5 MARS 1999. - Loi portant assentiment au Traité entre le Royaume de Belgique, la Région flamande et le Royaume des Pays-Bas portant revision du règlement sur l'exécution de l'article IX du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections 1 et 2 du Traité du 5 novembre 1842, modifiés, relatif au pilotage et à la surveillance commune (règlement de l'Escaut) et annexe, faits à Middelburg le 11 janvier 1995 (1) (2) (3)

ALBERT II, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut.

Les Chambres ont adopté et Nous sanctionnons ce qui suit :

Article 1er.La présente loi règle une matière visée à l'article 77 de la Constitution.

Art. 2.Le Traité entre le Royaume de Belgique, la Région flamande et le Royaume des Pays-Bas portant révision du Règlement sur l'exécution de l'article IX du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections 1 et 2, du Traité du 5 novembre 1842, modifiés, relatif au pilotage et à la surveillance commune (Règlement de l'Escaut) et annexe, faits à Middelburg le 11 janvier 1995, sortiront leur plein et entier effet.

Promulguons la présente loi, ordonnons qu'elle soit revêtue du sceau de l'Etat et publiée par le Moniteur belge.

Donné à Bruxelles, le 5 mars 1999.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre des Affaires étrangères, E. DERYCKE Le Ministre des Transports, M. DAERDEN Le Ministre de la Justice, T. VAN PARYS Scellé du sceau de l'Etat : Le Ministre de la Justice, T. VAN PARYS _______ Notes Sénat (1) Session 1998-1999 Documents.- Projet de loi déposé le 19 octobre 1998, n° 1-117/1.

Documents. - Rapport, n° 1-117/2. - Texte adopté par la Commission, n° 1-117/3.

Annales parlementaires; - Discussion. Séance du 10 décembre 1998. - Vote. Séance du 10 décembre 1998.

Chambre des représentants Documents. - Projet transmis par le Sénat, n° 49-1895/1. - Texte adopté en séance plénière et soumis à la sanction royale, 49-1895/2.

Annales parlementaires. - Discussion. Séance du 18 décembre 1998. - Vote. Séance du 28 janvier 1999. (2) Décret de la Région flamande du 5 avril 1995 (Moniteur belge du 19 juillet 1995, p.19781). (3) Conformément aux dispositions de son article 13, cet Accord entre en vigueur le

Règlement de l'Escaut - Commentaire - Traduction I.Généralités Le présent Traité et l'Annexe qui y est jointe ont pour objet d'adapter, quant au fond et quant à la forme, le Règlement du 20 mai 1843 pour l'exécution de l'article IX du Traité du 19 avril 1839, et du Chapitre II, sections 1 et 2, du Traité du 5 novembre 1842 relatif au pilotage et à la surveillance commune (Règlement de l'Escaut), aux pratiques qui se sont répandues au cours des décennies, aux évolutions qui se sont fait jour et aux exigences nouvelles du fonctionnement des services d'exécution et de la mission des commissaires chargés de la surveillance commune (ci-après dénommés : les commissaires). Cette adaptation contribuera à accroître la lisibilité et l'applicabilité du Règlement de l'Escaut.

Le Règlement de l'Escaut fait l'objet, non seulement d'une actualisation, mais encore de modifications, qui peuvent être rangées sous les rubriques suivantes : A. abrogation des dispositions superflues;

B. Introduction dans le Règlement de l'Escaut de dispositions relatives à la clé de répartition entre les services de pilotage belges et néerlandais;

C. délégation de la compétence en matière de modalités d'exécution, selon le cas, aux ministres concernés ou aux commissaires;

D. introduction de sanctions pénales en cas de non-respect de l'obligation de recourir aux services d'un pilote;

E. application du principe "pas de pilote, pas de droits de pilotage";

F. adaptation du texte afin qu'il reflète la nouvelle répartition des compétences entre les différents niveaux du pouvoir en Belgique, et notamment le rôle de la Région flamande et du Gouvernement flamand.

Commentaires A. Abrogation des dispositions superflues L'actuel Règlement de l'Escaut contient une série de dispositions qui, d'une manière générale ou du fait de la présence ou de la nouvelle formulation de dispositions existantes, peuvent être considérées comme superflues. Par ailleurs, un certain nombre d'autres dispositions peuvent également être qualifiées d'inutiles en raison de l'évolution des techniques et la pratique sur le terrain.

Plusieurs articles, ou parties d'articles de l'actuel Règlement de l'Escaut sont à considérer comme tels et s'ils figurent encore dans le texte actualisé, c'est sous une forme complètement remaniée. Il s'agit des articles 2, 6 à 9, 13, 14, 17, 18, 21, 23 à 26, 29, 30, 33, 52 à 58, 60, 61, 63, 64, 65, 66, 70 et 74. On examinera ci-après les motifs qui sont à la base de leur abrogation ou à leur remaniement.

L'"administration de pilotage" dont il est question dans l'ancien article 2 fait partie du service de pilotage. Ceci vaut surtout pour la section qui joue un rôle essentiel dans l'organisation du service de pilotage, c'est à dire le service responsable des tours de rôle et de l'attribution des tâches aux pilotes. L'actuel article 1 prévoyait déjà des compétences réciproques en matière d'établissement de services de pilotage tout au long du cours de l'Escaut et dans ses embouchures. Le nouvel article 3, 1er paragraphe, contient une disposition similaire. Si l'on établit une corrélation avec le paragraphe 3 de ce même article, on constate que la mise en place effective des implantations jugées nécessaires se trouve suffisamment garantie. La reconnaissance légale réciproque dont il est question à l'ancien article 2 n'a jamais eu lieu et, en raison notamment de l'existence d'une obligation conventionnelle réciproque, n'a jamais été ressenti comme une lacune. Par conséquent, l'ancien article 2 n'a pas été repris dans le nouveau texte.

En ce qui concerne les dispositions relatives à l'admission à la fonction de pilote, aux compétences de celui-ci ainsi qu'à l'exercice de sa profession, le nouvel article 6 renvoie à la législation des deux pays, sans préjudice des dispositions prévues par le présent Règlement ou en vertu de celui-ci. Les articles 6, 7, 8 et 9 peuvent donc être considérés comme superflus.

L'ancien article 13 prévoyait l'enregistrement d'éventuelles plaintes déposées contre les pilotes ainsi que leur traitement sur le plan administratif. Dans la pratique, il n'en a jamais été fait usage.

D'ailleurs, les plaintes éventuelles sont introduites auprès des autorités nationales concernées. Les deux pays disposent donc de moyens suffisants pour intervenir, le cas échéant, en prenant des mesures disciplinaires ou autres.

Depuis un certain temps, dans les deux pays, l'habitude est prise de réglementer au niveau national les services de pilotage et les prestations des pilotes. La clé de répartition des prestations de pilotage, telle qu'elle avait été fixée en 1966, et figure à présent à l'article 4, en corrélation avec les tarifs à fixer de commun accord, garantit qu'il n'y aura plus aucun motif pour choisir un service de pilotage plutôt qu'un autre. L'ancien article 14 peut dès lors être supprimé.

L'ancien article 17 permettait au capitaine de choisir un pilote appartenant à un service de pilotage déterminé; il y était donc question de l'engagement du pilote par le capitaine. Depuis 1966 dans la pratique, ce n'est plus ainsi que cela se passe et la possibilité est expressément exclue dans le nouvel article. L'article 17 peut dès lors être supprimé.

L'article 18 postulait lui aussi l'existence d'une concurrence entre services de pilotage des deux pays et la nécessité de faire payer une amende pilotes lorsque, par leur faute, un autre pilote se serait déplacé inutilement jusqu'au navire à piloter. Le cas ne s'est jamais présenté, en raison notamment de la règle de répartition et du mode d'appel des pilotes. Cet article peut dès lors également être supprimé.

Quant à l'article 21, il n'est plus pertinent dans sa version jusqu'ici appliquée, du fait que le pilotage de navires de mer est organisé de façon explicite par la législation nationale de chacun des deux pays, et que les références à ces législations reprises dans le texte du Règlement, font que le dit pilotage ne pourra s'opérer que sur la base de compétences fixées par la loi. Pour le reste, on se référera aux commentaires relatifs aux anciens articles 24 et 25.

L'ancien article 23 portait sur le versement par-dessus bord et l'embarquement de lest. Indépendamment de la question de savoir si pareille disposition est encore pertinente, on peut se référer au nouvel article 18, paragraphe 2. Aux termes de celui-ci le pilote est obligé à signaler certains incidents constituant une infraction aux prescriptions légales.

Les anciens articles 24 et 25 remontaient à l'époque où l'assistance et le sauvetage n'étaient réglés de façon explicite ni au niveau international, ni au niveau national. Surtout depuis l'élaboration de la Convention pour l'unification de certaines règles en matière d'assistance et de sauvetage maritimes, conclue à Bruxelles le 23 septembre 1910, et sa mise en oeuvre dans les législations nationales, les dits articles peuvent, dans la mesure où ils traitent ces matières, être considérés comme superflus. Pour le reste, ces articles sont fondés sur l'existence d'une relation concurrentielle depuis longtemps disparue et sur des situations qui ne se produisent plus ou ne pourront plus se produire.

Les remarques relatives à l'ancien article 23 valent également pour l'ancien article 26. Le pilote est tenu, si les circonstances le requièrent, de signaler les incidents constituant une infraction aux prescriptions légales. La matière réglementée par l'ancien article 26 est à présent incorporée dans le Règlement relatif aux navires transportant des produits dangereux.

L'article 29 reposait encore, lui aussi, sur le postulat d'une relation concurrentielle - aujourd'hui disparue -entre les deux services de pilotage. Par ailleurs, il est actuellement fait recours, comme le prescrivent du reste les paragraphes 2 et 3 de l'article 13, aux règles du Code international des Signaux.

Les dispositions de l'article 30 n'ont plus de raison d'être d'autant plus qu'il incombe aux commissaires de déterminer les prestations de pilotage. En outre, ces dispositions n'ont plus cours sur le plan pratique, puisqu'elles se rapportaient aux voiliers. Les aspects tarifaires sont maintenant intégralement repris dans des dispositions y relatives.

Eu égard aux dispositions du nouvel article 18, l'article 33 n'est plus pertinent. Les dispositions de l'ancien article 33 sont à présent intégrées dans les réglementations nationales, à savoir respectivement le Règlement de navigation de l'Escaut occidental et le Règlement de navigation de l'Escaut maritime inférieur.

Les articles 52 à 57, relatifs aux précautions à prendre contre propagation des maladies contagieuses, sont remplacés par une référence, dans le nouvel article 22, aux prescriptions légales en vigueur.

L'article 58 peut être supprimé. Il s'est avéré que, durant les longues années où cet article a été d'application, ses dispositions n'ont jamais été invoquées. Par ailleurs, dans le cas hypothétique où des litiges en la matière devraient être réglés, le droit commun offre suffisamment de possibilités de trouver une solution appropriée.

De même, l'article 60 n'a jamais trouvé application. La raison en est, ici aussi, que ces infractions peuvent être sanctionnées de façon satisfaisante dans chacun des deux pays. Citons notamment à cet égard, les règlements sur la navigation maritime existant dans chacun des deux pays. Par conséquent, compte tenu en outre des dispositions de l'actuel article 28, paragraphe 6, l'ancien article 61 peut, lui aussi, être supprimé.

