13 SEPTEMBRE 1998. - Arrêté royal portant contrôle par l'Etat du port et modification de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime

ALBERT II, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut.

Vu le Traité du 25 mars 1957 instituant la Communauté européenne, approuvé par la loi du 2 décembre 1957, notamment l'article 84, paragraphe 2;

Vu la directive 95/21/CE du Conseil de l'Union européenne du 19 juin 1995, concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des Etats membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'Etat du port);

Vu la directive 96/40/CE de la Commission des Communautés européennes du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port;

Vu la loi du 27 décembre 1968 portant approbation de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, et des Annexes, faites à Londres le 5 avril 1966;

Vu la loi du 5 juin 1972 sur la sécurité des navires, notamment les articles 4, 14 et 18;

Vu la loi du 24 novembre 1975 portant approbation et exécution de la Convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer, Règlement y annexé et ses Annexes, faits à Londres le 20 octobre 1972;

Vu la loi du 7 avril 1976 portant approbation de la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires, et des Annexes, faites à Londres le 23 juin 1969;

Vu la loi du 10 août 1979 portant approbation de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, et de l'Annexe, faites à Londres le 1er novembre 1974, et du Protocole de 1978 relatif à cette Convention, et de l'Annexe, faits à Londres le 17 février 1978;

Vu la loi du 6 août 1982 portant approbation de la Convention n° 147 concernant les normes minima à observer sur les navires marchands, adoptée à Genève le 29 octobre 1976 par la Conférence internationale du Travail lors de sa soixante-deuxième session;

Vu la loi du 16 août 1982 portant approbation de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, et de l'Annexe, faites à Londres le 7 juillet 1978;

Vu la loi du 17 janvier 1984 portant approbation des Actes internationaux suivants : a) Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, et Annexes, faites à Londres le 2 novembre 1973;b) Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, et Annexe, faites à Londres le 17 février 1978; Vu l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime, notamment l'article 24, modifié par l'arrêté royal du 28 mars 1984;

Considérant que les gouvernements régionaux ont été associés à l'élaboration du présent arrêté;

Vu les lois sur le Conseil d'Etat, coordonnées le 12 janvier 1973, notamment l'article 3, § 1er, remplacé par la loi du 4 juillet 1989 et modifié par la loi du 4 août 1996;

Vu l'urgence;

Considérant que la directive 95/21/CE du Conseil de l'Union européenne du 19 juin 1995 vise à améliorer la sécurité en mer, à prévenir la pollution des mers et des côtes des Etats membres et à améliorer les conditions de vie et de travail à bord des navires; que le nombre de navires qui dans la Communauté ne satisfont pas aux normes doit être réduit immédiatement et d'une manière drastique par une stricte application des codes internationaux et des conventions et résolutions internationales; que, étant donné que la Belgique n'as pas rempli ses obligations en temps voulu, la Commission des Communautés européennes a introduit le 24 juin 1998 une action devant la Cour de Justice des Communautés européennes contre l'Etat belge; que, en outre, en ce qui concerne la directive 96/40/CE de la Commission des Communautés européennes, une action a été introduite, en date du 24 juin 1998, pour non transposition dans les délais impartis; que la Belgique est tenue en conséquence de transposer immédiatement les deux directives en droit national;

Sur la proposition de Notre Ministre des Transports, Nous avons arrêté et arrêtons :

Article 1er.Pour l'application du présent arrêté, on entend par : a) « conventions » : la version la plus récente de : - la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66), et les Annexes, faites à Londres le 5 avril 1966; - la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Solas 74), et l'Annexe, faites à Londres le 1er novembre 1974, ainsi que le Protocole de 1978 relatif à cette Convention, et l'Annexe, faits à Londres le 17 février 1978; - la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, et Annexes, faites à Londres le 2 novembre 1973, ainsi que le Protocole de 1978 (Marpol 73/78), relatif à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, et Annexe, faits à Londres le 17 février 1978; - la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 78), et l'Annexe, faites à Londres le 7 juillet 1978; - la Convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer (Colreg 72), le Règlement y annexé et ses Annexes, faits à Londres le 20 octobre 1972; - la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires, et les Annexes, faites à Londres le 23 juin 1969; - la Convention n° 147 concernant les normes minima à observer sur les navires marchands (OIT 147), adoptée à Genève le 29 octobre 1976 par la Conférence internationale du Travail lors de sa soixante-deuxième session ainsi que les protocoles ultérieurs et les modifications ultérieures de ces conventions et les codes connexes ayant pour la Belgique une force internationale obligatoire; b) « mémorandum d'entente » : le mémorandum d'entente sur le contrôle des navires par l'Etat du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans la version en vigueur au 19 juin 1995;c) « navire » : tout bâtiment de mer soumis à l'une ou plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'Etat du port;d) « terminal offshore » : toute plate-forme fixe ou flottante opérant sur le plateau continental belge ou au-dessus de celui-ci;e) « inspecteur » : un fonctionnaire du service de l'inspection maritime, autorisé à procéder à des inspections au titre du contrôle par l'Etat du port;f) « inspection » : une visite effectuée à bord d'un navire afin de contrôler la validité des certificats pertinents et d'autres documents et l'état du navire, de son équipement et de son équipage, ainsi que les conditions de vie et de travail à bord;g) « inspection détaillée » : une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à une inspection approfondie, dans les conditions visées à l'article 4, § 3, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;h) « inspection renforcée » : une inspection dans les conditions visées à l'article 5;i) « immobilisation » : l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou globalement, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer;j) « arrêt d'exploitation » : l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou globalement, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation.

Art. 2.§ 1er. Le présent arrêté s'applique à tout navire ainsi qu'à son équipage : - faisant escale dans un port belge ou à un terminal offshore ou - mouillant au large d'un tel port ou terminal. § 2. Pour les navires d'une jauge brute de moins de 500 tonneaux, le chef de district du service de l'inspection maritime applique les dispositions pertinentes des conventions et prend, pour les domaines non couverts par une convention, toute mesure nécessaire pour assurer que les navires ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement.

Pour l'application du présent paragraphe, le chef de district du service de l'inspection maritime se laisse guider par l'annexe 1 du mémorandum d'entente. § 3. A l'inspection d'un navire battant pavillon d'un Etat non signataire d'une convention, le chef de district du service de l'inspection maritime veille à ne pas accorder un traitement plus favorable à ce navire et à son équipage que celui qui est réservé à un navire battant pavillon d'un Etat partie à cette convention. § 4. Les bateaux de pêche, les navires de guerre, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d'application du présent arrêté.

Art. 3.§ 1er. Le nombre total d'inspections à effectuer chaque année doit correspondre à au moins 25 % du nombre de navires distincts qui sont entrés dans les ports belges durant une année civile représentative.

Le chef de district du service de l'inspection maritime sélectionne les navires à inspecter en accordant la priorité aux navires visés au chapitre premier de l'annexe Ier du présent arrêté. § 2. Le chef de district du service de l'inspection maritime s'abstient d'inspecter les navires qui ont fait l'objet d'une inspection dans un autre Etat membre de l'Union européenne au cours des six mois précédents, pour autant : - que ce navire ne figure pas dans la liste du chapitre premier de l'annexe Ier du présent arrêté, - qu'aucune anomalie n'ait été notifiée à la suite d'une inspection précédente, et qu'il n'existe aucun motif évident de procéder à une inspection.

Art. 4.§ 1er. Le chef de district du service de l'inspection maritime veille à ce que l'inspecteur procède au moins aux opérations ci-après : 1) contrôler les certificats et documents pertinents énumérés au chapitre II de l'annexe Ier du présent arrêté;2) s'assurer de l'état général du navire, et notamment de la salle des machines, du logement de l'équipage, y compris les conditions d'hygiène. § 2. L'inspecteur peut examiner tous les certificats et documents pertinents, autres que ceux énumérés au chapitre II de l'annexe Ier du présent arrêté, qui doivent se trouver à bord du navire en vertu des conventions. § 3. Lorsque, à l'issue de l'inspection visée aux §§ 1er et 2, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions pertinentes d'une convention, une visite détaillée est effectuée, comportant aussi un contrôle de la conformité aux prescriptions opérationnelles à bord du navire.

Il existe des « motifs évidents » lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son appréciation de professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.

Des exemples de « motifs évidents » sont indiqués au chapitre III de l'annexe Ier du présent arrêté. § 4. Les procédures et lignes directrices pertinentes pour le contrôle des navires, spécifiées au chapitre IV de l'annexe Ier du présent arrêté, doivent également être respectées.

Art. 5.§ 1er. En cas de motifs évidents justifiant une inspection détaillée d'un navire classé dans les catégories énumérées au chapitre V de l'annexe Ier du présent arrêté, le chef de district du service de l'inspection maritime veille à ce qu'une inspection renforcée soit effectuée. § 2. Le chapitre V, point B de l'annexe Ier du présent arrêté contient des lignes directrices non obligatoires concernant cette inspection renforcée. § 3. Les navires visés au § 1er ne peuvent, durant une période de douze mois, être soumis qu'une fois à une inspection renforcée par l'une quelconque des autorités compétentes des Etats membres.

Toutefois, ces navires peuvent être soumis à l'inspection prévue à l'article 4, §§ 1er et 2. § 4. Dans le cas des navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provenance d'un port d'un Etat membre de l'Union européenne, une inspection renforcée de chaque navire est effectuée par l'autorité compétente de cet Etat membre.

Lorsqu'un navire à passagers assure un tel service entre des ports d'Etats membres de l'Union européenne, l'inspection renforcée est effectuée par l'un des Etats membres de l'Union européenne entre lesquels le navire assure le service.

Art. 6.§ 1er. A l'issue d'une inspection, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur remet au capitaine un document comme défini à l'annexe 3 du mémorandum d'entente, mentionnant les résultats de l'inspection, les détails des décisions prises par l'inspecteur ainsi que les mesures correctives à prendre par le capitaine, le propriétaire ou l'exploitant. § 2. En cas d'anomalies justifiant l'immobilisation du navire, il est remis au capitaine un formulaire de détention comprenant des indications relatives à la future publication de l'immobilisation, conformément aux dispositions de l'article 11 du présent arrêté, ainsi que la procédure à suivre pour former appel contre la décision d'immobilisation.

La forme et le contenu de ce formulaire sont fixés par les chefs de district de l'inspection maritime.

Art. 7.§ 1er. A l'égard du chef de district du service de l'inspection maritime il y a lieu de prouver que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections prévues aux articles 4 et 5 a été ou sera supprimée conformément aux conventions. § 2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, le chef de district du service de l'inspection maritime fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.

L'interdiction ou l'arrêt d'exploitation n'est levé que si tout danger a disparu ou si le chef de district du service de l'inspection maritime constate que le navire peut, sous certaines conditions, quitter le port ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans risque pour les autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin. § 3. Pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés au chapitre VI de l'annexe Ier du présent arrêté. § 4. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général d'un navire ne répond manifestement pas aux normes, le chef de district du service de l'inspection maritime peut suspendre l'inspection dudit navire jusqu'à ce que les parties responsables aient entrepris les démarches nécessaires pour rendre le navire conforme aux prescriptions pertinentes des conventions. § 5. Lorsque les inspections visées aux articles 4 et 5 donnent lieu à une immobilisation, le chef de district du service de l'inspection maritime informe immédiatement, par écrit, l'administration de l'Etat dont le navire est autorisé à battre pavillon (administration du pavillon) ou le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet Etat, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire.

Le cas échéant, il faudra, en outre, aussi informer les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats du navire. § 6. Les dispositions du présent arrêté sont applicables sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'Etat du port. § 7. Dans le cadre du contrôle exercé par l'Etat du port au titre du présent arrêté, tout est mis en oeuvre pour éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé.

Si un navire est indûment immobilisé ou retardé, l'armateur ou l'exploitant est en droit de demander une indemnisation pour tout préjudice ou dommage subi.

Dans tous les cas où un navire est indûment immobilisé ou retardé, la charge de la preuve incombera à l'armateur ou à l'exploitant du navire.

Art. 8.§ 1er. Lorsque les anomalies visées à l'article 7, § 2, ne peuvent être supprimées dans le port où a eu lieu l'inspection, le chef de district du service de l'inspection maritime peut autoriser le navire concerné à rejoindre le chantier de radoub approprié le plus proche, choisi par le capitaine et le chef de district du service de l'inspection maritime, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'Etat du pavillon et acceptées par le chef de district du service de l'inspection maritime soient respectées. Ces conditions doivent garantir que le navire puisse entreprendre ce voyage sans présenter de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans présenter de risques pour d'autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin. § 2. Dans le cas visé au § 1er, le chef de district du service de l'inspection maritime notifie toutes les conditions du voyage à l'autorité compétente de l'Etat dans lequel est situé le chantier de radoub ainsi qu'aux parties mentionnées à l'article 7, § 5, et à toute autre autorité concernée. § 3. La notification aux parties visées au § 2 est conforme aux dispositions de l'annexe 2 du mémorandum d'entente.

Le chef de district du service de l'inspection maritime destinataire de cette notification, informe l'autorité notificatrice des mesures qu'il a prises. § 4. Le chef de district du service de l'inspection maritime prend des mesures pour que les navires visés au § 1er qui prennent la mer 1) sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente d'un Etat membre dans le port d'inspection, ou 2) en refusant de se conformer aux dispositions pertinentes des conventions en ne se rendant pas dans le chantier de radoub indiqué, se voient refuser l'accès à tout port belge, jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant ait apporté la preuve, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'Etat membre dans lequel ont été constatées les anomalies, que le navire satisfait pleinement à toutes les dispositions pertinentes des conventions. § 5. Dans les conditions visées au § 4, point 1), le chef de district du service de l'inspection maritime alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres.

Dans les conditions visées au § 4, point 2), l'autorité compétente de l'Etat membre dans lequel se situe le chantier de radoub alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres.

Avant de refuser l'accès au port, le chef de district du service de l'inspection maritime peut demander à consulter l'administration du pavillon du navire concerné. § 6. Sans préjudice des dispositions du § 4, l'accès à un port déterminé peut être autorisé par l'autorité compétente de l'Etat du port en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative, pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour remédier aux anomalies, à condition que le propriétaire, l'exploitant ou le capitaine du navire ait pris, à la satisfaction de l'autorité compétente de cet Etat membre, des mesures appropriées pour que le navire puisse entrer dans le port en toute sécurité.

Art. 9.§ 1er. Les inspections sont exclusivement effectuées par des inspecteurs satisfaisant aux critères de qualification fixés au chapitre VII de l'annexe Ier du présent arrêté. § 2. Lorsque le chef de district du service de l'inspection maritime ne dispose pas des connaissances professionnelles requises, l'inspecteur peut se faire assister par toute personne possédant les connaissances requises. § 3. Les inspecteurs qui procèdent au contrôle par l'Etat du port et les personnes qui les assistent ne peuvent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités.

Les inspecteurs ne peuvent pas davantage être employés par des organisations non gouvernementales délivrant des certificats obligatoires et des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires, ni travailler pour le compte de telles organisations. § 4. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité, dont le modèle a été fixé conformément à la directive 96/40/CE de la Commission des Communautés européennes du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port, et qui figure à l'annexe II du présent arrêté.

Art. 10.Les pilotes chargés du lamanage des navires ou effectuant un service à bord de navires se dirigeant vers un port situé en Belgique informent immédiatement le chef de district du service de l'inspection maritime ou l'autorité compétente de l'Etat côtier, selon le cas, des anomalies qu'ils constatent dans l'exercice normal de leurs fonctions et qui risquent de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin.

Les autorités portuaires qui, dans l'exercice normal de leurs fonctions, apprennent qu'un navire se trouvant dans leur port présente des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité du navire ou de constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin, en informent immédiatement le chef de district du service de l'inspection maritime.

Art. 11.Le chef de district du service de l'inspection maritime signale trimestriellement les navires qui ont été immobilisés au cours des trois derniers mois et ceux qui ont été immobilisés plus d'une fois au cours des vingt-quatre mois précédents.

Les informations publiées comportent les renseignements suivants : - le nom du navire, - le nom de l'armateur ou de l'exploitant du navire, - le numéro OMI, - l'Etat du pavillon, - la société de classification, au besoin, et, le cas échéant, toute autre partie ayant délivré conformément aux conventions des certificats à ce navire au nom de l'Etat du pavillon; - le motif de l'immobilisation, - le port et la date d'immobilisation.

Art. 12.§ 1er. Lorsque les inspections visées aux articles 4 et 5 confirment ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés par les inspections durant toute période comptable normale sont supportés par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par son représentant dans l'Etat du port.

Tous les coûts liés aux inspections effectuées en application de l'article 8, § 4, sont à charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire. § 2. L'immobilisation n'est levée qu'après le paiement intégral ou le versement d'une garantie suffisante pour le remboursement des frais.

Art. 13.A l'article 24 de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime, modifié par l'arrêté royal du 28 mars 1984, sont apportées les modifications suivantes : 1° le point 1er est remplacé par la disposition suivante : « En ce qui concerne la surveillance des navires étrangers, l'arrêté royal du 13 septembre 1998 portant contrôle par l'Etat du port et modification de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime est d'application »;2° les points 2 et 4 sont abrogés;3° les points 3, 5, 6 et 7 deviennent respectivement les points 2, 3, 4 et 5.

Art. 14.Le présent arrêté entre en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge.

Art. 15.Notre Ministre des Transports est chargé de l'exécution du présent arrêté.

Donné à Bruxelles, le 13 septembre 1998.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre des Transports, M. DAERDEN

Annexe I Contrôle par l'Etat du port CHAPITRE Ier. - Liste des navires à inspecter prioritairement visés à l'article 3, paragraphe 1er 1. Les navires faisant escale pour la première fois dans un port d'un Etat membre ou après une absence de douze mois ou plus.Pour l'application de ces critères, les Etats membres tiennent également compte des inspections effectuées par des membres du mémorandum d'entente. En l'absence de données appropriées à cet effet, les Etats membres se fondent sur les informations contenues dans la base de données Sirenac E et inspectent les navires qui n'ont pas été enregistrés dans cette base depuis sa création, le 1er janvier 1993. 2. Les navires battant le pavillon d'un Etat figurant dans le tableau (moyenne mobile sur trois ans) des immobilisations et retards supérieurs à la moyenne, publié dans le rapport annuel du mémorandum d'entente.3. Les navires qui ont été autorisés à quitter le port d'un Etat membre à condition que les anomalies constatées soient supprimées dans un délai déterminé, après expiration de ce délai.4. Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation (conformément à la directive 93/75/CEE du Conseil du 13 septembre 1993 relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes et à l'article 10 du présent arrêté).5. Les navires dont les certificats obligatoires relatifs à la construction et à l'équipement du navire, délivrés conformément aux conventions, et les certificats de classification ont été délivrés par des organismes qui ne sont pas agréés aux termes de la directive 94/57/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes.6. Les navires qui ne satisfont pas aux obligations imposées par la directive 93/75/CEE du Conseil du 13 septembre 1993 relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes.7. Les navires classés dans une catégorie faisant l'objet d'une inspection renforcée (conformément à l'article 5).8. Les navires ayant fait l'objet, durant les six mois précédents, d'une suspension de leur classe pour des raisons de sécurité. CHAPITRE II. - Liste des certificats et documents visés à l'article 4, paragraphe 1er 1. Certificat de jaugeage (1969).2. - Certificat de sécurité pour navire à passagers; - Certificat de sécurité de construction pour navire de charge; - Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge; - Certificat de sécurité radiotélégraphique pour navire de charge; - Certificat de sécurité radiotéléphonique pour navire de charge; - Certificat de sécurité radio pour navire de charge; - Certificat d'exemption; - Certificat de sécurité pour navire de charge. 3. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac : - Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.4. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac : - Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.5. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures.6. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac.7. Certificat international de franc-bord (1966) - Certificat international d'exemption de franc-bord.8. Registre des hydrocarbures (parties I et II).9. Registre de la cargaison.10. Documents spécifiant les effectifs minimaux de sécurité : - brevets.11. Certificats médicaux (convention de l'OIT n° 73 concernant l'examen médical des gens de mer).12. Renseignements sur la stabilité. 13. Copie de l'attestation de conformité et du certificat délivrés conformément au Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (résolution A.741 (18) de l'OMI). 14. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par la société de classification concernée (à requérir seulement si le navire est classé par une société de classification). CHAPITRE III. - Exemples de « motifs évidents » justifiant une inspection detaillée visée à l'article 4, paragraphe 3 1. Les navires énumérés au chapitre I, à l'exception du point 1.2. Un rapport adressé ou une notification donnée par un autre Etat membre.3. Un rapport ou une plainte émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si l'Etat membre concerné juge le rapport ou la plainte manifestement non fondé.L'identité de la personne dont émane le rapport ou la plainte ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné. 4. Le navire a été impliqué dans une collision en faisant route vers le port.5. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.6. Le navire est accusé d'avoir violé les dispositions applicables au rejet des substances ou des effluents nuisibles.7. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et des autres documents de bord (article 4, § 1er, point 1) et § 2).8. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences de l'article 8 de la directive 94/58/CE du Conseil du 22 novembre 1994, concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.9. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations (teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison, par exemple).10. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé des rejets établis dans le cadre du système de surveillance et de contrôle pour le dernier voyage sur lest.11. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire. CHAPITRE IV. - Procédures pour le contrôle des navires visées à l'article 4, paragraphe 4 1. