MINISTERE DE L'INTERIEUR

27 OCTOBRE 1998. - Circulaire ministérielle relative aux zones dans lesquelles la vitesse est limitée à 30 km à l'heure. - Traduction allemande

Le texte qui suit constitue la traduction en langue allemande de la circulaire du Secrétaire d'Etat à la Sécurité du 27 octobre 1998 relative aux zones dans lesquelles la vitesse est limitée à 30 km à l'heure (Moniteur belge du 6 novembre 1998), établie par le Service central de traduction allemande du Commissariat d'Arrondissement adjoint à Malmedy.

MINISTERIUM DES VERKEHRSWESENS UND DER INFRASTRUKTUR 27. OKTOBER 1998 - Ministerielles Rundschreiben über die Zonen, in denen die Geschwindigkeit auf 30 km in der Stunde beschränkt ist An die Frau Provinzgouverneurin und die Herren Provinzgouverneure Zur Kenntnisnahme: an die Herren Bezirkskommissare und die Frauen und Herren Bürgermeister Sehr geehrte Frau Gouverneurin, sehr geehrter Herr Gouverneur, 1.Einleitung Vor zehn Jahren, am 1. November 1988, erhielt die 30-Zone eine Rechtsform.

Ziel war es, die Wohngebiete in Städten und Gemeinden sicherer und bürgerfreundlicher zu gestalten.

Um dies zu erreichen, musste zunächst die Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs auf ein mit der Sicherheit der Radfahrer und Fussgänger vereinbares Niveau herabgesetzt werden.

Da Geschwindigkeitsbeschränkungen allein meistens unzureichend sind, mussten dort, wo es notwendig war, infrastrukturelle Änderungen vorgenommen werden. Diese Änderungen wurden zur Pflicht aufgrund des Königlichen Erlasses vom 17. September 1988 zur Festlegung der Bedingungen für die Einrichtung von Zonen, in denen die Geschwindigkeit auf 30 km in der Stunde beschränkt ist, ergangen in Ausführung von Artikel 22quater der Strassenverkehrsordnung (Königlicher Erlass vom 1. Dezember 1975 zur Einführung der allgemeinen Strassenverkehrsordnung).

Wohngebiete konnten durch die Verkehrsschilder F4a und F4b, die die Geschwindigkeit auf 30 km/h beschränken, abgegrenzt werden. 2. Die 30-Zone als neue Norm für alle Wohngebiete Nach einer ersten Zeitspanne, in der vereinzelte Strassen und ruhige Wohnviertel die Rechtsform einer 30-Zone erhielten, ist die Tendenz entstanden, 30-Zonen auch in den Stadtzentren einzurichten.In diesen Zentren, aber auch in anderen Wohnvierteln, sind die Konflikte zwischen dem motorisierten Verkehr einerseits und dem Verkehr der Fussgänger und Radfahrer andererseits am schwerwiegendsten und am häufigsten.

Bei einem Zusammenstoss mit einem mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h fahrenden Fahrzeug hat ein Fussgänger lediglich 20 % Überlebenschancen; bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h beträgt die Überlebenschance 90 %. Der Aufprall bei einem Zusammenstoss bei 50 km/h entspricht einem freien Fall aus 10 m Höhe oder aus einem dritten Stockwerk. Bei 30 km/h entspricht der Aufprall einem Fall aus 3,5 m Höhe oder « nur » aus dem ersten Stockwerk.

Schliesslich wird der Bremsweg, der unter Berücksichtigung einer Reaktionszeit von einer Sekunde und eines Bremsvorgangs unter idealen Bedingungen, bei guten Strassen- und Wetterverhältnissen, bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h 13 Meter beträgt, bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h mehr als verdoppelt und beträgt 27 Meter.

Berücksichtigt man all diese Umstände, ist klar, dass Fussgänger und Radfahrer, unter denen sich Betagte und Kinder befinden, innerhalb einer 30-Zone weniger Gefahr laufen, einen Unfall zu haben, und im Fall eines Unfalls weniger schwerwiegende Verletzungen davontragen.

Auch in unseren Nachbarländern wird die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h allmählich zur Norm für Wohnviertel. In den Niederlanden zum Beispiel wird die 30-Zone im Rahmen des Programms « Sicherheit auf Dauer » gefördert und verallgemeinert. In Grossbritannien ist durch eine fünfjährige Untersuchung die Zweckmässigkeit der 30-Zonen nachgewiesen worden: Die Anzahl Unfälle ging um 60 %, die Anzahl Unfälle, in die Kinder als Fussgänger verwickelt waren, um 70 %, die Anzahl Unfälle, in die Kinder als Radfahrer verwickelt waren, um fast 50 % und die Anzahl aller Fahrradunfälle zusammen um fast 30 % zurück.

