functies kan worden ontwikkeld;

Dat de GOC daarvoor pleit om de realisatie van productiefuncties boven de in Haren voorziene stelplaats mogelijk te maken;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering akte neemt van deze opmerkingen en verwijst naar de bepalingen van het GPDO inzake het verband tussen ontwikkeling en versterking van mobiliteit;

Dat deze problematieken ook kunnen worden aangepakt door het GewMP dat in aanmaak is;

Dat ze eraan herinnert dat de bestemming als GV een mix van functies toelaat;

Overwegende dat de gemeente Evere eraan herinnert dat het multimodale station Bordet zich aan belangrijke verkeersknooppunten bevindt, waarbij later nog de stromen van de P+R komen;

Dat ze vraagt dat de P+R wordt opgetrokken in een sobere en heldere architectuur en dat de inrichting van de paden, wegen en openbare ruimten overzichtelijk en veilig wordt;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp met name betrekking heeft op de opname van een openbaarvervoerlijn en stations in het Gewestelijk Bestemmingsplan en op de bestemmingswijziging van een terrein te Haren;

Dat de technische kenmerken van het station, het ontwerp van stelplaats en de naaste omgeving niet worden gepreciseerd op het niveau van het ontwerp;

Dat de inplanting van het station, de stelplaats en hun stedenbouwkundige inrichting gedetailleerd zullen worden bepaald in een specifiek architecturaal ontwerp dat zal worden onderworpen aan een vergunningsaanvraag, een milieueffectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat de Regering derhalve van mening is dat het advies van de gemeente geen verband houdt met deze wijziging.

Verbinding NAVO-pool Overwegende dat de gemeente Ukkel erop wijst dat het station Bordet zich op ruim één kilometer van de belangrijkste activiteitensite, met name de NAVO, bevindt;

Dat ze betreurt dat het project in geen enkele rechtstreekse verbinding voorziet;

Dat ze het wenselijk vindt om de verbinding uit te breiden tot aan de NAVO;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp wordt opgenomen in de gewestelijke plannen en programma's;

Dat de mobiliteitssituatie in Brussel krachtige actie vereist op het gebied van het openbaar vervoer en dat zo snel mogelijk;

Dat de nood aan een Noord-Zuidverbinding bovendien al verscheidene jaren wordt bevestigd;

Dat het tracé dat wordt opgenomen in het GBP bovendien niets zegt over het volledige tracé als de verbinding eenmaal voltooid is;

Dat het ontwerp gepaard kan gaan met aanvullende maatregelen met het oog op de ontwikkeling van de lokale bediening van ontwikkelingspolen zoals de NAVO in Evere;

Dat de Regering het ontwerp aldus bevestigt.

Compensatie/vergroting groengebied Overwegende dat de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen vraagt dat de nieuwe, door de wijziging voorziene ruimte wordt uitgebreid en de Moestuinstraat volgt;

Dat op die manier de aan te leggen oppervlakte groene ruimte, die te klein wordt geacht, wordt vergroot;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering de bestemming van de site heeft willen wijzigen en weer een parkgebied uit één stuk heeft willen creëren;

Dat ze wijst op de dwingende en publieke noodzaak om, met inbegrip van de doelstellingen voor de verbetering van de openbare dienstverlening van het openbaar vervoer, een stelplaats te creëren die nodig is voor de Noord-Zuidverbinding van het openbaar vervoer;

Dat zij herinnert aan het meervoudige belang van één aaneengesloten groengebied, met name in vergelijking met de vele kleine gebiedjes die her en der verspreid liggen en niet onderling met elkaar verbonden zijn.

Dat de bestemmingswijziging van smalle stroken in de onmiddellijke nabijheid van de aanwezige gebouwen echter geen garantie vormt voor de natuurlijke, biologische en sociale kwaliteit van een parkgebied;

Dat de vraag van de KCML om deze reden wordt verworpen.