Les articles 64 et 65 prévoyaient toujours la possibilité d'autoriser, dans certaines circonstances, des personnes autres que les pilotes à piloter. Aux termes de chacune des deux législations nationales, cette situation est aujourd'hui dépassée et est d'ailleurs inadmissible. Dès lors, ces deux articles peuvent être supprimés.

L'article 66 a été vidé de son sens, en raison de l'évolution du trafic maritime et fluvial, de l'assistance et du sauvetage, ainsi que de la façon dont travaillent les pilotes, et peut dès lors être supprimé.

La Convention du 23 octobre 1957 entre le Royaume des Pays-Bas et le Royaume de Belgique, réglant l'éclairage et le balisage de l'Escaut occidental et de ses embouchures, de par sa nature et son contenu (cf. article 13 de cette Convention), couvre suffisamment le champ d'application des dispositions de l'ancien article 70 du Règlement de l'Escaut. Ce dernier article peut dès lors être supprimé.

B. Introduction dans le Règlement de l'Escaut de dispositions relatives à la clé de répartition entre les Services de pilotage belges et néerlandais En 1966, le Directeur général de la Marine et de la Navigation intérieure à Bruxelles et le Directeur général des Services de Pilotage à La Haye, autorisés à cet effet par leurs gouvernements respectifs, ont, pour des motifs d'efficacité, conclu un nouvel accord administratif en vue de l'application du Règlement de l'Escaut.

La faculté offerte aux capitaines par l'ancien article 1 du Règlement de l'Escaut, de choisir librement entre un pilote belge et un pilote néerlandais, avait sa source dans l'existence d'une concurrence entre Services de pilotage. Cette concurrence, qui existait encore au moment de l'élaboration du Règlement de l'Escaut en 1843, n'a cessé de diminuer à mesure que les services de pilotage des deux pays s'organisaient et qu'étaient introduites les législations nationales relatives aux pilotes et aux services de pilotage. Même dans la pratique cette disposition s'est donc avérée, vide de sens.

En outre, la croissance et la nature du trafic maritime et fluvial, et donc les services (opérationnels) de pilotage, requièrent une organisation de plus en plus poussée des prestations à fournir de part et d'autre. C'est en effet le seul moyen, non seulement de permettre le maintien, dans les deux pays, d'une exploitation efficace, mais également de garantir un service optimal à la navigation.

Ces évolutions ont débouché, en fin de compte, sur l'élaboration de l'Arrangement concernant le Service de pilotage vers et sur l'Escaut occidental et sur le canal de Terneuzen (Arrangement pilotage 1966), qui fixe la clé de répartition des prestations de pilotage et des droits de pilotage à 72,5 % pour le Service de pilotage belge et à 27,5 % pour le Service de pilotage néerlandais. L'Arrangement pilotage 1966 et les modalités d'exécution y relatives prévoient par ailleurs des dispositions et des règles d'exploitation plus explicites.

Plus de vingt-cinq années se sont écoulées depuis l'élaboration de l'Arrangement pilotage 1966 et sur la base de l'expérience acquise, on peut affirmer que ce règlement - ainsi que les règlements précédents - ont, d'une manière générale, atteint leur objectif, à savoir une augmentation de l'efficacité. Les résultats positifs et durables obtenus depuis la mise en application du Règlement du Service de pilotage de 1966 ont eu pour effet que la clé de répartition se trouve à présent incorporée dans le Règlement de l'Escaut. Les deux services de pilotage bénéficient ainsi, de surcroît, d'une sécurité juridique accrue pour ce qui concerne le volume de leurs prestations. Enfin, l'actuelle refonte du texte a permis de faire disparaître la divergence qui existait entre l'article 1 du Règlement de l'Escaut et le Règlement du Service de pilotage de 1966.

C. Délégation de la compétence en matière de modalités d'exécution, selon le cas aux ministres concernés ou aux commissaires Le Règlement de l'Escaut contenait depuis toujours un certain nombre de dispositions portant délégation de compétences pour des matières dont on savait déjà, par le passé, qu'elles devraient être régulièrement adaptés ou étendues en fonction des circonstances.

Citons à cet égard les articles 36ter et 44 sexies, qui prévoient que la modification, tant des tarifs des droits de pilotage et que des indemnités de pilotage, doit se faire par la voie d'un échange de notes diplomatiques, ainsi que les articles 48-14°, et 48ter-3°, qui portent, le premier sur l'exemption de l'obligation de recourir aux services d'un pilote et le deuxième sur la dispense du paiement des droits et des indemnités de pilotage. Le principe de la délégation a d'ailleurs été maintenu dans les versions ultérieures, notamment pour ce qui concerne l'article 16, paragraphe 1, relatif aux signaux ETA ("estimated time of arrival").

Par ailleurs, une longue expérience du Règlement de l'Escaut a démontré la nécessité de prendre régulièrement des mesures pour assurer le fonctionnement optimal des services qui doivent veiller à la fluidité du trafic maritime et fluvial. Cette mission incombe principalement aux commissaires par la voie d'avis destinés à la navigation et à ces services. En ce qui concerne la première catégorie d'avis, il est important de souligner que, par le passé, les commissaires se sont chargés de publier ces avis aux navigateurs parce qu'il n'existait pas de règlement de navigation pour l'Escaut occidental. Depuis l'entrée en vigueur, le 1er mars 1982, du Règlement de navigation de l'Escaut occidental et le 3 septembre 1981 Règlement de navigation de l'Escaut maritime inférieur, cette lacune est comblée et la tâche des commissaires en matière de réglementation est désormais réduite au droit d'initiative.

Signe de l'évolution vers une plus large délégation de compétences aux ministres concernés et aux commissaires, un certain nombre de dispositions portant délégation ont été reprises dans le nouveau texte, de façon plus explicite toutefois que dans les versions précédentes et portant sur des matières spécifiques, c.à.d. les matières pour lesquelles une adaptation fréquente des mesures d'exécution peut s'avérer nécessaire ou celles qui requièrent une réaction en fonction des circonstances. Les ministres concernés désignent les autorités compétentes (article 1, point 2) ainsi que les catégories de Scheldevaarders exemptés de l'obligation de recourir aux services d'un pilote, déterminent les obligations imposées aux titulaires d'un brevet de pilote ou d'une déclaration de dispense (article 9, paragraphe 2) et fixent les droits et les indemnités de pilotage (article 24, paragraphe 1 et article 25). Les compétences des commissaires en matière de fixation de règles générales figurent aux articles 2, 4 paragraphe 2, 5 paragraphe 6, 9 paragraphes 3 et 4, 10 paragraphes 3 et 4, 11, 13 paragraphe 1, 14, 15 paragraphe 3, 16, 18 paragraphe 4, et 21. Ces compétences ainsi que les autres compétences attribuées aux commissaires sont analysées dans l'examen article par article.

D. Introduction de sanctions pénales en cas de non-respect de l'obligation de recourir aux services d'un pilote L'introduction de sanctions pénales en cas de non-respect de l'obligation de recourir aux services d'un pilote ou au pilotage à distance est une nouveauté dans le Règlement de l'Escaut; elle mérite de ce fait une attention particulière. Cette disposition fait l'objet de l'article 28, paragraphe 1. Les autres paragraphes de cet article traitent principalement de questions de compétence judiciaire.

La nature et la taille des différentes catégories de navires, vu le caractère de la voie navigable et l'intensité du trafic maritime et fluvial, font qu'il est indispensable, non seulement de renouveler l'obligation traditionnelle de recourir aux services d'un pilote mais aussi de garantir dans toute la mesure du possible que cette obligation soit effectivement remplie. Du fait des dangers inhérents à la navigation maritime et fluviale actuelle, il est inadmissible que l'on puisse se soustraire à l'obligation de recourir aux services d'un pilote par le simple paiement des droits de pilotage. L'article 28 stipule à ce propos que les deux pays sont convenus de sanctionner pénalement le non-respect de l'obligation de recourir aux services d'un pilote. En corrélation avec la réglementation en vigueur en matière de navigation, cette disposition apporte un maximum de garanties pour l'amélioration de la sécurité.

E. Application du principe "pas de pilote, pas de droits de pilotage" L'introduction de mesures pénales destinées à assurer le respect de l'obligation de recourir aux services d'un pilote (cf. point D), a pour effet de faire disparaître, en principe, la possibilité - qui a existé jusqu'à ce jour - pour un navire soumis à cette obligation, d'entrer ou de sortir d'un port ou d'un autre lieu de mouillage ou d'ancrage, sans faire appel aux services d'un pilote, le capitaine étant toutefois les droits de pilotage. Dans le nouveau contexte, il ne sera plus possible en principe, pour un navire soumis à cette obligation, de naviguer sans pilote. Ceci a eu en outre pour résultat que ceux qui ne sont pas amenés à recourir aux services de pilotage ne devront plus, en principe, payer de droits de pilotage.

A cela, il existe une exception. Le titulaire d'une déclaration de dispense (cf. article 9 paragraphe 2 point b) bien qu'il soit dispensé de l'obligation de recourir aux services d'un pilote, doit néanmoins acquitter des droits de pilotage (réduits). Dans tous les autres cas, la situation est simple. Tout navire soumis à l'obligation de pilotage ne peut naviguer sans recourir aux services d'un pilote et doit dès lors acquitter des droits de pilotage, à moins que - dans certains cas particuliers, individuels - dispense n'ait été accordée par les commissaires. Hormis ces cas particuliers, les seuls cas où il n'y a pas paiement des droits de pilotage sont ceux où il n'y a pas eu de recours aux services d'un pilote, ce qui n'est permis que si le navire n'est pas soumis à l'obligation de pilotage. Sur la base de l'article 9 paragraphe 2 point a, certaines catégories de navires sont dispensées de l'obligation de pilotage. Dans certains cas particuliers (dans le cas par exemple, où le pilotage n'a de fait pas été assuré pendant une longue période), dispense de l'obligation peut être accordée dans certains cas individuels sur la base du paragraphe 4 de l'article 9. Pareille dispense a pour effet que le navire n'est plus soumis à l'obligation de pilotage, ne fait plus appel aux services d'un pilote et ne doit plus acquitter par conséquent les droits de pilotage.

F. Adaptation du texte afin qu'il reflète la nouvelle répartition des compétences entre les différents niveaux du pouvoir en Belgique, compte tenu notamment du rôle de la Région flamande et du Gouvernement flamand Le fait qu'en Belgique, les compétences administrative et législative en matière de pilotage dans le bassin de l'Escaut ont été transférées vers la Région flamande a donné lieu à un certain nombre d'adaptations. Tout d'abord, il est constamment question dans le nouveau texte du Service de pilotage "flamand", puisque c'est ainsi qu'il convient de le nommer dans le contexte des nouvelles relations.

Le Gouvernement flamand et le Ministre flamand qui a le Service de pilotage dans ses attributions sont pour les matières tombant dans le champ d'application du Règlement de l'Escaut les interlocuteurs compétents du Gouvernement néerlandais et du Ministre néerlandais concerné. Cette règle connaît néanmoins quelques exceptions, parmi lesquelles notamment les matières relatives aux poursuites pénales et les matières douanières qui sont reprises dans le Règlement de l'Escaut. Celles-ci restent, dans le contexte belge, de la compétence des autorités nationales.

Cette répartition des compétences a également des répercussions au niveau des "prescriptions légales" auxquelles le Règlement de l'Escaut fait référence. Les prescriptions légales relatives à l'établissement et au fonctionnement du service de pilotage et à l'exercice de la fonction de pilote émanent de la Région flamande. D'autres matières, telles que les poursuites pénales, restent de la compétence des autorités nationales.