Die durchschnittliche Geschwindigkeit hat sich um beinahe 15 km/h verringert. In Schweden haben die Behörden die Beschränkung der Geschwindigkeit auf 30 km/h in allen Stadtgebieten, also nicht nur in den Strassen mit Wohn-, sondern auch in denen mit Verkehrsfunktion, auferlegt. Diese Operation ist Bestandteil der politischen Zielvorstellung « Vision Null », die einen Verkehrsablauf ohne Tote oder Schwerverletzte anstrebt. Das bedeutet, dass in Schweden auf Strassen, die gleichzeitig von Fussgängern, Radfahrern und Autofahrern benutzt werden, die Geschwindigkeit von 30 km/h nicht überschritten werden darf.

Alles spricht also für eine Beschränkung der Geschwindigkeit auf 30 km/h. Die Geschwindigkeit von 30 km/h muss zur Norm für alle Wohngebiete werden.

Ausserdem wird eine in Sachen Verkehr sicherere und bürgerfreundlichere Umgebung den Gebrauch anderer Fortbewegungsmittel als Autos fördern, was ebenfalls dazu beitragen wird, das Leben in der Stadt und in den Stadtvierteln attraktiver zu gestalten. 3. Die neue Regelung Aus einer Bewertung der bestehenden 30-Zonen und der auf die Verwalter des Strassen- und Wegenetzes bei Einrichtung dieser Zonen zugekommenen Probleme ist hervorgegangen, dass die Regelung flexibler gemacht werden muss, wenn man Wohnviertel im Hinblick auf deren Sicherheit und Bürgerfreundlichkeit systematisch in grösserem Umfang als 30-Zonen abgrenzen will. Die Regelung in bezug auf die Einrichtung von 30-Zonen ist daher überprüft und in vielen Punkten flexibler gemacht worden, was auch eine Verringerung der Einrichtungskosten zur Folge hat. Grundregel bleibt jedoch, dass die durch Verkehrsschilder auferlegte Geschwindigkeitsbeschränkung weiterhin durch andere Massnahmen unterstützt werden muss.

Von diesem Prinzip abzuweichen, würde die Glaubwürdigkeit der Regelung in Frage stellen.

Artikel 22quater der Strassenverkehrsordnung ist selbstverständlich nicht abgeändert worden.

Die neuen Vorschriften betreffen die Bedingungen für die Einrichtung von Zonen, in denen die Geschwindigkeit auf 30 km in der Stunde beschränkt ist. Sie sind im Königlichen Erlass vom 9. Oktober 1998 enthalten und im Belgischen Staatsblatt vom 28. Oktober 1998 veröffentlicht worden.

Sie werden nachstehend erörtert. 3.1 Vorbedingungen (Artikel 1) 3.1.1 In einer oder mehreren Strassen, wo die Aufenthaltsfunktion überwiegt oder wo die Verkehrsfunktion der Aufenthaltsfunktion untergeordnet wird (Artikel 1 Nr. 1.) Der erste Schritt bei der Abgrenzung von 30-Zone-Gebieten besteht im Prinzip in der Ausarbeitung eines Verkehrsplans, durch den die Strassen in Kategorien aufgeteilt werden. Für jede Strasse wird die Funktion - das heisst die Wohn-, Aufenthalts-, Verkehrs- oder Transitfunktion - festgelegt.

Einige Definitionen: - Die Transitfunktion ist die Rolle der Strasse als Glied des Strassennetzes. - Die Wohnfunktion ist die Rolle der Strasse, die sich aus dem Geschehen ergibt, das sich auf den anliegenden Parzellen abspielt (der Verkehr ober- und unterhalb wird der Wohnfunktion zugeordnet). - Die Verkehrsfunktion ist die Rolle der Strasse als Träger motorisierter Fortbewegung. - Die Aufenthaltsfunktion ist die Rolle der Strasse als Träger aller Aktivitäten mit Ausnahme der motorisierten Fortbewegung.

Anhand dieser Aufteilung in Kategorien kann der Verwalter des Strassen- und Wegenetzes bestimmen, in welcher Strasse oder auf welchem Gebiet die Aufenthaltsfunktion überwiegt oder verstärkt werden muss und wo demzufolge eine 30-Zone einzurichten wäre.

Die Einrichtung einer 30-Zone ist also nicht mehr nur dann möglich, wenn die Aufenthaltsfunktion von Natur aus überwiegt, sondern auch, wenn diese Funktion durch die Zunahme des Verkehrs beeinträchtigt worden ist und wieder aufgewertet werden muss.