Overwegende dat de Stad Brussel herhaalt dat het nodig is om in Haren een stelplaats te bouwen die momenteel in een gebied voor voorzieningen van collectief belang en van openbare diensten (ZE), gebieden voor stedelijke industrie (GSI) en gebieden voor sport - of vrijetijdsactiviteiten in de open lucht (GSVOL) ligt op een terrein waarop de MIVB reeds een stelplaats heeft, voor het belang van de dienst;

Dat ze er akte van neemt dat de bouw van deze stelplaats 6ha groene ruimte in volle grond zal ombouwen, waarvan het grootste deel is bestemd als GSVOL en dat een meer compacte grondinname van de stelplaats niet mogelijk is;

Overwegende dat de Stad Brussel en enkele reclamanten vaststellen dat slechts 2.9% van het grondgebied van Haren, dat zich nochtans in de 2de kroon bevindt, als gevolg van het project als groene ruimte bestemd zal blijven in het GBP;

Dat ze betreuren dat door het project 55 bomen zullen verdwijnen en dat de groene ruimten op het grondgebied van Haren met nog 10% zullen verminderen;

Dat de Stad Brussel meent dat het project van de stelplaats het grondgebied van Haren nog meer in stukken zal snijden en de insluiting ervan zal bevorderen;

Dat de Stad Brussel eraan herinnert dat groene ruimten een belangrijk element zijn in het landschap van Haren dat reeds sterk getekend is door infrastructuur, voorzieningen en vastgoeddruk, dat het bij het project betrokken GSVOL het grootste GSVOL van Haren is;

Dat het GSVOL in het territoriale ontwikkelingsprogramma Noordrand waarmee het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft ingestemd is opgenomen als groene verbinding die het Brusselse ecologische netwerk in stand moet houden;

Dat ze betreurt dat de geplande compensatie voor deze bestemmingswijziging minder uitgebreid is en ecologisch minder kwaliteitsvol (cf. milieu-impact);

Dat ze eraan herinnert dat het richtschema van Haren voorziet in het behoud van het natuurlijke erfgoed van dit grondgebied, dat het GSVOL zal helpen om deze doelstelling te bereiken en dat door de ontwikkeling van de MIVB-stelplaats reeds een bebost gebied van ecologisch belang is verdwenen;

Dat ze wijst op het toegenomen risico van ruimtebeslag door de verstedelijking;

Dat de groene ruimten een belangrijke sociale, erfgoed- en ecologische rol spelen;

Dat de GOC de KCML en de Stad Brussel bijtreedt wanneer ze een compensatie vragen voor de groene ruimten die verdwijnen voor het project;

Dat ze benadrukt dat er 4,3 ha gebied voor sport- of vrijetijdsactiviteiten verdwijnt en dat ze verwacht dat dit gecompenseerd wordt op de voormalige NAVO-site of door een ander alternatief in de buurt;

Dat ze wijst op de verplichtingen die worden opgelegd door het gewestelijk Natuurplan;

ANTWOORD Overwegende dat de verwezenlijking van een hoogperformante verbinding van het openbaar vervoer tussen Haren en het zuiden van het Gewest de realisatie van een infrastructuur voor opslag en onderhoud van de spoorstellen en een werfaccommodatie vereist;

Dat gezien de behoeften en de eisen verbonden aan de exploitatie van de Noord-Zuidverbinding op lange termijn de reservatie van 6 ha een minimum zou zijn;

Dat het terrein waarop de bestemmingswijziging betrekking heeft, beschikt over de essentiële kenmerken daartoe, met name een openbare status, een goede bereikbaarheid over de weg, een voldoende grote oppervlakte en een directe verbinding met het spoornet en het testspoor van de MIVB;

Dat de auteur van het MER alternatieven heeft onderzocht voor de locatie en organisatie van de site waarvan er geen enkel bevredigend is gebleken;

Dat het terrein momenteel extensief is aangelegd als niet-openbaar toegankelijk sportterrein en dus slechts een minimale landschappelijke en ecologische kwaliteit vertegenwoordigt;

Dat het gebied dat de bestemming heeft van PG daarentegen na wedersamenstelling het gebied voor sport- of vrijetijdsactiviteiten passend vervangt aangezien ze beide groengebieden zijn in de zin van het GBP, en het tegelijkertijd hogere ecologische kwaliteiten biedt;

Dat bovendien noch de bijzonderheden van de aanleg van het gecompenseerde parkgebied, noch die van de geplande stelplaats precies zijn omschreven op het niveau van het ontwerp;

Dat in die optiek het project niet strijdig is met het gewestelijk Natuurplan;

Dat de inplanting van de stelplaats en de stedenbouwkundige inrichting gedetailleerd zullen worden bepaald in een specifiek architecturaal ontwerp dat zal worden onderworpen aan een vergunningsaanvraag, een milieueffectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat de bestemming als GV niets zegt over de concrete fysieke realisatie van de ruimte;

Dat het groene en ecologische netwerk concreet verwezenlijkt kan worden in het nieuw bestemde parkgebied;

Dat voorschrift 0.2, 2° van het GBP het behoud of de realisatie van groengebieden op de site effectief garandeert, gelet op de benodigde oppervlakte voor de uitvoering van meer dan 5000 m²;

Dat het architecturale en stedenbouwkundige project zal moeten zorgen voor de volledige of gedeeltelijke herplanting van de gekapte bomen;

Dat het argument dat het beperkte parkgebied in vergelijking met de bestaande toestand niet beschikt over dezelfde natuurlijke en ecologische kwaliteiten, dus geen steek houdt;

Dat de inrichting van een parkgebied streng is omkaderd met betrekking tot de bepalingen van het GSVOL;

Dat een deel van het huidige GSI dat is bebouwd en een parkeerzone omvat, van bestemming zal veranderen in een PG;

Dat het advies dat gewag maakt van een vergroot risico van insluiting van het gebied niet relevant is aangezien het ontwerp het gebied niet verder versnippert en dat het in de huidige toestand een afgesloten privé-eigendom is;

Dat de Regering te gepasten tijde aanvullende of begeleidende maatregelen kan nemen.

Overwegende dat de Stad Brussel zich vragen stelt bij de bereikbaarheid van het gebouw van de Europese Commissie aan de Houtweg 23, voor het geval het door het project voorziene groengebied (GG) wordt gerealiseerd;

Dat ze een versnippering van dit GG betreurt;

Dat de Stad Brussel een gunstig advies uitbrengt over het project op voorwaarde dat een nieuw GG met één enkele component wordt voorzien dat kwalitatief is en een oppervlakte heeft die net zo groot is als de 2.7ha die in het kader van het project is herbestemd;

Dat ze bijvoorbeeld voorstelt dat dit GG in het kader van de herontwikkeling van de voormalige NAVO-site, of toch minstens op het grondgebied van Haren wordt aangelegd;

Dat ze erop wijst dat slechts één omvangrijke groene ruimte met een hogere BAF wenselijk is;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering erop wijst dat het opnieuw samengestelde PG uit één stuk bestaat;

Dat de grondinname van de stelplaats zoals onderzocht in het MER de voorafgaande afbraak vergt van het gebouw Houtweg 23 zodat de opmerking over de toegang tot deze gebouwen geen voorwerp heeft;

Dat ze bevestigt dat het opnieuw samengestelde PG uit één stuk bestaat;

Dat de bestemming als PG de ecologische kwaliteiten van de locatie beter behoudt aangezien ze, behoudens uitzondering, geen gebouwen toelaat, in tegenstelling tot het GSVOL dat gebouwen toelaat tot een grondinname van 20% van het gebied;

Dat de Regering op basis hiervan van mening is dat de beoogde planologische wijzigingen het mogelijk maken de opheffing van het GSVOL voldoende te compenseren;

Dat de inplanting van de stelplaats en de stedenbouwkundige inrichting gedetailleerd zullen worden bepaald in een specifiek architecturaal ontwerp dat zal worden onderworpen aan een vergunningsaanvraag, een milieueffectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat de Regering te gepasten tijde aanvullende of begeleidende maatregelen kan nemen.