II. Examen article par article CHAPITRE Ier. - Définitions Article 1er Par souci de clarté, les notions clés du présent règlement ont été définies dans le nouveau règlement.

Il s'agissait tout d'abord de définir la notion de "Scheldevaarder".

La règle de base en la matière est que les navires qui naviguent sur l'Escaut, dans ses embouchures ou sur le canal de Terneuzen à Gand sont considérés comme étant des Scheldevaarders pour autant qu'ils n'aient comme point de départ ou comme destination ni un port néerlandais situé sur l'Escaut ou sur le canal de Terneuzen à Gand, ni un poste de mouillage ou d'amarrage situé sur le territoire néerlandais. Sont des exceptions à cette règle les navires dont le point de départ comme la destination se situent sur le territoire belge et qui ne traversent pas la frontière Belgique / Pays-Bas en cours de trajet. Dans la pratique, tout navire qui n'est pas un Scheldevaarder et qui relève pas de l'exception ci-dessus est considéré comme étant un "wetschip" (des Pays-Bas) et tombe dès lors dans le champ d'application de la législation néerlandaise en matière de navigation et de pilotage. Ces définitions reflètent dans les grandes lignes la signification actuelle de ces notions.

Il arrive par ailleurs que certains navires (cf. paragraphe 2, point a de la définition du Scheldevaarder),interrompent leur voyage à partir de la Belgique ou vers ce pays pour alléger ou compléter leur cargaison, eu égard au tirant d'eau, dans un port néerlandais sur l'Escaut ou dans un poste de mouillage ou d'amarrage destiné à cet effet, de façon à ce que le tirant d'eau puisse être porté au niveau qui permettra au navire de terminer le voyage vers la Belgique ou à partir de ce pays de la manière requise. Cette opération ne constitue pas une activité économique qui justifierait que ces navires soient qualifiés de "wetschip" des Pays-Bas. Par le passé, le critère sur la base duquel ces navires étaient qualifiés de Scheldevaarders était le fait que la cargaison suivrait le navire en empruntant la même voie que lui. Cette distinction a été abandonnée. Quelque soit la destination de sa cargaison, tout navire qui décharge ou charge pour des raisons de tirant d'eau sera considéré comme un Scheldevaarder.

Il arrive aussi que le voyage soit interrompu parce qu'il y a embouteillage devant les écluses ou qu'il faut attendre qu'un poste d'amarrage approprié se libère dans le port de destination. Dans ces cas, il n'est pas question non plus d'"activités économiques" exercées sur le territoire néerlandais. Bien que faisant escale dans un port ou dans un poste de mouillage ou d'amarrage néerlandais, ces navires sont néanmoins considérés comme des Scheldevaarders. On ne peut prévoir à l'heure actuelle ce qu'il y aura lieu d'entendre à l'avenir par "activité économique". Il n'est pas à exclure, par ailleurs, que cette notion, lorsqu'il s'agira de l'appliquer dans la pratique, n'engendre des ambiguïtés, faisant naître le besoin, dans l'avenir, de lui donner une définition adéquate. L'article 2, point b, confie aux commissaires la mission de définir cette notion de manière explicite.

Par souci de clarté, soulignons d'ores et déjà que la notion de "Scheldevaarder" n'est pas dans tous les cas déterminante pour répondre à la question de savoir si un navire tombe ou non dans le champ d'application du Règlement de l'Escaut, étant donné que ce Règlement de l'Escaut contient également des règles relatives à la répartition des prestations de pilotage fournies à certains "wetschepen" (cf. texte de l'article 4, paragraphe 5 ainsi que son commentaire).

Enfin, l'article 1 stipule également que les deux ministres désigneront de commun accord les "autorités compétentes", dont il est question à plusieurs reprises dans le Règlement de l'Escaut, et contient la définition des notions "droit de pilotage", "indemnité de pilotage", "prestations de pilotage" et "commissaires".

La notion "droits de pilotage" est définie de manière à faire ressortir que le remboursement des "services individuels" constitue une composante des droits de pilotage. On entend par services individuels le pilotage à distance, fourni aux navires individuels à l'aide de la chaîne de radar de l'Escaut.

Les parties ont l'intention, à terme, de faire de la dite composante un tarif séparé de pilotage à distance pour la navigation sur l'Escaut, au paiement duquel les navigateurs seraient soumis, en plus des droits de pilotage. Etant donné que les accords à conclure en la matière entre la Belgique et les Pays-Bas seront inscrits en temps utile dans la Convention sur la Chaîne de Radar de l'Escaut (Schelderadarverdrag), on peut s'attendre à ce que - parallèlement à l'intégration de cette disposition dans la Convention sur la Chaîne de Radar de l'Escaut - l'élément qui figure dans le Règlement de l'Escaut sous les termes de "d'autres frais liés aux services individuels rendus au capitaine" disparaisse de la définition des droits de pilotage.

Article 2 Dans le commentaire de l'article 1, nous avons indiqué qu'il est souhaitable que les commissaires puissent définir de manière explicite ce qu'il y a lieu d'entendre par "alléger et compléter la cargaison" et par "activité économique". CHAPITRE II. - Services de pilotage Article 3 Tout comme les anciens articles 1 et 3, le nouvel article 3 établit le principe selon lequel, afin de permettre l'accomplissement effectif et conjoint des services de pilotage, les services de pilotage flamand et néerlandais sont autorisés à s'installer sur le territoires de chacun des deux pays. Les deux gouvernements se notifieront réciproquement ces établissements et prendront toutes mesures nécessaires.

Article 4 Cet article porte essentiellement réglementation de la répartition des prestations de pilotage entre les deux services de pilotage. C'est le prolongement de la règle de répartition appliquée jusqu'à présent, telle qu'elle figure à l'article 1 du Règlement du Service de pilotage de 1966, mais on lui a conféré un caractère plus définitif.

La répartition ainsi fixée ne s'applique pas aux prestations de pilotage fournies exclusivement dans le cadre du pilotage par un pilote se trouvant à terre. Dans la pratique, les Scheldevaarders pilotés par un pilote se trouvant à terre font appel tant au service de pilotage flamand (depuis la Centrale du trafic maritime à Zeebruges) qu'au service de pilotage néerlandais (depuis le Centre de Coordination pour l'Escaut à Vlissingen). Une répartition des prestations fixée une fois pour toutes ne serait pas pratique. Par contre, les recettes des droits de pilotage pour le pilotage par un pilote se trouvant à terre font elles l'objet d'une répartition fixe prévu au paragraphe 1 de l'article 5.

En ce qui concerne l'autre forme de pilotage à distance, à savoir le pilotage par un pilote se trouvant à bord d'un autre navire, la clé de répartition habituelle reste d'application.

En application du Règlement du Service de pilotage de 1966, le pilotage via les Wielingen et le Scheur est entièrement assuré par les pilotes du service de pilotage flamand. Les navires d'un plus gros tonnage empruntent principalement ces chenaux. Ces prestations revêtent une importance particulière pour les pilotes flamands. Par ailleurs, certaines considérations ont amené les Pays-Bas à insister pour que ces routes maritimes soient ouvertes aux pilotes du service de pilotage néerlandais.

La répartition des droits de pilotage est maintenue pour tous les trajets; mais en attendant la création d'une entreprise publique flamande de pilotage (Vlaams Openbaar Loodsbedrijf), le problème du pilotage via les Wielingen/Scheur n'a pu être résolu;.

Les Pays-Bas et la Région flamande sont convenus de garder cette question à l'ordre du jour de leurs rencontres au niveau politique.

Les deux pays sont d'accord sur le principe que la clé de répartition des prestations doit s'appliquer, elle aussi, à tous les trajets. La mise en oeuvre de ce principe sur les trajets qui constituent actuellement une exception fera l'objet, en temps opportun, d'une concertation plus approfondie entre les deux ministres compétents.

Tout comme l'article 4a du Règlement du Service de pilotage de 1966, mais clairement, ici, dans un but d'efficacité, le paragraphe 2 de l'article 4 attribue aux commissaires la compétence pour établir des règles explicites en vue de la mise en oeuvre des dispositions du paragraphe 1. Ces règles spécifiques ne pourront déroger au principe visé au paragraphe 1. Le mise à exécution du paragraphe 2 devra en tout cas viser à une efficacité optimale.

Le pilotage des Scheldevaarders revêt une importance essentielle pour les ports d'Anvers et de Gand. A cet égard, il n'était que raisonnable de prévoir que, lorsque l'un des deux services de pilotage ne peut fournir le pourcentage obligatoire de prestations, l'autre service de pilotage pourra lui venir en aide, si cette intervention est possible, notamment sur le plan opérationnel (cf. paragraphe 3). Pareille situation peut par exemple se produire lorsque l'un des deux services de pilotage connaît une pénurie temporaire de pilotes, allant ou non de paire avec une augmentation temporaire du trafic maritime. En principe, les prestations fournies en lieu et place de l'autre service de pilotage ne porteront pas atteinte à la clé de répartition visée au paragraphe 1 du dit article. Il en découlera néanmoins que les dites prestations de pilotage seront financées au moyen des recettes provenant de la répartition des droits de pilotage et seront payées au service de pilotage qui a effectué les dites prestations (cf. article 5, paragraphe 2).

Les paragraphes quatre et cinq contiennent des règles complémentaires en matière de répartition des prestations de pilotage. Il ne s'agit pas cependant ici de navires se dirigeant de la pleine mer vers la Belgique ou inversement, de sorte que, par le passé, ces navires ne pouvaient pas formellement être qualifiés de Scheldevaarders. Par ailleurs, ces navires avaient déjà fait l'objet d'accords, lors de la mise en oeuvre du Règlement du service de pilotage de 1966,. En conséquence de la nouvelle définition du Scheldevaarder (article 1), les navires visés au paragraphe 4 sont à présent couverts par la définition. Il s'agit en l'occurrence de Scheldevaarders qui naviguent d'un port belge vers un autre port belge et qui par conséquent, même s'ils passent par le territoire néerlandais, seront pilotés par les pilotes du service de pilotage flamand. Quant aux navires visés au paragraphe 5, ce ne sont pas des Scheldevaarders, pas plus que dans le passé. La portée du Règlement de l'Escaut n'est toutefois pas limitée au seul pilotage des Scheldevaarders mais s'étend également au pilotage sur l'Escaut en général. La disposition du paragraphe 5 constitue un complément nécessaire aux règles relatives au pilotage des Scheldevaarders. Les droits de pilotage visés aux paragraphes 4 et 5 ne sont pas pris en compte dans la clé de répartition mais reviennent au service de pilotage qui a assuré la prestation concernée (cf. article 5, paragraphe 3).

Article 5 Pour ce qui concerne les droits de pilotage, le paragraphe 1 de cet article est identique à l'article 2 de l'Arrangement pilotage 1966. On a toutefois ajouté à la répartition traditionnelle des recettes de pilotage une nouvelle catégorie, celle des recettes du pilotage assuré par un pilote se trouvant à terre. Ainsi qu'il a déjà été dit dans le commentaire de l'article 4, un Scheldevaarder piloté par un pilote se trouvant à terre recourt tant aux services de pilotage flamands qu'aux services de pilotage néerlandais. Dès lors, une répartition de ces prestations n'est évidemment pas possible. L'on a donc fixé une clé de répartition des recettes attribuant 80% à la Région flamande et 20 % aux Pays-Bas, qui tient compte à la fois de la répartition moyenne des prestations à fournir par navire et du partage entre la Belgique et les Pays-Bas des frais de la chaîne de radar.

Les paragraphes 2 et 3 introduisent deux systèmes de répartition particuliers. Pour les raisons qui ont justifié leur introduction, on se référera aux commentaires relatifs à l'article 4, paragraphes 3, 4 et 5.

Etant donné que les indemnités de pilotage sont destinées à couvrir les frais exposés par le pilote ou le service de pilotage concerné, ces indemnités reviendront, aux termes du paragraphe 4, au pays à l'autorité duquel ressortit le service de pilotage qui a effectivement assuré les prestations de pilotage concernées.

Le paragraphe 5 a été inspiré par l'évolution des services de pilotage dans les deux pays. Aux Pays-Bas, les services de pilotage ont été privatisés en 1988. Ceci créé une situation nouvelle par rapport au passé, quand il s'agissait, dans les deux pays, de services de pilotage officiels. Le règlement de l'Escaut, en effet, est un traité liant deux pays, auquel les services de pilotage, qu'ils soient privatisés ou officiels ne sont pas partie en tant que tels. Par conséquent, le décompte des droits de pilotage et la répartition des indemnités de pilotage est une matière qui doit être réglée dans le Règlement de l'Escaut. On comprendra bien d'autre part qu'un service de pilotage privatisé attache une grande importance à la part du volume de travail disponible et des recettes de pilotage qui lui revient. Etant donné qu'on peut s'attendre à ce que les statuts des services de pilotage flamand et néerlandais ne soient plus désormais réglés de manière identique, il n'était pas possible de reprendre dans le Règlement de l'Escaut un système convenant aux services de pilotage des deux pays. C'est pourquoi on a choisi, pour ce paragraphe 5, de se référer aux dispositions légales ad hoc de chacun des deux pays.

Celles-ci pourront - selon le statut du service de pilotage - établir les droits que celui-ci est habilité à faire valoir directement sur tout ou partie des droits de pilotage et des indemnités de pilotage.

Afin de réglementer la perception ainsi que le décompte des droits et des indemnités de pilotage, le paragraphe 6 confère aux commissaires la compétence pour arrêter les modalités régissant cette matière. Il est possible que des mécanismes de compensation directe soient mis en place entre services de pilotage.

Article 6 A côté d'un certain nombre d'obligations expressément imposées aux pilotes et reprises au Chapitre IV, on a pu se borner, quant à l'objet de cet article, à reconnaître la réglementation en vigueur dans les deux pays en la matière. En effet, contrairement à ce qui était le cas lors de l'élaboration, en 1843, du Règlement de l'Escaut, des règles très claires existent actuellement dans les deux pays. Pour la Flandre, elles sont reprises dans la Loi du 3 novembre 1967 relative au pilotage des bâtiments de mer (M.B. du 5-1-1968). Aux Pays-Bas, elles sont inscrites dans la Loi de pilotage ou fixées en vertu de celle-ci (Journal officiel des Pays-Bas : Stb. n° 353 de 1988).L'intention n'a jamais été d'introduire dans le règlement de l'Escaut un régime spécifique en cette matière, l'obligation implicite, faite aux deux pays, d'y pourvoir, étant suffisante.

Article 7 Cet article remplace les anciens articles 10 et 11.

Article 8 Le paragraphe 1 de cet article remplace l'ancien article 12 Pour être complet, on a étendu la portée de l'exemption prévue au paragraphe 1 à une catégorie supplémentaire de marchandises se rapportant aux dispositifs mis en place pour promouvoir la sécurité et la fluidité du trafic maritime. Il s'agit principalement de marchandises destinées aux dispositifs visés dans la Convention entre le Royaume des Pays Bas et le Royaume de Belgique relative à la mise en place d'une chaîne de radar le long de l'Escaut occidental et ses embouchures. CHAPITRE III. - Le pilotage Article 9 Cet article remplace les anciens articles 35 paragraphe 1 point 1, 48 et 49.

Le paragraphe 1 reprend l'obligation générale faite depuis toujours aux Scheldevaarders, de recourir aux services d'un pilote. Cette disposition ne porte pas atteinte, évidemment, aux dispositions contenues dans la Convention de Mannheim (Convention révisée pour la navigation du Rhin), en matière d'obligation de pilotage, pour les bâtiments de navigation intérieure soumis au régime spécial pour le Rhin et qui font route vers la mer (par des eaux relevant du Règlement de l'Escaut ou qui en reviennent. Aux termes de l'article 26 de cette Convention révisée pour la navigation du Rhin, ces bâtiments - s'ils appartiennent à la navigation sur le Rhin - ne pourront être soumis à l'obligation de recourir aux services d'un pilote.

La formulation de "l'obligation de pilotage" a d'ailleurs été choisie de façon à ce qu'il ne soit pas prescrit que les avis du pilote doivent invariablement se donner à bord du navire à piloter. Le Règlement de l'Escaut contenait déjà depuis toujours des dispositions se rapportant au pilotage à partir d'une embarcation précédant le navire ("voorstomen" ou "vóórvaren" (ancien article 43). Il sera donc possible que les avis d'un pilote soient donnés à partir d'un autre navire, navigant à proximité du navire à piloter, pour autant qu'une bonne communication puisse être établie, ainsi que le contact visuel, ou encore, dans les cas où la visibilité est limitée, qu'il y ait un bon contact radar. Les progrès techniques qu'ont connu les systèmes de guidage du trafic, comme, par exemple, la chaîne de radar le long de l'Escaut, qui est opérationnelle depuis 1991, ont en outre rendu possible "le pilotage à distance", c'est-à-dire la transmission des avis nécessaires pour assurer la sécurité et faciliter la marche d'un navire à l'aide d'un système de guidage installé à terre. Voir aussi, à ce sujet, les commentaires relatifs à l'article 10.

Le paragraphe 2 arrête les bases sur lesquelles des exemptions peuvent être accordées (par catégorie). La mise en oeuvre du point (a.) impliquera une révision de l'ancien article 48. En cette matière aussi, c'est pour qu'on puisse réagir de façon adéquate aux progrès en cours, que la définition des catégories à exempter sera laissée aux ministres concernés au lieu d'être reprise dans les dispositions mêmes du Règlement de l'Escaut. Pour certaines catégories de bâtiments, les exemptions seront évidemment maintenues : il s'agit notamment de navires ne dépassant pas les 60m, des navires servant à l'extraction et au transport de sable, de boues de dragage et de gravier, pour autant qu'ils naviguent aux services flamands ou néerlandais de pilotage ou naviguant pour le compte de ceux-ci, des navires de guerre ou d'autres navires qui sont la propriété des Autorités belges / flamandes ou néerlandaises ou qui naviguent pour le compte de celles-ci. Toute modification par rapport à l'ancien article 48 sera évidemment précédée de consultations avec les intéressés. Les dispositions du point b. prévoient la possibilité de délivrer des brevets ou des déclarations de dispense en matière de pilotage. Il s'agit donc généraliser une réglementation qui n'existait jusqu'ici que pour le trajet haute mer - Flessingue (voir article 49 de "l'ancien" Règlement de l'Escaut). Les capitaines et autres officiers qui commandent de fait la navigation à bord et qui, grâce à la fréquence des courses qu'ils accomplissent sur un trajet donné (c'est notamment le cas pour les ferry-boats), connaissent à fond la voie navigable concernée, peuvent, en passant un examen, se faire exempter de l'obligation de recourir aux services d'un pilote. A présent que ces dispositions en cette matière ne concernent plus exclusivement les trajets haute mer - Flessingue, mais pourraient, en principe, être appliquées à tous les trajets, le règlement d'application de l'article 9 paragraphe 2 point b. contiendra une modalité aux termes de laquelle ne pourront être exemptés de l'obligation de recourir aux services d'un pilote pour le trajet haute mer - Anvers ou Gant, que les navires à bord desquels la navigation est effectivement dirigée, tant sur le trajet en haute mer que sur le trajet intérieur, par deux détenteurs de la déclaration susmentionnée. La longueur du trajet haute mer - Anvers ou Gand est en effet telle que le risque existe que s'il n'y avait à bord qu'un seul détenteur de déclaration, celui-ci pourrait se trouver astreint à un nombre d'heures de navigation inadmissible du point de vue de la sécurité. D'autant plus que l'on a affaire, à l'heure actuelle, à des navires qui naviguent sur le trajet concerné avec une fréquence telle et dont les temps de chargement et de déchargement sont si courts, que les capitaines ou officiers qui les commandent ne disposent pas d'un temps de repos suffisant, avant de se remettre à la barre. Lorsqu'il n'y a à bord qu'un seul détenteur de la déclaration de dispense, qui serait responsable, en principe, pour la totalité du voyage, il sera exempté, mais pour un seul trajet (au choix : haute mer - Flessingue, Flessingue - Anvers ou Flessingue -) Gand). Un autre cas qui reste évidemment possible, c'est qu'un détenteur de la déclaration de dispense ne soit déclaré compétent que pour un seul (bref) trajet; il ne sera donc exempté, dans ce cas, que pour le dit trajet.

La réglementation en cette matière doit tenir compte de deux aspects.

Pour garantir que les exigences auxquelles il y a lieu de satisfaire, tant du point de vue de la sécurité que du point de vue de l'accessibilité des ports sur l'Escaut, soient fixées de façon équilibrée, le paragraphe 2, point b. dispose que les critères de l'examen seront déterminés conjointement par les deux ministres concernés. Le paragraphe 3 dispose que les commissaires pourront déterminer les modalités concrètes pour ce qui concerne l'examen à passer par les capitaines et officiers concernés.

Le paragraphe 4 remplace l'ancien article 48 paragraphe 14. Selon le système ici prévu, les commissaires fixent les critères sur la base desquels une dispense (ad hoc) peut être octroyée par l'autorité compétente. C'est la méthode la mieux adaptée aux exigences de la pratique, les décisions de cet ordre devant la plupart du temps être prises dans un délai très court. Il a fallu en outre aménager la possibilité d'assortir la dispense de certaines conditions susceptibles de neutraliser dans toute la mesure du possible l'absence d'un pilote.

Article 10 Cet article contient les règles essentielles régissant l'exercice de la fonction de pilote. Le paragraphe 1 se réfère à la situation normale : le pilote donne ses conseils au capitaine, alors qu'il se trouve à bord du navire. Les tâches du pilote impliquent un certain nombre d'opérations auxquelles il procède avec l'assentiment explicite ou tacite du capitaine. Cet aspect de la mission du pilote correspond à ce qui se passe dans la pratique actuelle et a son importance en ce qui concerne la responsabilité civile du pilote. La définition se réfère à la situation qui, aux termes de la législation néerlandaise décrit le pilote comme "un usager d'une voie de communication" (verkeersdeelnemer).

Les "circonstances" décrites dans l'alinéa d'introduction au paragraphe 2 sont de celles qui font qu'il est impossible pour le pilote de monter à bord. Il en va ainsi, dans la plupart des cas, lorsque les conditions météorologiques ne permettent pas de le faire monter à bord en toute sécurité. Par "liées à la nature ou à l'équipement du navire" on entend, par exemple, le cas de bâtiments n'ayant pas de dispositif pour monter à bord. L'expression "toute autre circonstance exceptionnelle" se réfère à certains cas de force majeure, par exemple lorsqu'un navire de pilotage tombe en panne. En pareil cas, le capitaine pourra, si cela s'avère possible, recourir aux avis d'un pilote se trouvant à bord d'un autre navire ou aux avis qui lui seront communiqués à partir de la terre. Le paragraphe 3 attribue aux commissaires la compétence pour fixer les modalités appropriées en la matière. Le paragraphe 4 fournit les bases permettant de déterminer à quel service de pilotage devront appartenir les pilotes désignés pour donner leurs avis à partir de certains emplacements à terre. Pour des raisons d'ordre pratique, il est souhaitable que cette disposition prévoie la possibilité, pour les autorités compétentes, de déroger de commun accord à la répartition fixée.

Article 11 L'article 11 donne compétence aux commissaires pour fixer des modalités concrètes dans deux cas : Le premier cas concerne l'application par l'autorité compétente désignée par les commissaires, d'une obligation de pilotage "ad hoc".

Il s'agit ici du cas d'un navire appartenant à une catégorie de navires dispensés de l'obligation de pilotage en vertu de l'article 9, paragraphe 2, navigant sur l'Escaut ou sur le canal de Terneuzen à Gand dans des conditions telles (défaillances du navire ou défauts de la cargaison, cargaison très spéciale, conditions météorologiques exceptionnelles ou autres situations encore sur la voie navigable ou dans le trafic maritime), que l'on estime ne pas pouvoir prendre la responsabilité de se passer des services d'un pilote. Il y a lieu de mentionner tout spécialement à cet égard la situation des navires qui se trouvent à l'ancre en rade de Flessingue. Lorsqu'un Scheldevaarder fait relâche, en vue d'une activité économique, dans un port ou à un point d'ancrage ou de mouillage, la course de pilotage est en général terminée (voir article 19 du Règlement de l'Escaut) et le navire n'est plus soumis à l'obligation de pilotage. L'obligation de pilotage est toutefois maintenue, en principe, lorsque le navire jette l'ancre en cours de route, mais dans la plupart des cas il n'est pas nécessaire de la maintenir pour motifs de sécurité. Les navires se trouvant dans cette situation seront par conséquent soumis au règlement des dispenses fixé sur la base de l'article 9 paragraphe 2 point a., mais il sera toujours possible, si la sécurité l'exige, de leur imposer une obligation de pilotage ad hoc en vertu de cet article, si la mesure est nécessaire pour des motifs de sécurité. Le deuxième cas se réfère à certaines obligations particulières incombant au capitaine. Il s'agit de situations dans lesquelles le recours aux services de plus d'un pilote est imposé ainsi que de certaines obligations spécifiques auxquelles le capitaine est tenu lorsque le pilote ne monte pas à bord du navire, mais que les avis sont donnés à partir d'un autre navire ou à partir de la terre. CHAPITRE IV. - Obligations des pilotes et des capitaines Article 12 Les dispositions de cet article sont celles de l'ancien article 15 et imposent en fait aux pilotes et aux capitaines l'obligation de travailler dans un esprit de coopération.

Article 13 Cet article reprend les dispositions de l'ancien article 16 et réglemente les signaux "ETA" (estimated time of arrival).

Article 14 Pour que les services de pilotage puissent fonctionner avec un maximum d'efficacité, il est souhaitable que les capitaines signalent à l'avance leur intention de recourir aux services d'un pilote, non seulement lorsqu'ils entrent dans un port, un poste de mouillage ou un poste d'amarrage, mais aussi lorsqu'ils en sortent. Cet article donne compétence aux commissaires pour fixer en ce qui concerne les signaux "ETD" (estimated time of departure), des règles analogues à celles se rapportant aux signaux "ETA".

On peut d'ailleurs imaginer que, dans l'avenir, le signal ETA (article 13) et le signal ETD seront intégrés dans les signaux imposés sur la base du code de la circulation maritime et fluviale.En pareil cas, il suffira - sur la base des articles 13 et 14 - que soit inclue dans les modalités d'exécution établies par les commissaires, une référence à ces dispositions basées sur les règlements de la navigation.

Article 15 S'il remplace les anciens articles 19 et 20, cet article en généralise la portée en associant l'obligation concernée aux principes des bons usages maritimes ainsi qu'aux prescriptions nationales pertinentes, ce qui permet d'éviter une énumération limitative. La possibilité, donnée aux commissaires, de déterminer des règles spécifiques en cette matière permettra de s'adapter plus directement et plus rapidement à tout nouveau développement.

Article 16 Les progrès techniques dans le domaine des communications et de la navigation font qu'il est nécessaire que les pilotes disposent d'un certain équipement pour exercer leurs tâches, par exemple d'un portophone. Compte tenu de la collaboration entre les services de pilotage des deux pays dans le bassin de l'Escaut, il est important que les exigences en matière d'équipement soient coordonnées. C'est dans le but de promouvoir cette coordination que la compétence visée par cet article a été conférée aux commissaires.

Article 17 Cet article remplace les anciens articles 22 et 63. Le nouveau texte comporte l'obligation de procéder à la relève des pilotes sur la passerelle du navire. Cette pratique offrira de meilleures garanties pour la sécurité : chaque fois qu'une relève s'avérera nécessaire, il y aura à tous moments un pilote sur la passerelle.

Article 18 Le pilote est un chaînon important dans tout ce qui peut promouvoir la sécurité et la fluidité du trafic maritime.

L'article impose au pilote l'obligation de signaler, afin que des mesures puissent être prises, toute situation pouvant entraîner des risques. Sur le plan international, une obligation similaire a été, par exemple, reprise dans la Directive 79/116/C.E.E. ( Journal officiel des Communautés européennes, n° L. 33), qui réglemente notamment la liste de contrôle pour navires-citernes. La même obligation incombe au pilote lorsqu'il constate des défaillances dans les dispositifs de signalisation maritime (paragraphe 3). Cette disposition correspond aux termes de l'ancien article 34, paragraphes 2 et 3.

Dans la pratique, l'autorité compétente devrait pouvoir obtenir, concernant certains incidents, des informations autrement plus fournies que celles visées aux paragraphes 2 et 3. Le paragraphe 4 introduit la possibilité, pour les commissaires, d'établir des règles imposant au pilote l'obligation de fournir, concernant certains incidents, un rapport écrit qu'il remettra à l'autorité compétente.

Article 19 Cet article remplace l'ancien article 28.

Article 20 Durant son séjour à bord, le pilote sera, comme le veut l'usage, hébergé et nourri au même titre que l'équipage. Il bénéficiera en outre de toute la coopération nécessaire pour le mettre en mesure d'exécuter au mieux ses tâches. C'est là l'objet de cet article.

Article 21 Cet article remplace l'ancien article 32. Il appartient dorénavant aux commissaires de fixer les modalités d'exécution relatives à l'obligation faite au capitaine de remplir et de signer un certificat de pilotage, aux données à mentionner sur ce certificat de pilotage et l'usage qui en est fait par le service de pilotage concerné. Pour expliquer cette disposition, il faut préciser que l'on ne sait encore aujourd'hui quelle sera dans l'avenir la fonction du certificat de pilotage. Dans le cas du pilotage à distance, par exemple, il ne sera évidemment pas possible que le capitaine signe le certificat de pilotage. C'est dans le but de ménager, même pour l'avenir, un maximum d'options en cette matière, que l'article attribue cette compétence aux commissaires.

Article 22 Puisqu'il existe à présent, tant sur le plan national qu'international, une réglementation exhaustive en matière de prévention des maladies contagieuses, on a pu se borner à imposer l'observation des règles en vigueur. Les anciens articles 52 à 57 sont donc caducs. CHAPITRE V. - Droits et indemnités de pilotage Article 23 Cet article règle l'obligation d'acquitter les droits de pilotage.

Tout capitaine soumis à l'obligation de pilotage est tenu de payer les droits de pilotage étant donné qu'il lui est interdit d'entrer dans un port ou à un point de mouillage ou d'amarrage, ou de quitter celui-ci, sans avoir eu recours aux services d'un pilote, soit monté à bord de son navire, soit se trouvant à bord d'un autre navire ou encore à terre. L'interdiction ci-dessus vaut aussi, bien entendu, lorsqu'il n'y a pas de services de pilotage disponibles ni de pilotage à partir de la terre. Le capitaine dispensé en vertu de l'article 9 paragraphe 2 point b. est lui aussi tenu de payer un droit de pilotage (il s'agit, dans la pratique, d'un tarif réduit).

Le paragraphe 3 prévoit l'obligation de payer des indemnités de pilotage.

Le paragraphe 4 dispose que le capitaine qui recourt, sans y être obligé, aux services d'un pilote ou au pilotage à distance, à partir de la terre, paiera les droits de pilotage au tarif ordinaire.

Aux termes du paragraphe 5, les commissaires se voient investis de la compétence pour accorder ou faire accorder dispense de l'obligation de payer les droits de pilotage.

Article 24 Aux termes du paragraphe 1, ce sont les ministres concernés des deux Etats qui ont compétence pour fixer les tarifs des droits et indemnités de pilotage. Les ministres agissent de commun accord et fixent également les critères.

L'élément essentiel pour la fixation et la modification des tarifs est, et reste, l'accord entre les deux ministres, ce qui est conforme au caractère du Règlement de l'Escaut, qui est avant tout un traité d'exécution.

Le paragraphe 2 est plutôt une disposition administrative et sert de fondement à ce qui était auparavant prescrit par l'article 50.

Article 25 Cet article constitue une version révisée de l'ancien article 36.

Il s'était en effet avéré, dans la pratique, qu'il était impossible de satisfaire à l'obligation de faire entrer en vigueur les tarifs révisés, dans les cinq jours suivant une cotation déterminée en Belgique, en raison de la durée de la procédure formelle en la matière, dans ce pays. La nouvelle version de l'article donne de surcroît une description précise du mode de calcul du cours à appliquer et intègre l'élimination du système de la double cotation en Belgique.

Etant donné que les tâches d'exécution relatives à l'adaptation des tarifs des droits de pilotage et des indemnités de pilotage incombent principalement à la Partie flamande, le paragraphe 9 se borne à imposer au ministre flamand concerné un devoir de diligence. Ceci est une conséquence des expériences positives du passé et correspond mieux, aussi, à l'esprit des responsabilités que les Parties assument l'une envers l'autre en vertu d'un traité d'exécution tel que le Règlement de l'Escaut et qui sont en effet principalement axées sur la bonne collaboration entre les deux gouvernements.

Article 26 Cet article correspond à l'ancien article 50 paragraphe 3.

Article 27 Cet article correspond à l'ancien article 51. Cette nouvelle version prévoit un délai de prescription de trois ans, alors que dans l'ancien article 51, ce délai était de cinq ans. En raison des progrès considérables intervenus depuis dans les méthodes de communication et d'information, ainsi que dans les possibilités juridiques, un délai de prescription de trois ans a été estimé largement suffisant. CHAPITRE VI. - Dispositions particulières Article 28 Ainsi qu'il a été dit dans la partie générale point D. du présent commentaire, le premier paragraphe de cet article introduit le principe de sanctions pénales destinées à réprimer la non-observation de l'obligation de recourir aux services d'un pilote. Chacun des deux pays veillera à prévoir ces sanctions. En Flandre, elles seront incorporées dans le décret flamand sur le pilotage (Vlaamse Loodsendecreet). Aux Pays-Bas, une sanction de cet ordre figure à l'article 31 paragraphe 4 de la loi sur le code de la circulation maritime et fluviale. Les autres paragraphes de l'article fixent essentiellement les règles de compétence judiciaire entre les deux Etats.

Les paragraphes 2 et 3 se fondent sur le principe de la territorialité. Le trajet de pilotage constitue le plus souvent en effet, surtout pour ce qui concerne le tronçon fluvial, un trajet ininterrompu passant par le territoire des deux Etats. Ceci signifie, vu en outre que les possibilités de faire monter un pilote à bord sont limitées sur ce trajet, que les infractions vont être commises, la plupart du temps, sur le territoire des deux Etats.

C'est là le principe régissant les dispositions du paragraphe 4. Les points a. et b. de ce paragraphe 4 disposent expressément que les infractions commises par les navires battant pavillon de l'un des deux Etats relèvent de la juridiction de l'Etat sous le pavillon duquel ils naviguent. Le point c. traite des navires battant pavillon étranger : pour ceux-ci, la compétence première, ou prioritaire, appartient à l'autorité belge. Cette disposition se justifie notamment pour des raisons pratiques : il n'est pas toujours possible en effet d'empêcher les infractions, surtout pour ce qui concerne la navigation entrante.

Par ailleurs, les Scheldevaarders accosteront, pour ainsi dire, par définition dans un port belge, de sorte que c'est là qu'une intervention aura le plus de chances d'être efficace. En outre, les autorités belges, de par la nature même de la navigation sur l'Escaut, ont des responsabilités évidentes en la matière. Cela n'empêche que, compte tenu du fait que l'Escaut coule pour la plus grande partie de son cours sur le territoire néerlandais, certains intérêts néerlandais, tels que visés à l'article 18, doivent pouvoir être protégés contre d'éventuelles atteintes. C'est à cet effet qu'une compétence néerlandaise complémentaire a été prévue au point c.

Il existe donc suffisamment de possibilités et de garanties pour que, le cas échéant, des poursuites puissent d'une façon ou d'une autre être entamées. L'on ne s'attend pas d'ailleurs à ce que les infractions soient fréquentes. Tout au plus quelques cas, vraisemblablement.

Le paragraphe 6 garantit un bon échange d'informations entre les parties au sujet des infractions éventuelles, en complément des articles 22 et suiv. du Traité Benelux d'extradition et d'entraide judiciaire en matière pénale (Tractatenblad/Recueil des Traités du Royaume des Pays-Bas 1962/97).

Le paragraphe 7 prévoit l'obligation de réduire, dans toute la mesure du possible, le retard que pourrait entraîner pour un navire toute procédure, telle que visée par cet article.

Article 29 Cet article introduit la révision des dispositions de l'ancien article 62. Celui-ci était toujours basé sur le principe que lorsque aucun pilote n'est en vue, d'autres personnes (pêcheurs et autres gens de mer) pouvaient être considérées compétentes.Dans la pratique toutefois cette situation est complètement dépassée et, de surcroît, tout à fait inadmissible. Le trafic maritime moderne requiert des pilotes qualifiés. C'est d'ailleurs le principe sur lequel se fondent les législations des deux pays.

En outre, le système actuel de signaux à donner dans certains délais et d'obligations réciproques à respecter, fait qu'il est possible de disposer d'un pilote en temps utile. On ne connaît d'ailleurs plus de cas où on ait encore eu recours à cette pratique désuète.

Article 30 Cet article correspond à l'ancien article 66bis. CHAPITRE VII. - Surveillance commune Article 31 Le paragraphe 1 de cet article correspond à l'ancien article 67.

Celui-ci contenait encore les termes "tant à ce qui existe qu'à ce qui sera établi ultérieurement". La nouvelle version, conformément à l'esprit de l'ancien texte, précise et concrétise ce qui est soumis à la surveillance commune : "tous les dispositifs destinés à promouvoir la sécurité et la fluidité du trafic maritime, le fonctionnement de ces dispositifs ainsi que les services de pilotage";

Ainsi se trouvent inclus, parmi les objets de la surveillance commune, non seulement les traditionnelles bouées et balises, mais aussi, manifestement, les dispositifs installés de plus en plus souvent à terre, parmi lesquels notamment la chaîne de radar de l'Escaut, officiellement mise en service en 1991, le long de l'Escaut occidental et de ses embouchures, qui fait l'objet de la Convention du 29 novembre 1978.

Le paragraphe 2 prévoit, conformément à une pratique éprouvée, que le Gouvernement flamand et le Gouvernement néerlandais désigneront chacun deux commissaires.

Article 32 Cet article correspond à l'ancien article 68. La pratique a montré qu'il n'y a plus de raisons pour que les réunions des commissaires se tiennent obligatoirement à Anvers ou à Flessingue. Il suffisait de stipuler qu'elles se tiendront alternativement en Belgique et aux Pays-Bas.

Le paragraphe 4 prévoit une obligation générale, pour les commissaires, d'informer les services de pilotage de toutes les décisions prises les concernant. Cette disposition a surtout son importance dans un système où les services de pilotage sont privatisés et n'ont plus de liens administratifs avec les commissaires. Le cas échéant, les commissaires consulteront évidemment, ou feront consulter, les représentants des services de pilotage avant toute décision les concernant.

Article 33 Cet article reprend les dispositions précédemment contenues dans l'ancien article 34 paragraphe 1 et dans l'ancien article 69.

Article 34 Cet article reprend les dispositions de l'ancien article 71 et se rapporte aux responsabilités réciproques des deux Etats en ce qui concerne la présence, la qualité et les obligations des pilotes et des services de pilotage.

Article 35 Cet article correspond à l'ancien article 72. Il est toutefois de pratique constante en cas d'accident maritime de remettre l'enquête entre les mains de tiers, selon le cas, le "Raad voor de Scheepvaart", ou le Conseil d'enquête maritime.

Articles 36 et 37 Ces articles reprennent les dispositions de l'ancien article 73.

Traité entre le Royaume de Belgique, la Région flamande et le Royaume des Pays-Bas portant révision du règlement sur l'exécution de l'article IX du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections 1 et 2 du Traité du 5 novembre 1842, modifiés, relatif au pilotage et à la surveillance commune (règlement de l'Escaut) Le Gouvernement du Royaume de Belgique et le Gouvernement flamand, d'une part, et le Gouvernement du Royaume des Pays-Bas, d'autre part Considérant que le développement du trafic maritime et fluvial sur l'Escaut occidental et sur le canal de Terneuzen à Gand a rendu souhaitable la révision du Règlement du 20 mai 1843 sur l'exécution de l'article IX du Traité du 19 avril 1839 et du Chapitre II, sections 1 et 2 du Traité du 5 novembre 1842, modifiés, relatif au pilotage et à la surveillance commune; sont convenus de ce qui suit : Article 1er Le Règlement du 20 mai 1843 sur l'exécution de l'article IX du Traité du 19 avril 1839 et du Chapitre II, sections 1 et 2 du Traité du 5 novembre 1842, modifié, est remplacé par le Règlement annexé au présent Traité, ci-après dénommé le Règlement de l'Escaut.

Article 2 Le présent Traité, ainsi que le Règlement de l'Escaut en annexe, pourront être modifiés de commun accord par les Parties contractantes.

Article 3 Le présent Traité entrera en vigueur le premier jour du troisième mois suivant la date à laquelle les Parties contractantes se seront mutuellement notifié l'accomplissement des formalités constitutionnelles requises en la matière dans leur pays respectif. En foi de quoi les soussignés, dûment autorisés à cet effet, ont signé le présent Traité.

Fait à Middelburg, le 11 janvier 1995 en trois exemplaires originaux.

Annexe au Traité entre le Royaume de Belgique, la Région flamande et le Royaume des Pays-Bas portant révision du règlement sur l'exécution de l'article IX du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections 1re et 2 du Traité du 5 novembre 1842, modifiés, relatif au pilotage et à la surveillance commune REGLEMENT DE L'ESCAUT CHAPITRE Ier. - Définitions. Article 1er Pour l'application du présent règlement et des arrêtés d'exécution y relatifs, on entend par : 1. Scheldevaarder Tout navire naviguant sur l'Escaut, dans ses embouchures ou sur le canal de Terneuzen à Gand, pour autant qu'il n'ait comme point de départ ou de destination ni un port, ni un poste de mouillage ou d'amarrage situé sur la partie néerlandaise de ces eaux, et Tout navire naviguant sur l'Escaut, dans ses embouchures ou sur le canal de Terneuzen à Gand et qui fait escale dans un port, un poste de mouillage ou d'amarrage situé sur la partie néerlandaise de ces eaux : a.pour alléger ou compléter sa cargaison et ce, uniquement si cette opération s'avère nécessaire, eu égard au tirant d'eau, pour garantir la sécurité de sa marche à partir de la Belgique ou vers ce pays, ou b. sans avoir pour but d'y exercer une activité économique;à l'exception des navires dont le point de départ comme la destination sont situés sur le tronçon belge de l'Escaut, de ses embouchures ou du canal de Terneuzen à Gand, et qui ne traversent pas la frontière Belgique/Pays-Bas en cours de trajet; 2. autorité compétente : le fonctionnaire désigné de commun accord par le ministre flamand et le ministre néerlandais ayant les services de pilotage dans leurs attributions;3. droit de pilotage : somme perçue en rémunération des services d'un pilote et en remboursement d'autres frais liés aux services individuels rendus au capitaine;4. indemnité de pilotage : somme perçue en remboursement des dépenses liées aux services d'un pilote;5. prestation de pilotage les services assurés par un pilote du service de pilotage flamand ou du service de pilotage néerlandais, qu'il se trouve à bord du navire concerné, à terre ou à bord d'un autre navire;6. les commissaires les commissaires chargés de la surveillance commune visée à l'article 31. Article 2 Les commissaires définiront de manière explicite ce qu'il faut entendre par : a. alléger ou compléter sa cargaison, aux termes de l'article 1, paragraphe 1, point a.; b. une activité économique aux termes de l'article 1, paragraphe 1, point b.; CHAPITRE II. - Services de pilotage Article 3 1. Les services de pilotage flamands et les services de pilotage néerlandais sont libres de s'établir le long de l'Escaut et de ses embouchures, ainsi que le long du canal de Terneuzen à Gand.Les deux gouvernements se fourniront réciproquement toute la coopération requise pour l'établissement de ces services. 2. Le gouvernement flamand et le gouvernement néerlandais se notifieront réciproquement, par l'intermédiaire des commissaires, les établissements visés au paragraphe 1.3. Les gouvernements flamand et néerlandais prendront les mesures nécessaires pour garantir l'accomplissement effectif des services de pilotage assurés par les services de pilotage flamand et néerlandais et se fourniront réciproquement toute la coopération requise dans ce domaine. Article 4 1. Le pilotage des Scheldevaarders sera réparti entre les services de pilotage flamands et néerlandais de manière à ce que, sur l'ensemble des prestations de pilotage, 72,5 % soient effectuées par des pilotes des services de pilotage flamands et 27,5 % par des pilotes des services de pilotage néerlandais.Cette répartition ne s'applique pas aux prestations liées exclusivement au pilotage par un pilote se trouvant à terre. 2. Les commissaires arrêteront les règles régissant la détermination des prestations de pilotage et des modalités en vue de l'exécution efficace des dispositions du paragraphe 1 du présent article.3. Lorsque des prestations de pilotage aux termes du paragraphe 1 du présent article, qui doivent être assurées par les pilotes de l'un des deux pays, ne peuvent l'être par ceux-ci, elles seront assurées, dans la mesure du possible, par les pilotes de l'autre pays.La répartition prévue au paragraphe 1 ne s'appliquera pas à ces prestations. 4. Par dérogation à la répartition prévue au paragraphe 1, le pilotage d'un Scheldevaarder qui, au départ d'un port belge ou d'un poste de mouillage ou d'amarrage situé sur le tronçon belge du canal de Terneuzen à Gand, fait route vers Anvers ou vers un port en amont, ou qui accomplit le même trajet en sens inverse, s'il ne s'effectue pas à partir de la terre, sera exclusivement assuré par des pilotes des services de pilotage flamands.5. Le pilotage d'un navire qui, au départ d'un port belge ou d'un poste de mouillage ou d'amarrage belges situé sur le canal de Terneuzen à Gand ou sur l'Escaut, fait route vers un port néerlandais situé sur l'Escaut ou sur le canal de Terneuzen à Gand, ou qui accomplit le même trajet en sens inverse, s'il ne s'effectue pas à partir de la terre, sera exclusivement assuré par des pilotes des services de pilotage néerlandais. Article 5 1. Sur l'ensemble des recettes provenant des droits de pilotage perçus auprès des Scheldevaarders, 72,5 % reviendront à la Région flamande et 27,5 % à l'Etat des Pays-Bas;toutefois, pour ce qui concerne les recettes provenant exclusivement des droits perçus pour services de pilotage à partir de la terre, la part revenant à la Région flamande sera de 80 % et la part revenant à l'Etat des Pays-Bas, de 20 %. 2. Sur la totalité des recettes réparties selon la clé de répartition prévue au paragraphe 1 du présent article, les droits de pilotage perçus en vertu des prestations de pilotage visées à l'article 4 paragraphe 3 seront remboursés par le pays à l'autorité duquel ressortit le service de pilotage qui a bénéficié des prestations concernées au pays à l'autorité duquel ressortit le service de pilotage qui a effectivement assuré lesdites prestations.3. Les droits de pilotage provenant des prestations de pilotage visées à l'article 4 paragraphes 4 et 5, reviennent au pays dont relève le service de pilotage qui a assuré lesdites prestations.4. Les indemnités de pilotage reviennent au pays dont relève le service de pilotage qui a effectivement assuré les prestations de pilotage concernées.5. Les droits et indemnités de pilotage seront perçus par l'autorité ou par l'organisme désigné à cet effet, par une disposition légale du pays concerné.Cette désignation pourra faire apparaître une distinction entre les différentes composantes des droits de pilotage. 6. Les commissaires établiront des règles spécifiques régissant la perception et les modalités de paiement des droits et indemnités de pilotage, ainsi que les mécanismes de compensation des droits perçus. Article 6 Sans préjudice des dispositions du présent Règlement ou des dispositions fixées en vertu de celui-ci, les conditions pour être admis à la fonction de pilote, les compétences d'un pilote dans l'exercice de sa profession et les obligations qui en découlent, seront celles prévues par les prescriptions légales en vigueur dans le pays où est établi le siège principal du service de pilotage concerné.

Article 7 1. Les bâtiments utilisés pour assurer les services de pilotage seront exemptés de tous droits portuaires et autres, quelle qu'en soit la dénomination, auxquels est soumise la navigation dans les deux pays.2. Ni le Gouvernement flamand, ni le Gouvernement néerlandais n'exigeront de cautionnement en cas de dommages causés par ces bâtiments. 3. Ces bâtiments pourront, sans aucune restriction, descendre ou remonter les cours d'eau visés à l'article 1er, point 1.). 4. Les bâtiments des différents services de pilotage seront reconnaissables comme tels et arboreront le pavillon national. Article 8 1. Les services de pilotage flamands et néerlandais auront la faculté d'importer dans leurs sièges respectifs toutes marchandises nécessaires à l'équipement des services de pilotage.Ces importations seront exonérées de tous droits de douane ou autres. 2. Les dispositions du paragraphe 1 du présent article seront également d'application, mutatis mutandis, pour toutes marchandises destinées aux dispositifs visés à l'article 31, paragraphe 1. CHAPITRE III. - Le pilotage Article 9 1. Tout capitaine d'un Scheldevaarder est tenu de recourir aux services d'un pilote appartenant aux services de pilotage flamands ou néerlandais.2. Dispense de l'obligation visée au paragraphe 1 peut être accordée : a.lorsque le navire appartient à l'une des catégories de Scheldevaarders spécifiées de commun accord par le ministre flamand et le ministre néerlandais qui ont les services de pilotage dans leurs attributions. b. lorsque le capitaine ou tout officier compétent, qui dirige effectivement les manoeuvres de navigation satisfait aux exigences fixées de commun accord, pour le trajet faisant l'objet de la demande de dispense, par les ministres flamand et néerlandais ayant les services de pilotage dans leurs attributions.3. Les commissaires pourront établir les règles régissant le choix de l'autorité ou de l'organisme chargé de faire passer les examens aux capitaines et officiers visés au paragraphe 2 point b du présent article, ainsi que les conditions régissant cet examen et la rémunération à laquelle il donnera lieu.4. Les commissaires peuvent accorder dispense de l'obligation visée au paragraphe 1. Cette dispense sera éventuellement assortie de certaines conditions.

Les commissaires pourront déléguer cette attribution à l'autorité compétente et établir des règles en la matière. 5. On tiendra compte, pour l'application des paragraphes 2 et 4 du présent article, des obligations prévues par l'article 18 paragraphe 2. Article 10 1. Le pilote qui monte à bord conseillera le capitaine sur la marche du navire et exécutera toutes les opérations intellectuelles et manuelles liées à la navigation qui sont jugées utiles ou nécessaires par le capitaine ou, le cas échéant, tacitement autorisées par lui.2. Lorsque les conditions météorologiques, certaines circonstances liées à la nature ou à l'équipement du navire à piloter ou toute autre circonstance exceptionnelle découlant de causes étrangères à l'exercice normal des services de pilotage, empêchent un pilote de monter à bord d'un navire, le pilote, par dérogation aux dispositions du paragraphe 1 du présent article, donnera ses avis à partir d'un autre navire ou à partir de la terre.3. Les commissaires pourront spécifier les circonstances et les cas justifiant le recours aux avis d'un pilote se trouvant à bord d'un autre navire ou à terre, ainsi que la manière de procéder et les emplacements d'où le pilotage à distance doit être opéré.4. Les commissaires, en désignant les emplacements à partir desquels le pilotage à distance devra avoir lieu, pourront en même temps déterminer à quel service de pilotage ou services de pilotage les pilotes désignés pour chacun de ces emplacements sont tenus d'appartenir.Les commissaires pourront déléguer aux autorités compétentes la compétence nécessaire pour déroger, de commun accord, à la répartition ainsi fixée.

Article 11 1. Il peut arriver que dans certains cas ou dans certaines circonstances et selon des modalités à spécifier par les commissaires, a.un capitaine dispensé en vertu de l'article 9, paragraphe 2 de ses obligations en matière de pilotage, soit néanmoins obligé par l'autorité compétente de recourir aux services d'un pilote; b. un capitaine soit tenu, en matière de pilotage, de se conformer aux instructions de l'autorité compétente en ce qui concerne : i.le recours aux services de plus d'un pilote; ii. le recours aux services d'un pilote se trouvant à bord d'un autre navire ou à terre. 2. On tiendra compte, pour l'application du paragraphe 1 du présent article, des intérêts visés à l'article 18 paragraphe 2. CHAPITRE IV. - Obligations des pilotes et des capitaines Article 12 1. Les pilotes ainsi que le personnel des services de pilotage s'abstiendront de tout acte susceptible d'entraver l'exécution du présent règlement ou leurs tâches respectives.2. Ils se prêteront mutuellement aide et assistance chaque fois que le sens commun semble l'exiger. Article 13 1. Le capitaine d'un Scheldevaarder qui souhaite recourir aux services d'un pilote à l'une des stations de pilotage situées devant l'embouchure de l'Escaut, signalera en temps utile l'heure probable de son arrivée à cette station, où un pilote lui sera affecté suivant l'ordre prévu par un règlement à fixer par les commissaires.2. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 1 du présent article, le capitaine, à l'approche de la station de pilotage, fera connaître son souhait de recourir aux services d'un pilote au moyen des signaux d'identification du Code International des Signaux.3. Lorsque le pilote est à bord, le navire bat le pavillon prescrit à cet effet dans le dit Code. Article 14 Le capitaine d'un Scheldevaarder, qui souhaite recourir aux services d'un pilote pour sortir d'un port ou pour quitter un poste de mouillage ou d'amarrage, est tenu d'annoncer l'heure probable (ETD) de son départ de la manière qui sera fixée par les commissaires.

Article 15 1. Le pilote est tenu de prendre connaissance de toutes les données qui lui sont indispensables pour les services à fournir au navire concerné, afin d'être à même d'exécuter les manoeuvres de navigation conformément aux bons usages maritimes;il se tiendra de même informé des données requises en vertu des prescriptions légales des deux pays. 2. Le capitaine est tenu de mettre à la disposition du pilote les données visées au paragraphe 1.3. Les commissaires pourront établir des prescriptions concernant la nature des données visées au paragraphe 1, la forme sous laquelle elles doivent être fournies par le capitaine et le traitement administratif qu'il convient de leur réserver.4. Les gouvernements flamand et néerlandais tiendront les services de pilotage des deux pays informés de la teneur des prescriptions légales visées au paragraphe 1 du présent article et de leurs modifications éventuelles. Article 16 Pour l'exercice de ses fonctions, le pilote sera équipé des moyens de communication et de navigation prescrits par les commissaires et se conformera aux prescriptions de ces derniers en ce qui concerne leur utilisation.

Article 17 1. Le pilote pilotant un navire est tenu, lorsqu'il approche de l'endroit où il doit être remplacé par un autre pilote, de signaler son approche en temps utile et de la façon prescrite, afin de permettre au pilote qui doit prendre la relève de se préparer et d'éviter ainsi tout retard au navire.2. Le pilote qui se trouve à bord devra faciliter l'embarquement du collègue venu le remplacer.3. La relève a lieu sur la passerelle du navire. Article 18 1. Le pilote est tenu d'informer immédiatement l'autorité compétente, si possible par mariphone, de toute défaillance constatée par lui concernant le navire qu'il pilote, qui serait susceptible de nuire à la sécurité de la navigation.2. Il est également tenu de signaler tout incident constituant une infraction aux prescriptions légales s'appliquant à la voie navigable concernée, prescriptions ayant pour but : a.d'assurer la sécurité et la fluidité du trafic maritime; b. de maintenir les voies maritimes en bon état et d'en garantir la navigabilité;c. de prévenir ou de limiter la dégradation, par le trafic maritime, de l'aménagement hydraulique, des berges et des digues, ou des ouvrages situés dans les voies navigables ou par-dessus celles-ci;d. de protéger l'environnement.3. Lorsque le pilote constate que certains dispositifs de signalisation maritime présentent des défaillances, il est tenu d'en avertir immédiatement l'autorité compétente, si possible par mariphone.4. Les commissaires pourront établir des règles relatives à la rédaction, par le pilote, d'un rapport écrit concernant tout incident ayant entraîné ou qui pourrait avoir entraîné des dégradations, et à la transmission du dit rapport à l'autorité compétente.Ce rapport sera exclusivement destiné à l'usage administratif interne.

Article 19 Il est interdit au pilote de quitter le navire qu'il pilote avant que celui-ci n'ait atteint le lieu où le pilote est censé le conduire.

Article 20 Le capitaine est tenu de pourvoir gratuitement au logement et aux repas du pilote, tant que celui-ci se trouve à bord, ainsi que de prendre toutes mesures permettant à ce dernier d'exercer sa tâche dans les meilleures conditions.

Article 21 Les commissaires pourront établir des règles relatives : 1. à l'obligation, incombant au capitaine, de remplir et de signer le certificat de pilotage;2. aux données qui doivent figurer sur le certificat de pilotage;3. à l'usage qui doit être fait du certificat de pilotage en ce qui concerne les services du pilote. Article 22 Le capitaine et le pilote sont tenus de respecter les règles qui leur sont applicables en matière de prévention des maladies contagieuses. CHAPITRE V. - Droits et indemnités de pilotage Article 23 1. Le capitaine d'un Scheldevaarder soumis à l'obligation de recourir aux services d'un pilote est tenu de payer des droits de pilotage.2. L'obligation visée au paragraphe 1 du présent article incombe également au capitaine dispensé en vertu des dispositions de l'article 9, paragraphe 2, point b.3. Dans certains cas, définis par la réglementation établie en vertu de l'article 24, paragraphe 1, le capitaine sera en outre tenu de payer des indemnités de pilotage.4. Le capitaine qui, sans y être obligé, recourt néanmoins aux services d'un pilote, sera tenu de payer des droits de pilotage et, dans certains cas, des indemnités de pilotage.5. Les commissaires pourront, dans certains cas particuliers à déterminer par eux, accorder ou faire accorder au capitaine d'un navire une dispense totale ou partielle en qui concerne les droits ou indemnités de pilotage, qui lui incombent en vertu des paragraphes 1 ou 2 du présent article. Article 24 1. Le ministre flamand et le ministre néerlandais ayant les services de pilotage dans leurs attributions arrêtent de commun accord les tarifs des droits et des indemnités de pilotage, ainsi que les critères et les règles applicables en la matière.2. Une caution, prévue par les arrêtés visés au paragraphe 1 ou établie en vertu de ceux-ci, pourra être imposée en garantie du paiement des droits de pilotage et des indemnités de pilotage. Article 25 1. Les tarifs des droits et indemnités de pilotage sont fixés en monnaie néerlandaise.2. Les tarifs des droits et des indemnités de pilotage en monnaie belge seront calculés par conversion des tarifs des droits et indemnités de pilotage fixés en vertu de l'article 24 paragraphe 1, au cours du change de la monnaie néerlandaise.Ce cours du change sera basé sur la moyenne de 15 cotations officielles successives de la monnaie néerlandaise, enregistrées à Bruxelles, pendant la période précédant directement la conversion. 3. Les montants ainsi obtenus sont arrondis à la dizaine supérieure, si le dernier nombre entier est égal ou supérieur à 5, et à la dizaine inférieure si le dernier nombre entier est inférieur à 5.4. Dès que la cote officielle du cours de la monnaie néerlandaise, à Bruxelles, s'écarte de plus de 1,5 % du cours du change appliqué, les tarifs des droits et indemnités de pilotage en monnaie belge devront être adaptés.5. Le pays qui estime qu'une adaptation au sens du paragraphe 4 s'impose, donnera notification de ce fait au ministre qui, dans l'autre pays, a les services de pilotage dans ses attributions, en précisant la date à partir de laquelle il souhaite que soient notées 15 cotations officielles consécutives du cours de la monnaie néerlandaise à Bruxelles.6. Le ministre flamand qui a les services de pilotage dans ses attributions, ou une autre instance ou personne agissant en son nom, transmettra les 15 cotations officielles consécutives susvisées au ministre néerlandais qui a les services de pilotage dans ses attributions, en lui proposant un cours officiel, représentatif, de la monnaie néerlandaise, à appliquer pour la détermination des tarifs de pilotage.7. Après approbation par le ministre néerlandais concerné, ou en son nom, du cours représentatif ainsi proposé, les tarifs des droits et indemnités de pilotage sont déterminés en monnaie belge sur la base du nouveau cours, et ce conformément aux dispositions du paragraphe 2 du présent article.8. Les tarifs des droits et indemnités de pilotage en monnaie belge fixés aux termes du paragraphe 7 du présent article entreront en vigueur le premier jour du premier mois suivant la date de leur publication au Moniteur belge.9. Le ministre flamand concerné veillera à ce que cette publication ait lieu dans les plus brefs délais, dès que la procédure prévue au paragraphe 6 du présent article aura été accomplie. Article 26 Le capitaine n'obtiendra la quittance à délivrer par le service des douanes et accises concerné ainsi que la déclaration de sortie pour son navire, que sur présentation de la preuve du paiement des sommes dues ou du versement d'une caution suffisante pour les couvrir, ou encore d'une déclaration signée par le receveur des droits de pilotage, attestant de ce qu'il n'est plus redevable d'aucun droit de pilotage.

Article 27 Les créances relatives aux droits et indemnités de pilotage restées impayées ou indûment perçues se prescrivent par trois ans à compter du jour où ces montants étaient dus ou ont été perçus. La prescription est interrompue par toute action en recouvrement. CHAPITRE VI. - Dispositions particulières Article 28 1. Le non-respect de l'obligation de recourir aux services d'un pilote visée à l'article 9 paragraphe 1 entraînera l'application de sanctions pénales prévues ou à prévoir par la législation de chacun des deux pays.2. Les autorités belges seront seules compétentes pour poursuivre et juger le capitaine d'un Scheldevaarder, pour toute infraction telle que visée au paragraphe 1 du présent article, si la dite infraction a été commise exclusivement sur le territoire belge.3. Les autorités néerlandaises seront seules compétentes pour poursuivre et juger le capitaine d'un Scheldevaarder, pour toute infraction telle que visée au paragraphe 1 du présent article, si la dite infraction a été commise exclusivement sur le territoire néerlandais.4. Lorsque le capitaine d'un Scheldevaarder a commis l'infraction, visée au paragraphe 1 du présent article, tant sur le territoire belge que sur le territoire néerlandais : a.les autorités belges seront seules compétentes pour poursuivre et juger le capitaine d'un Scheldevaarder qui navigue sous pavillon belge; b. les autorités néerlandaises seront seules compétentes pour poursuivre et juger le capitaine d'un Scheldevaarder qui navigue sous pavillon néerlandais;c. la compétence première pour poursuivre et juger le capitaine d'un Scheldevaarder naviguant sous un autre pavillon que ceux visés aux points a.et b. du présent article, appartiendra aux autorités belges.

Si, dans un délai de six mois, aucune procédure n'a été entamée en Belgique, les autorités néerlandaises pourront se substituer aux autorités belges. 5. Toute infraction telle que visée au paragraphe 1 du présent article sera jugée sur la base des prescriptions légales du pays dont les autorités sont compétentes en application des paragraphes 2 à 4 du présent article.6. Les deux pays s'engagent à se communiquer réciproquement toutes données d'enquête et toutes informations relatives aux cas jugés ou classés sans suite.7. Les procédures d'enquête et de poursuite devront entraîner le moins de retard possible pour le navire concerné. Article 29 1. Toute personne qui n'a pas été admise à la fonction de pilote conformément aux dispositions de l'article 6 du présent Traité et qui offrirait ses services pour exercer les fonctions de pilote ou assurer des tâches de pilotage, est passible des peines prescrites par la loi dans le pays concerné.2. L'infraction visée au paragraphe 1 sera jugée selon les lois du pays sur le territoire duquel elle a été commise. Article 30 En cas de dommage causé dans l'exercice des services de pilotage aux termes du présent règlement, la responsabilité civile des personnes concernées dans l'exercice des services de pilotage sera déterminée sur la base des règles du droit du pays sur le territoire duquel est établi le siège principal du service de pilotage dont relève l'intéressé. CHAPITRE VII. - Surveillance commune Article 31 1. La surveillance commune est exercée, conjointement ou séparément, par les commissaires auxquels elle a été confiée, conformément aux dispositions du présent chapitre;elle concerne : a. tous les dispositifs destinés à promouvoir la sécurité et la fluidité du trafic maritime et la préservation des chenaux, le fonctionnement de ces dispositifs, ainsi que les services de pilotage sur l'Escaut et ses embouchures;b. les services de pilotage sur le canal de Terneuzen à Gand.2. Le gouvernement flamand et le gouvernement néerlandais nomment chacun deux commissaires chargés de la surveillance commune.Les procédures de nomination et de révocation de ces agents sont déterminées par le gouvernement dont ils relèvent.

Article 32 1. Les commissaires se réuniront au moins tous les trois mois, alternativement en Belgique et aux Pays-Bas.Les dates de ces réunions seront fixées de commun accord. 2. Ces réunions ont entre autres pour objet l'inspection générale de tout ce qui relève de la surveillance commune aux termes de l'article 31.3. Au cours de ces réunions, les commissaires fixeront conjointement les mesures qui relèvent de leur compétence en vertu du présent règlement ou en vertu d'autres accords conclus entre les deux pays.4. Les commissaires informeront les services de pilotage de toutes les règles qu'ils établiront en application du présent règlement ainsi que de toutes les décisions qu'ils prendront en application du présent règlement ou des règles établies en vertu de celui-ci, pour autant que les dites décisions se rapportent aux services de pilotage. Article 33 1. Au cours de leurs tournées d'inspection, les commissaires vérifieront avec une vigilance toute particulière s'il est nécessaire d'apporter des modifications - suite notamment à certains changements intervenus dans les voies navigables ou dans la navigation - dans les dispositifs, installations et services mis en place par les deux pays en vertu de leurs obligations réciproques relatives aux eaux navigables de l'Escaut et de ses embouchures.C'est à cette même fin que le gouvernement flamand et le gouvernement néerlandais veilleront à ce que les eaux navigables de l'Escaut et de ses embouchures soient régulièrement sondées, de manière à pouvoir disposer d'un maximum de données concernant leur configuration et les changements survenus. 2. Les réunions visées à l'article 32 feront l'objet d'un procès-verbal où pourront éventuellement être reprises les propositions relatives aux modifications visées au paragraphe précédent.Les points de vue des commissaires seront, s'ils le souhaitent, consignés dans ce procès-verbal. 3. Les commissaires se transmettront les résultats de leurs inspections individuelles et se réuniront, si nécessaire, pour prendre des mesures ou formuler des propositions à l'intention, respectivement, du gouvernement flamand et du gouvernement néerlandais. Article 34 1. La surveillance commune exercée à l'égard des services de pilotage ne s'étendra pas à d'autres activités que celles appartenant au service de pilotage proprement dit.Cette surveillance a pour objet de s'assurer que les services de pilotage des deux parties s'acquittent de leurs obligations, conformément aux prescriptions en la matière. 2. Lorsque les commissaires apprennent qu'un pilote de l'autre pays a manqué à ses obligations, ils informeront les commissaires de cet autre pays de cet état de choses en leur fournissant, le cas échéant, les données se rapportant à l'infraction commise. Article 35 1. En cas de collision, d'échouage ou de naufrage d'un navire, de dommages causés par un navire ou de tout incident analogue sur l'Escaut ou dans l'une de ses embouchures, les commissaires pourront, conjointement si possible, ouvrir ou faire ouvrir une enquête sur les circonstances et les causes de l'incident et en dresser procès-verbal.2. Les services de pilotage fourniront toutes les informations utiles à l'enquête et y prêteront leur concours.Les informations fournies seront destinées exclusivement à l'usage administratif interne.

Article 36 Le bâtiment à bord duquel se trouvent les commissaires arborera un signe distinctif et ne sera soumis à aucune surveillance ni contrôle.

Article 37 Les commissaires se prêteront mutuellement assistance afin qu'il leur soit possible d'accomplir au mieux leurs tâches, conjointement ou séparément.

Vu pour être annexé au Traité