Im Vergleich zum früheren Wortlaut von Artikel 1 Nr. 1., aus dem man ableiten konnte, dass nur bestehende Situationen als Grundlage für die Ausarbeitung einer Regelung der 30-Zonen in Fragen kamen, legt der aktuelle Wortlaut Nachdruck auf den Aspekt der « erwünschten Situation ». 3.1.2 Nach vorhergehender Konzertierung mit den Gesellschaften des Linienverkehrs mit öffentlichen Verkehrsmitteln, den Feuerwehrdiensten und den Diensten für dringende medizinische Hilfe, die diese Zone bedienen, insbesondere in Sachen Verkehrsberuhigungsmassnahmen (Artikel 1 Nr. 2.) Aus der Bewertung geht hervor, dass öffentliche Verkehrsmittel und 30-Zonen problemlos miteinander vereinbar sind. Da das Ziel der 30-Zone indirekt darin besteht, überschüssigen Autoverkehr zu verhindern und andere Transportmittel zu fördern, ist ausserdem offensichtlich, dass die öffentlichen Verkehrsmittel in 30-Zonen in den Stadtzentren und in anderen Wohnvierteln eine wertvolle Alternative zum Auto sind.

Die aktuelle Regelung verpflichtet ausdrücklich zur Konzertierung.

Ausserdem darf sich diese Konzertierung nicht auf das Prinzip der Einrichtung von 30-Zonen beschränken, sondern muss insbesondere die geschwindigkeitsbeschränkenden Massnahmen mit einbeziehen.

Die geschwindigkeitsbeschränkenden Massnahmen dürfen die Durchfahrt von Fahrzeugen nicht derart behindern, dass die Qualität der Dienstleistungen oder der Nothilfe beeinträchtigt oder die 30-Zone nicht mehr bedient wird.

Die Konzertierung greift ebenfalls zusätzlichen Arbeiten vor, die im nachhinein vorgenommen werden müssten, damit die öffentlichen Transportmittel oder die Rettungsdienste die betreffende 30-Zone bedienen können.

Was den Sektor der dringenden medizinischen Hilfe - im allgemeinen « 100-Dienst » genannt - betrifft, muss der Verantwortliche der zugelassenen oder von den Behörden innerhalb des einheitlichen Notrufssystems organisierten Ambulanzdienste mit einbezogen werden. (1) 3.2 Organisation des Verkehrs innerhalb der Zone (Artikel 2) 3.2.1 Ausser innerhalb eines Kreisverkehrs, der durch das Verkehrsschild D5 angezeigt wird und dessen Zufahrtswege durch die Verkehrsschilder B1 oder B5 gekennzeichnet sind, gilt Rechtsvorfahrt.

Die Vorfahrt kann jedoch ausnahmsweise durch die Verkehrsschilder B15, B1 oder B5 geregelt werden (Artikel 2 Nr. 1.) Einer bestimmten Strecke durch die Verkehrsschilder B9 - B15 und B1 - B5 Vorfahrt zu gewähren, ist eine verkehrstechnische Massnahme, die auf einen schnelleren Verkehrsablauf abzielt.

Das Anbringen dieser Verkehrsschilder verleiht der Verkehrsfunktion einer bestimmten Strasse also Nachdruck. Daher ist es logisch, dass diese Verkehrsschilder nicht in 30-Zonen angebracht werden, sondern dass weiterhin die Rechtsvorfahrt gilt, die an sich schon geschwindigkeitsbeschränkend wirkt.

Ausnahmsweise besteht zur Zeit jedoch die Möglichkeit, von der Rechtsvorfahrt abzuweichen. Diese Massnahme muss jedoch mit Umsicht angewandt werden. In einer 30-Zone ist ein schneller Verkehrsablauf zweitrangig. Eine punktuelle Abweichung kann zum Beispiel erfolgen, - wenn bei der Einrichtung oder der Neugestaltung einer Kreuzung eine bestimmte Abzweigung visuell als Vorfahrtsstrecke angelegt wird; - wenn eine Durchfahrt mit bedeutender Verbindungsfunktion aus Gründen der Einheitlichkeit aufgrund der grossen Anzahl Fussgänger und Radfahrer, die sie benutzen, in eine 30-Zone aufgenommen werden muss; - wenn die Aufrechterhaltung der Rechtsvorfahrt den Verkehrsablauf an einer bestimmten Kreuzung unmöglich macht.

Wenn von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht wird, werden dort die Verkehrsschilder B1 oder B5 und B15 angebracht. Das Verkehrsschild B9 ist in keinem Fall zugelassen.

In einem sich in einer 30-Zone befindenden Kreisverkehr bleibt die allgemeine Regelung anwendbar, das heisst, dass jeder Verkehrsteilnehmer, der sich im Kreisverkehr befindet, Vorfahrt hat vor allen anderen, die in den Kreisverkehr einfahren möchten. Wie für jeden Kreisverkehr auch ausserhalb einer 30-Zone müssen die Verkehrsschilder B1 oder B5 auf den Zufahrtsstrassen angebracht werden.

Wenn sich innerhalb einer 30-Zone eine Wohnzone befindet, gilt an den Ausfahrten der Wohnzone ab sofort die Rechtsvorfahrt. Der Ministerielle Erlass vom 11. Oktober 1976 zur Festlegung der Mindestmasse und der Sonderbedingungen für das Anbringen der Verkehrsschilder ist durch Artikel 3 des am 28. Oktober 1998 im Belgischen Staatsblatt erschienenen Ministeriellen Erlasses vom 9.

Oktober 1998 zur Abänderung des vorerwähnten Ministeriellen Erlasses in diesem Sinne angepasst worden. Die Verpflichtung, am Ausgang einer Wohnzone das Verkehrsschild B1 oder B5 anzubringen, wird aufgehoben, wenn die Wohnzone in eine 30-Zone mündet. 3.2.2 Der Verkehr darf nur ausnahmsweise durch Verkehrslichtzeichen geregelt werden (Artikel 2 Nr. 2.) Im Prinzip gehören Verkehrslichtzeichen nicht in eine 30-Zone. Sie unterstreichen in der Tat eher die Verkehrs- als die Aufenthaltsfunktion einer Strasse. Doch auch diesbezüglich kann zur Zeit von der Regel abgewichen werden.

Unter den Ausnahmefällen seien folgende hier angegeben: - Verkehrslichtzeichen zur Regelung des Verkehrs von Fahrzeugen des Linienverkehrs mit öffentlichen Verkehrsmitteln; - Verkehrslichtzeichen zum Schutz der Fussgängerüberwege ausserhalb von Kreuzungen, was innerhalb einer 30-Zone an sich schon als eine Ausnahme angesehen werden muss; - Verkehrslichtzeichen an Kreuzungen, wo eine Abzweigung die Zufahrt beziehungsweise Ausfahrt einer 30-Zone bildet; - Verkehrslichtzeichen an einer bestimmten Kreuzung, wenn der Verkehrsablauf ohne sie unmöglich ist; - Verkehrslichtzeichen zur Regelung der Ein- und Ausfahrten der Feuerwehrdienste oder anderen Dienste für dringende Hilfe. 3.2.3 Transitverkehr sollte möglichst vermieden werden (Artikel 2 Nr. 3.) Im Prinzip gehört in eine 30-Zone nur der Verkehr, der von der Zone ausgeht oder zur ihr hinführt, oder, mit anderen Worten: Es soll sich um Ortsverkehr handeln. Bei der Bewertung der 30-Zonen hat sich herausgestellt, dass Verkehr, der dort keine Daseinsberechtigung hat, das Funktionieren einer 30-Zone sehr beeinträchtigen kann.

Wenn der Transitverkehr in einer geplanten Zone sehr bedeutend ist, sollte zunächst nach annehmbaren Alternativen gesucht werden, vor allem, wenn es sich um Verkehr von Schwerlastfahrzeugen handelt. Dabei ist eine gute Beschilderung der alternativen Strecken von grosser Bedeutung.

Sind keine Alternativen vorhanden und muss die Aufenthaltsfunktion des besagten Weges oder der besagten Strassen geschützt oder aufgewertet werden, können diese Wege und Strassen dennoch als 30-Zone abgegrenzt oder in eine einheitliche 30-Zone aufgenommen werden.

Da erwiesen ist, dass vor allem Führer auf der Durchreise ihr Fahrverhalten nicht genügend anpassen, muss den für das Erreichen der erwünschten Geschwindigkeit notwendigen Massnahmen besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. 3.3 Organisation der 30-Zone (Artikel 3, 4 und 5) 3.3.1 Die Zufahrten zur Zone müssen durch die Ortsbeschaffenheit oder eine Einrichtung oder durch eine Kombination beider klar erkennbar sein (Artikel 3) Ein Verkehrsteilnehmer, der in eine 30-Zone einfährt, muss sich dessen genau bewusst sein. Der Unterschied zur geschlossenen Ortschaft, in der 50 km/h gelten, muss ihm logisch erscheinen.

In bestimmten Situationen kann das räumliche Bild sich derart verändern, dass in der Tat der naturgetreue Eindruck einer Einfahrt entsteht. In diesem Fall genügt die Anbringung der Verkehrsschilder F4a und F4b.

Wo das nicht der Fall ist, sollte der Eindruck einer Einfahrt geschaffen werden, um den Beginn einer 30-Zone hervorzuheben.

Dies kann zum Beispiel durch Verengung der Fahrbahn anhand von Strassenmarkierungen (Ausweichzonen), durch ein- oder zweiseitige Bürgersteigvorsprünge, differenzierten Strassenbelag, die Aufteilung in Fahrspuren, Fahrbahnanhebungen, Kreisverkehre, Verschiebungen der Strassenachse mit oder ohne Leitinsel, usw. geschehen. 3.3.2 Innerhalb der Zone muss die Geschwindigkeit durch Massnahmen in bezug auf die Organisation des Verkehrs oder des Parkens, durch infrastrukturelle Massnahmen oder durch andere Anpassungen des Strassenbildes oder durch eine Kombination dieser Massnahmen auf 30 km in der Stunde beschränkt werden (Artikel 4) Dieser Artikel umfasst die wesentliche Neuheit im Vergleich zum früheren Erlass.

Die Strassenverwaltung muss zunächst Geschwindigkeitsmessungen in der Strasse oder Zone vornehmen, in der sie die 30-Zone einrichten möchte.

Die Geschwindigkeitsmessungen werden, über die ganze Zone verteilt, vorzugsweise an den kritischsten Stellen von Strassen vorgenommen, in denen das Risiko überhöhter Geschwindigkeiten am grössten ist. Sie werden an verschiedenen Tagen und zu verschiedenen Uhrzeiten durchgeführt, um ein repräsentatives Bild der bei normalem Verkehr praktizierten Durchschnittsgeschwindigkeit zu vermitteln.

Um die Geschwindigkeit zu bestimmen, sollte die V85-Norm benutzt werden, das heisst die Geschwindigkeit, mit der 85 % der Verkehrsteilnehmer sich fortbewegen. Wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit bei ungefähr 30 km/h liegt, kann die Strasse oder die Zone ohne weiteres als 30-Zone abgegrenzt oder in eine solche Zone aufgenommen werden. Ist dies nicht der Fall, müssen an Stellen mit bedeutend erhöhtem Radfahrer- oder Fussgängerverkehr zusätzliche Massnahmen in Betracht gezogen werden.

Früher war lediglich die Rede von geschwindigkeitsbeschränkenden Massnahmen, was infrastrukturelle Massnahmen voraussetzt.

Zur Zeit bieten sich breitgefächertere Möglichkeiten, deren Ziel unter anderem die Begrenzung der Installierungskosten ist, nämlich: 1. Massnahmen zur Organisation des Verkehrs Durch die Einführung von Einbahnverkehr, eventuell auf einen Strassenabschnitt zwischen zwei Kreuzungen begrenzt, durch die Einschränkung der Zufahrt zu bestimmten Strassen und durch die Einführung eines Systems von Verkehrsschikanen kann der Verkehr sehr eingeschränkt werden.Dabei geht es um die Förderung des Fahrradverkehrs (zum Beispiel durch begrenzten Einbahnverkehr) und der öffentlichen Verkehrsmittel (zum Beispiel durch das Vorsehen einer Ausnahme für die Zufahrtsbegrenzung, was Autobusse betrifft, durch das Anlegen von Busspuren und überfahrbaren Sonderspuren). Diesbezüglich wird auf ein besonderes Rundschreiben über die Lockerung der Einrichtungskriterien für Einbahnverkehr und eine Verallgemeinerung dieser Massnahmen verwiesen. Der Fahrradverkehr kann dadurch sehr gefördert werden, ohne dass es zu Sicherheitsproblemen kommt. Je weniger Autos verkehren, umso besser ist die Aufenthaltsfunktion einer Zone und umso notwendiger ist es, dass die Führer ihre Geschwindigkeit beschränken und sie diese Beschränkung auch einhalten.

Während der Einbahnverkehr in der Vergangenheit eingeführt wurde, um einen flüssigeren, das heisst schnelleren Verkehr zu ermöglichen, wird durch dessen Aufhebung und die Wiedereinführung des Gegenverkehrs die Geschwindigkeit möglichst beschränkt. In diesem Fall muss darauf geachtet werden, dass die Wiedereinführung nicht erneut zugunsten des Transitverkehrs ausfällt. 2. Massnahmen in bezug auf das Parken Parkende Fahrzeuge setzen die Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs herab.Ein einseitiges Parkverbot vertieft jedoch die visuelle Perspektive, was zu erhöhter Geschwindigkeit verleitet. Aus diesem Grund ist verschränktes, schräges oder rechtwinkliges Parken das ideale Mittel, um die Fahrbahn zu verengen und die Geschwindigkeit auf diese Art zu beschränken. An den äusseren Enden der Parkzonen sollten Bürgersteigvorsprünge oder - jedenfalls in einer ersten Phase - Leitinseln oder Ausweichzonen eingerichtet werden. Es sei daran erinnert, dass es den Führern seit Inkrafttreten am 1/10/97 von Artikel 14 des Königlichen Erlasses vom 16. Juli 1997, durch den Artikel 77.4 der Strassenverkehrsordnung abgeändert wird, ausdrücklich verboten ist, auf diesen Markierungen zu fahren, anzuhalten oder zu parken. Aus Sicherheitsgründen ist eine strenge Aufrechterhaltung dieser Regel erforderlich.

Wenn ein totales oder einseitiges Parkverbot eingeführt worden ist, um den Verkehrsablauf flüssiger zu machen, kann dieses Verbot aufgehoben werden. Die Durchfahrt selbst grösserer Fahrzeuge muss weiterhin möglich sein. Erwogen werden kann auch zonales Parken für Fahrzeuge bis zu 3,5 t. Eine solche Massnahme fördert auch die Aufenthaltsfunktion einer 30-Zone. In diesem Fall muss jedoch eine Alternative für das Parken von Schwerlastfahrzeugen ausserhalb der Zone geboten werden.

Zu dieser Kategorie Massnahmen gehört auch die Einrichtung von sicheren und komfortablen Abstellplätzen für Fahrräder; die Förderung des Fahrradverkehrs erfordert auch mehr Raum für das Abstellen der Fahrräder. In Anbetracht der Zielsetzung bei der Einrichtung einer 30-Zone, nämlich überschüssigen Autoverkehr zu vermeiden, muss weniger Parkraum für das Parken von Autos reserviert werden. Statt Parkplätze für Autos können also, wenn möglich, zusätzliche Abstellplätze für Fahrräder vorgesehen werden. Abstellplätze für Fahrräder auf Radwegen, Bürgersteigen oder Bürgersteigvorsprüngen müssen unbedingt vermieden werden; die zusätzlichen Abstellplätze für Fahrräder dürfen den manchmal schon geringen Komfort der Fussgänger nicht beeinträchtigen. 3. Infrastrukturelle Massnahmen, darunter: - Massnahmen, die den waagerechten Verlauf des Weges verändern: ein- oder zweiseitige Verengungen der Fahrspur, Leitinseln mit oder ohne Verkehrsschikanen, Verschiebungen der Strassenachse, Bürgersteigvorsprünge an T-Kreuzungen, Verengungen von Kreuzungen; diese Massnahmen können in bestimmten Fällen - insbesondere in einer ersten Phase - relativ leicht durch Bodenmarkierungen wie u.a.

Ausweichzonen durchgeführt werden, während festere Veränderungen der Infrastruktur nach Bewertung für eine spätere Phase vorgesehen werden können.

Zu dieser Kategorie von Massnahmen gehört die Markierung breiter Radwege; dies betrifft vor allem neuere Wohnviertel, insbesondere diejenigen, die nach dem zweiten Weltkrieg am Rand der Stadtzentren erbaut wurden und zur Förderung eines bequemeren Automobilverkehrs oft mit breiten betonierten oder asphaltierten Strassen versehen waren; besonders in diesen Vierteln kann die Strassenlandschaft durch die Markierung eines breiten Radweges verengt werden; die Trennung zwischen Auto- und Fahrradverkehr, kombiniert mit anderen Massnahmen (zum Beispiel begrenztem Einbahnverkehr oder das Parken betreffenden Massnahmen), ist nicht unbedingt gefährlicher als gemischter Verkehr; ausserdem fördert die Markierung eines solchen Radweges tatsächlich den Gebrauch des Fahrrads; die Markierung eines Radweges ist mit wenig Kosten verbunden. - Massnahmen, die den senkrechten Verlauf des Weges verändern, unter anderem: Verkehrsberuhigungsanlagen und Verkehrsplateaus. Diese müssen den technischen Normen entsprechen, die in dem im Belgischen Staatsblatt vom 28. Oktober 1998 veröffentlichen Königlichen Erlass vom 9. Oktober 1998 zur Festlegung der Bedingungen für das Anlegen von Fahrbahnanhebungen auf öffentlicher Strasse und der technischen Vorschriften, denen diese genügen müssen, festgelegt sind. In einer 30-Zone müssen Verkehrsberuhigungsanlagen und Verkehrsplateaus nicht durch die Verkehrsschilder A14 und F87 angezeigt werden. Die Markierungen - weisse Striche auf dunklem Grund - müssen jedoch angebracht werden. - sonstige Massnahmen, unter anderem die Anbringung von Material für das Abriegeln von Strassen (zum Beispiel: kleine Pfosten, Bäume, Strassenmobiliar,...), durch die der Durchgangsverkehr für Autos unmöglich wird, diagonale Abriegelungen von Kreuzungen, durchgehende Bürgersteige. 4. Anpassungen des Strassenbildes Eine visuelle Geradeaus-Perspektive verleitet zu hoher Geschwindigkeit.Änderungen des Strassenbildes durch die Verwirklichung eingeschränkterer Perspektiven können eine Geschwindigkeitsdrosselung herbeiführen. Anpflanzungen, eine Strassenbeleuchtung mit Punktlichtquellen, Strassenmobiliar wie Bänke, Telefonkabinen und Buswartehäuschen können den gewünschten Effekt herbeiführen.

Es muss vor allem dem Komfort des Fussgängerverkehrs Rechnung getragen werden: Die vorgeschlagenen Änderungen werden daher nicht dort angebracht, wo Fussgänger unterwegs sind, sondern, wenn möglich, an den Stellen, die für das Parken von Fahrzeugen reserviert sind. Die Verwendung verschiedener Strassenmaterialien kann sich positiv auswirken, erhöht jedoch die Kosten.

Anpassungen des Strassenbildes sollten auf jeden Fall während Strasseninstandsetzungsarbeiten, nach Arbeiten an Abwässerkanälen und/oder an anderen kollektiven Anlagen (Wasser, Gas, Elektrizität, öffentliche Beleuchtung, Telefon oder Kabelverteilungsnetz) erfolgen.

Vorerwähnte Massnahmen sind nur einige mögliche Beispiele, die zweifellos auf kreative Weise ergänzt werden können.

Eine Kombination all dieser Möglichkeiten könnte die Gestaltung und Organisation der 30-Zonen in vielen Fällen verbessern.

Es ist ausserdem wünschenswert, diese Massnahmen im nachhinein zu bewerten. Eine solche Bewertung ermöglicht es, zu überprüfen, ob die gesteckten Ziele erreicht wurden, eventuell zusätzliche Massnahmen vorzusehen und die gesammelten Erfahrungen für neue Projekte einzubringen. 3.4. Sicherheitsfragen bei der Einrichtung einer 30-Zone (Artikel 5) Die in Artikel 4 vorgesehenen Massnahmen müssen durchgeführt werden, ohne Führer von Motorfahrzeugen, Radfahrer oder Fussgänger zu gefährden. Sie müssen stets gut sichtbar sein.

Massnahmen zur Geschwindigkeitsbeschränkung dürfen nicht so geartet sein, dass sie die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer beeinträchtigen.

Hindernisse aus hartem Material, die isoliert und ohne Kennzeichnung zur Leitung der Führer angebracht werden, können selbst bei geringer Fahrgeschwindigkeit gefährlich sein.

Ebenfalls zu vermeiden sind Anlagen, die die Sicht auf Fussgänger und insbesondere auf Kinder verhindern.

Massnahmen mit einem den Führern nicht sofort verständlichen Überraschungseffekt können ebenfalls zu Verkehrsunfällen führen.

Geschwindigkeitsbeschränkungen anhand von Anpassungen des Strassenbildes, Verkehrsmassnahmen oder infrastrukturellen Massnahmen müssen vor ihrer Durchführung genau durchdacht werden. Massnahmen, die eine Einschränkung des Komforts mit sich bringen, werden von den Verkehrsteilnehmern, das heisst nicht allein von Führern, sondern zum Beispiel auch von Betagten mit eingeschränkten Bewegungsmöglichkeiten, nicht akzeptiert; übertriebene Massnahmen schaden der Glaubwürdigkeit einer 30-Zone.

Die Glaubwürdigkeit einer 30-Zone wird jedoch ebenfalls in Frage gestellt, wenn zu wenig Massnahmen durchgeführt werden.

Daher ist die Durchführung einer gut durchdachten Studie unerlässlich.

Die Erfahrung hat ebenfalls gezeigt, dass ästhetische Aspekte für die Akzeptanz und den Erfolg einer 30-Zone von Bedeutung sind.

Besondere Aufmerksamkeit muss der Wahrnehmbarkeit auf Distanz, der Verwendung von Farben und reflektierenden Produkten und/oder Rückstrahlern und der adäquaten Ausarbeitung der Lichtintensität gewidmet werden. 3.5. Einbeziehung der Anwohner (Artikel 6) Vor Einrichtung der 30-Zone müssen die Anwohner dieser Zone in die Überlegungen mit einbezogen werden.

Aus der Bewertung bestehender Zonen geht hervor, dass die Einbeziehung der Anwohner jedesmal eine Garantie dafür bietet, dass die Zone akzeptiert wird und gut funktioniert. Dies ist der Fall sowohl für Zonen, die auf Anfrage der Anlieger verwirklicht wurden, als auch für Zonen, die auf Initiative der Gemeindebehörden eingerichtet wurden.

Aus diesen Gründen ist eine solche Konzertierung zur Pflicht geworden.

Für die Organisation dieser Konzertierung ist keine strenge Regel vorgeschrieben worden.

Die Gemeindeverwaltung hat bei der Organisation dieser Konzertierung freie Hand. Diese Konzertierung geht jedoch weiter als eine einfache Information der Bürger über die vorgesehene Massnahme. Die Bürger müssen die Möglichkeit haben, ihre Meinung zu äussern und selbst Vorschläge zu machen. Für die Organisation dieser Konzertierung kann die Gemeinde auf die bestehenden Mitsprachestrukturen zurückgreifen.

In Ermangelung solcher Strukturen sollte eine Versammlung mit den Anwohnern organisiert werden. Die Gemeinde kann die Hilfe von Einrichtungen in Anspruch nehmen, die auf die Begleitung derartiger Konzertierungen spezialisiert sind. 4. Abgrenzung der 30-Zone Eine 30-Zone wird durch die Verkehrsschilder F4a und F4b abgegrenzt. Innerhalb der Zone kann das Verkehrsschild F4a an strategischen Stellen wiederholt werden. Auf dem Verkehrsschild wird dann der Vermerk « Wiederholung » angebracht. Falls notwendig, können diese Schilder auch im voraus angekündigt werden. Natürlich können diese Schilder nur nach Billigung der zusätzlichen Regelung und im Prinzip nach vollendeter Durchführung der geplanten Massnahmen angebracht werden.

Bei Inkrafttreten der Massnahme sollte zumindest am Eingang der Zone durch besondere Schilder auf die veränderte Situation hingewiesen werden. 5. Akte zur Billigung Die Akte, mit der die zusätzliche Regelung zur Billigung vorgelegt wird, muss folgende Dokumente umfassen: - den Nachweis der Konzertierung mit den öffentlichen Verkehrsgesellschaften, den Feuerwehrdiensten und den Diensten für dringende medizinische Hilfe; - den Nachweis der Konzertierung mit den Anwohnern; - die Geschwindigkeitsmessungen; - einen Plan mit der Übersicht der Massnahmen, die im Hinblick auf die Geschwindigkeitsbeschränkung geplant sind oder schon ausgeführt wurden.

Bevor die Gemeindebehörde dem Gemeinderat den Entwurf eines Beschlusses vorlegt, sollte sie mit dem Dienst für die Inspektion der Verkehrsschilder Kontakt aufnehmen, um über das Projekt zu beraten.

Das Belgische Institut für Verkehrssicherheit kann ebenfalls zu Rate gezogen werden.

In der neuen die vorliegende Regelung betreffenden Broschüre, die dieses Institut vor kurzem herausgegeben hat, werden die in dem vorliegenden Rundschreiben dargelegten Prinzipien im Detail erklärt.

Bei der Aufstellung einer Akte für die Einrichtung einer 30-Zone ist sie ein hilfreicher Leitfaden. 6. Zielsetzung: die Unfälle auf Gemeindestrassen, die Körperverletzungen zur Folge haben, bis zum Jahr 2006 um 50 % verringern Die Geschwindigkeit von 30 km/h muss mittelfristig - bis ungefähr zum Jahr 2006 - zur Norm in allen Wohngebieten werden.Zusammen mit den anderen Neuheiten, die am 1. November 1998 in Kraft treten, und der neuen Regelung verfügt die Strassenverwaltung, vor allem Städte und Gemeinden, über ein angepasstes Instrument für die Gewährleistung einer verbesserten Verkehrssicherheit in den erwähnten Zonen.

Die Unfälle, die sich auf Gemeindestrassen ereignen, bilden immer noch einen grossen Anteil der sich in Belgien ereignenden Verkehrsunfälle mit Körperverletzungen, nämlich über 40 %.

Durch die Anwendung des neuen Instruments kann sowohl die objektive Unsicherheit im Verkehr als auch das subjektive Unsicherheitsgefühl radikal verringert werden. Ziel ist es also, alle betroffenen Zonen bis zum Jahr 2006 in 30-Zonen umzuwandeln. Bis dann und unter diesen Umständen kann die Anzahl Unfälle mit Körperverletzungen auf Gemeindestrassen um die Hälfte reduziert werden. Zu Beginn des 21.

Jahrhunderts muss diese Zielsetzung die Richtlinie der Verkehrssicherheitspolitik aller betroffenen Behörden sein. 7. Nützliche Adressen Sie sind im « Verzeichnis zur Verkehrssicherheit », das Ende 1997 vom Belgischen Institut für Verkehrssicherheit herausgegeben und allen lokalen, provinzialen, regionalen und föderalen Beauftragten über die zuständigen Behörden übermittelt wurde, zu finden. Das Ministerielle Rundschreiben vom 17. September 1988 über die Zonen, in denen die Geschwindigkeit auf 30 km in der Stunde beschränkt ist, wird aufgehoben.

Der Staatssekretär für Sicherheit J. Peeters. _______ Nota (1) Dem 100-System angeschlossene Ambulanzen