Overwegende dat de GOC de noodzaak benadrukt om de industrie in het BHG te behouden en herinnert aan haar advies over het ontwerp van GPDO en over de gewestelijke plannen hieromtrent (industrieplan, Strategie 2025);

Dat ze van oordeel is dat een compensatie moet worden gevonden voor het verlies van 4,2 ha gebied voor stedelijke industrie (GSI);

ANTWOORD Overwegende dat de Regering het behoud en de ontwikkeling van een productieactiviteit door een onderneming van openbaar belang op de site benadrukt;

Dat ze er bovendien op wijst dat de herbestemming van het GSI in Haren het industriële karakter van het Gewest niet in gevaar brengt aangezien het betrokken gebied geen industriële activiteit meer kende.

Station Grondwet Overwegende dat een reclamant de Regering wijst op de risico's die verbonden zijn aan het project en die door het MER worden opgesomd en op het advies van de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen van 18/11/2015, zowel wat de erfgoedaspecten als wat de werven betreft;

Overwegende dat de gemeente Sint-Gillis er akte van neemt dat het uitgekozen tracé een alternatief vormt voor het bestaande tracé op kaart nr. 6 van het GBP;

Dat ze zich verheugt over het ontbreken in het project van het onder de grond steken van de tramtunnel in de Fonsnylaan, rekening houdend met de overlast die dat soort projecten met zich meebrengt;

Overwegende dat een reclamant zich erover verheugt dat het project kiest voor een station Grondwet met 3 perrons;

Dat hij evenwel vragen heeft bij de boogstraal die voor het project is gekozen, rekening houdend met de impact ervan op de globale prestaties van de lijn (snelheid, comfort) en met de onmogelijke optimalisering ervan in de toekomst;

Overwegende dat een reclamant meent dat het nuttig zou zijn om de milieuvergunning aan te vragen voor de bouwwerken van het complex Grondwet en om de varianten te bestuderen, met inbegrip van het reeds gedeeltelijk gebouwde project;

Overwegende dat de GOC benadrukt dat er reeds een aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning werd ingediend overeenkomstig het ontwerp tot wijziging van het GBP, met een verbetering voor dit station onder de Stalingradlaan;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat deze wijziging van het GBP met name betrekking heeft op de gedeeltelijke wijziging van het tracé van de openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan;

Dat de bezwaarschriften handelen over vragen of eisen die niet ressorteren onder dit plan;

Dat de eigenschappen van de afzonderlijke baan en de uitvoering ervan, de daaraan verbonden milieueffecten, het voorwerp zullen uitmaken van een specifieke effectenstudie naar aanleiding van de aanvraag van een stedenbouwkundige vergunning en zullen worden onderworpen aan speciale regelen van openbaarmaking;

Dat deze elementen bijgevolg moeten worden bestudeerd in de loop van deze latere procedures.

Overwegende dat een reclamant vaststelt dat indien het station Grondwet inspeelt op de behoefte aan aansluitingen met de tramlijnen van de Zuidlaan, het volgen van de aanbeveling om een bouwwerk te realiseren in de Fonsnylaan de halte in de Overdekte straat zou schrappen en vervangen door een ondergronds station dat slecht is aangesloten op het Zuidstation, de bouwwerken aanzienlijk zou verlengen en de bouwkost zou verdubbelen;

Dat hij meent dat de projectverantwoordelijken geen rekening hebben gehouden met deze aanzienlijke impact.

ANTWOORD Overwegende dat de Regering de aanbeveling om een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan toe te voegen in de Fonsnylaan niet heeft weerhouden in het ontwerp tot wijziging van het GBP;

Dat de auteur van het MER een gedetailleerde analyse heeft gemaakt van het tracé van het ontwerp, het station, hun alternatieven en van zijn aanbevelingen rond de thema's mobiliteit, bodem en water;

Dat de uitvoering van het project gedetailleerd zal worden bepaald in een specifiek architecturaal ontwerp dat zal worden onderworpen aan een vergunningsaanvraag, een milieueffectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat de Regering het bezwaarschrift dat de analyse van het MER verwerpt ongegrond acht.

Overwegende dat een reclamant erop wijst dat de bouw van het project een serieuze handicap zou betekenen voor de publieke ruimte waarvan de recente renovatiewerken een nieuwe dynamiek op gang hebben gebracht;

Dat hij meent dat dit station Grondwet de dichtbevolkte stedelijke driehoek ten westen van de Lemonnierlaan, die een kwaliteitsvolle ontsluiting op grond van zijn dichte bevolking nochtans nodig heeft, zou hypothekeren;

Dat hij de renovatie van het complex Lemonnier in het kader van het project ziet als een initiatief dat kan leiden tot de stedelijke vernieuwing van het huizenblok Woeringen;

Dat hij zich erover verbaast dat het voorgestelde project langer is, dat de werven vanaf een dichtgeslibde zone zouden worden gerealiseerd;

Dat hij wijst op de talrijke voordelen om, stations met 3 perrons uitgezonderd, veeleer te kiezen voor het infrastructuurproject uit 1976 dan voor het project;

Dat hij bij de implementatie van het project het belang onderstreept om gebruik te maken van de techniek van bevriezing en beklede wand, zonder impact op de gebouwen bovengronds;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP in de vorm van de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan, met inbegrip van de indicatieve locatie van de stations, waaronder een deel van het tracé tussen Anneessens en Zuid;

Dat deze opname de realisatie omvat van een station Grondwet dat onder een deel van de Stalingradlaan zou worden ondergebracht;

Dat deze keuze wordt naar voren gebracht om redenen van exploitatie, verbinding, reeds bekende obstakels en uitvoering;

Dat het MER wijst op het belang van het project en van het alternatief AA/3NM maar dat het project het voordeel biedt dat het vermijdt dat een vijftiental privégebouwen moeten worden afgebroken of onderbouwd met de daarmee gepaard gaande onteigeningen en het mogelijk maakt een nieuw station in de Stalingradlaan en een aanvullende stelplaats te bouwen;

Dat het MER aanbevelingen formuleert met betrekking tot de inpassing van het project en de buitenaanleg;

Dat de uitvoering van het project gedetailleerd zal worden bepaald in een specifiek architecturaal ontwerp dat zal worden onderworpen aan een vergunningsaanvraag, een milieueffectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat de Regering binnen deze termijnen alle maatregelen kan nemen die nodig zijn om het gebruik van de infrastructuur en haar stedelijke inpassing te vergemakkelijken, naast aanvullende maatregelen met het oog op stadsvernieuwing; dat dit echter niet valt onder een ontwerp tot wijziging van het GBP;

Dat de Regering aldus haar keuze aangaande het tracé en de indicatieve inplanting van het station bevestigt.

Overwegende dat de gemeente Anderlecht positief staat tegenover de reconversie van het station Lemonnier tot stelplaats en tegenover de bouw van het station Grondwet, zowel voor de werking van het netwerk en de veiligheid als voor de vlotte verbinding die dan mogelijk is tussen Brussel, het Zuidstation en de gemeente;

Station Albert Tunnel Besmelaan Overwegende dat een reclamant meent dat het project een negatieve impact zou hebben op de kwaliteit van de openbare ruimte en op de onlangs aangelegde gewestelijke fietsroutes (GFR).

Dat hij het interessant vindt dat het MER het door de gemeente Vorst voorgestelde alternatief bestudeert;

Overwegende dat de GOC van mening is dat deze opmerking betrekking heeft op de burgerlijke bouwkunde maar niet op deze wijziging van GBP;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op de opname van een ondergrondse uitbreiding van het station Albert in de Besmelaan als openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan;

Dat de auteur van het MER het niet mogelijk heeft gemaakt om een realistisch alternatief naar voren te schuiven voor deze ondergrondse uitbreiding;

Dat de Regering het bezwaarschrift derhalve verwerpt omdat het project op termijn geen invloed mag hebben op de bovengrondse GFR. Albert Overwegende dat de gemeente Ukkel meent dat door het project het voorlopige en problematische eindstation Churchill kan worden geschrapt;

Dat ze erop wijst dat het project in Albert op termijn de verlenging zou kunnen mogelijk maken van de metro, of die toch tenminste niet zou kunnen beletten;

Dat ze erop wijst dat het project een mogelijke verbetering voor de bebouwing, voor de openbare ruimte of zelfs een bestemmingswijziging kan zijn, met het oog op meer stedelijke gemengdheid in de onmiddellijke omgeving van multimodale ruimten;

Dat ze in dit verband wijst op de doelstellingen van het duurzame wijkcontract (DWC) dat aan Albert voorziet in de heraanleg van de openbare ruimte, het optrekken van gebouwen;

Dat ze het essentieel vindt dat de toegang tot het nieuwe station aansluit bij de projecten en de tunneltoegang Alsemberg-Jupiter schrapt;

Overwegende dat een reclamant zich verheugt over de door het project voor het station Albert voorgestelde wijzigingen maar erop wijst dat de inrichting van de nieuwe eindhalte aan het einde van de tunnel Jupiter minder duur zou zijn en tijdens de werken de exploitatie van de tramlijnen 3, 4 en 51 zou vergemakkelijken;

Dat hij meent dat de 2 parkeerzones voor trams voorzien in de tussenverdieping van het station zouden kunnen volstaan, voor zover deze halte zou worden uitgebaat als keerpunt eerder dan als eindstation (gekoppeld aan het inkorten van lijn 4 en het verplaatsen van eindstation 7 naar Vanderkinderen);

Dat hij eraan herinnert dat het oversteken van de trams van de tussenverdieping Albert een grote beperking is voor de gebruikers omdat die op die manier worden verplicht naar niveau -2 te gaan of bovengronds;

Overwegende dat de GOC eveneens het belang erkent om de tram van de Grote Ring te verlengen naar Anderlecht via de Paapsemlaan.

Dat ze de aanleg van deze tunnel ondersteunt aangezien hij opslag mogelijk maakt in het eindstation en binnen het oorspronkelijke ontwerp van het station Albert past;

ANTWOORD Overwegende dat de details van de stedenbouwkundige inplanting van het station Albert, zijn intern functioneren en de omstandigheden voor de exploitatie van het openbaarvervoernet niet vallen onder het ontwerp;

Dat deze onderwerpen zullen worden behandeld en hun milieueffecten zullen worden bestudeerd in latere uitvoeringsstadia van het project die de uitvoering beogen.

Colignon Overwegende dat de gemeente Schaarbeek wenst dat de aanvragen van de stedenbouwkundige vergunningen (en de analyses van de bijhorende impactstudies) het flexibele gebruik van de openbare ruimten garanderen;

Dat ze daarom wenst dat een compensatie wordt onderzocht voor het massaal verdwijnen van parkeergelegenheid, ook gekoppeld aan de bestaande parkings, het behoud van de groenzones, de inrichting van de toegang tot het station vanaf de binnenkant van het plein en de verbreding van de trottoirs;

Dat de GOC dit bezwaar ondersteunt en vraagt dat er ten aanzien van het station Colignon een algemene denkoefening wordt gehouden betreffende de opheffing van bovengrondse parkeerplaatsen en de compensatie daarvan buiten de weg;

Dat de gemeente Schaarbeek erop wijst dat het college de vestiging van een grote handelszaak in het station niet goedkeurt maar wel van kleine handelszaken die een band hebben met de plaats;

Dat de GOC van mening is dat deze bezwaren een antwoord moeten krijgen bij de herinrichting van de openbare ruimte boven de grond en buiten de wegen en de aanpassing van het bestaande Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP);

ANTWOORD Overwegende dat de Regering eraan herinnert dat het voorwerp van de wijziging van het GBP met name betrekking heeft op de gedeeltelijke wijziging van het tracé van de openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan;

Dat het advies van de gemeente Schaarbeek gewag maakt van vragen of eisen die niet ressorteren onder dit plan;

Dat de precieze kenmerken van de stations en hun stedelijke inpassing worden bepaald volgens de procedure van de stedenbouwkundige vergunning, gekoppeld aan een milieueffectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat deze elementen bijgevolg moeten worden bestudeerd in de loop van deze latere procedures;

Dat de bijwerking van het GMP van de gemeente Schaarbeek niet onder de bevoegdheid van de Regering valt.

Overwegende dat een reclamant zich verzet tegen een project dat via het Colignonplein loopt;

Dat hij het coherenter vindt om zowel op het vlak van behoeften als van bevolkingsdichtheid te kiezen voor een tracé dat het Paviljoenplein en het Helmetplein bedient, gelet op het feit dat het Colignonplein goed door andere lijnen wordt bediend;

Dat hij betreurt dat door het project de parking op het plein, die 's avonds toegankelijk is voor omwonenden, verdwijnt om plaats te maken voor een betalende parking;

ANTWOORD Overwegende dat de Regering van plan is kaart 6 betreffende het openbaar vervoer van het GBP te wijzigen om er een Noord-Zuidtracé aan toe te voegen dat met name via het Colignonplein loopt;

Dat het MER aangaande dit project heeft besloten dat het gekozen tracé de meest evenwichtige oplossing vormt en aanbevelingen heeft geformuleerd voor de uitvoering ervan;

Dat de alternatieve tracés, met name deze die in het bezwaarschrift worden genoemd, en de verplaatsingswijzen bijgevolg met kennis van zake zijn verworpen;

Dat de inrichting van de bovengrondse openbare ruimten overigens niet onder deze wijziging van het GBP valt;

Dat, zoals hierboven vermeld, de precieze kenmerken van de stations en hun stedelijke inpassing worden bepaald na de procedure van de stedenbouwkundige vergunning, gekoppeld aan een milieueffectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat deze elementen bijgevolg moeten worden bestudeerd in de loop van deze latere procedures.

Overwegende dat een reclamant zou wensen dat de studie een doorsnede van het ontwerp van het station zou tonen onder het gemeentehuis, om de verkozenen in Schaarbeek te sensibiliseren;

ANTWOORD Overwegende dat dit bezwaarschrift niet relevant is op het niveau van het ontwerp.

Liedts en omgeving Overwegende dat de gemeente Schaarbeek wenst dat in het kader van de latere projecten het globale mobiliteitsschema in de wijk en de bereikbaarheid van de wijk worden bestudeerd, dat die rekening houden met de gemeentelijke visie inzake openbare ruimte, sanitaire en technische lokalen in het station;

Dat de GOC de vraag steunt van de gemeente die opmerkt dat de zwaktes van het project zouden zijn dat het geen rekening houdt met de stedenbouwkundige aspecten en ervoor pleit dat het project een denkoefening in die zin ontwikkelt;

Dat ze van mening is dat er voorstellen voor de inrichting bestaan in het kader van het stadsvernieuwingscontract (SVC) en dat het project de mogelijkheid biedt om de bovengrondse inrichting te verbeteren;

Dat de GOC het meer algemene argument aanbrengt dat de realisatie van de verbinding de openbare ruimte kan verbeteren en van oordeel is dat deze problematiek op zichzelf moet worden aangepakt, dat de creatie van deze lijn moet worden benut om de inrichting van de openbare ruimte ter hoogte van de stations en van de naburige wijken te herzien;

Dat ze nogmaals haar wens benadrukt om tijdens de werken het verkeer op de as Paleis te behouden;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP in de vorm van de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan, met inbegrip van de indicatieve locatie van de stations en de wijziging van kaart nr. 3 betreffende de bestemmingen;

Dat de locatie - nog indicatief in dit stadium van het project - van het station Liedts niet veel kan afwijken, gezien het aanwezige bebouwde weefsel en de technische voorschriften - theoretisch op het niveau van het ontwerp - van het tracé;

Dat de precieze kenmerken van de stations en hun stedelijke inpassing zullen worden bepaald na de procedure van de stedenbouwkundige vergunning, gekoppeld aan een milieueffectenstudie en speciale regelen van openbaarmaking;

Dat het aangewezen is om, zoals de GOC benadrukt, te gepasten tijde de aanvragen van de stedenbouwkundige vergunning en de bepalingen van het SVC op elkaar af te stemmen;

Dat ook de organisatie van de bouwwerken niet valt onder dit ontwerp.

Andere stations Overwegende dat de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen erop wijst zich niet gebonden te voelen door de ligging en architectuur van de andere stations die immers niet werden bestudeerd door het ontwerp tot wijziging;

Overwegende dat de Raad voor het Leefmilieu vraagt erop toe te zien dat de stations goed worden ingepast;

Overwegende dat de gemeente Evere het belangrijk vindt dat de ruimten in de buurt van de stations Vrede en Linde open, kwalitatief en vrij zijn van gebouwen, met veel groen, en dat de bebouwing coherent is;

Dat ze voor het kappen van de bomen op de site Linde vraagt dat rekening wordt gehouden met haar GemSV die de heraanplanting garandeert;

ANTWOORD Overwegende dat het ontwerp betrekking heeft op een wijziging van het GBP in de vorm van de opname van een openbaarvervoerlijn in afzonderlijke baan, met inbegrip van de indicatieve locatie van de stations en van kaart nr. 3 betreffende de bestemmingen;

Dat er gezien het aanwezige bebouwde weefsel en de - op het niveau van het ontwerp theoretische - technische voorschriften van het tracé niet veel afwijking mogelijk is in de stationslocaties, die in dit stadium van het project louter als aanwijzing worden gegeven;

Dat het ontwerp van de omgeving, de toegangen en de aansluitingen van deze stations echter niet wordt gepreciseerd op het niveau van het ontwerp en in een later stadium het voorwerp zal uitmaken van een architectuurproject dat is onderworpen aan een stedenbouwkundige vergunning en milieu-expertise;

Dat de Regering te gepasten tijde zal toezien op de optimale integratie van deze stations.

Op voorstel van de Minister-President, bevoegd voor Ruimtelijke Ordening, Na beraadslaging, Besluit :

Artikel 1.Kaart 3 - Bodembestemming - van het gewestelijk bestemmingsplan dat op 3 mei 2001 werd goedgekeurd, wordt gedeeltelijk gewijzigd volgens de bijgevoegde kaartuittreksels.

Art. 2.Kaart 6 - Openbaar vervoer - van het gewestelijk bestemmingsplan dat op 3 mei 2001 werd goedgekeurd, wordt gedeeltelijk gewijzigd volgens de bijgevoegde kaartuittreksels.

Art. 3.De regels voor de opvolging van dit besluit worden vastgesteld in het besluit van 20 april 2017 tot aanduiding van de ambtenaren belast met het verslag over de follow-up van de aanzienlijke effecten van de inwerkingtreding van het gewestelijk bestemmingsplan op het milieu.

Art. 4.De Minister-President is belast met de uitvoering van deze beslissing.

Brussel, 29 maart 2018.

Voor de Brusselse Hoofdstedelijke Regering : De Minister-President van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering belast met Plaatselijke Besturen, Territoriale Ontwikkeling, Stedelijk Beleid, Monumenten en Landschappen, Studentenaangelegenheden, Toerisme, Openbaar Ambt, Wetenschappelijk Onderzoek en Openbare Netheid, R. VERVOORT

Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld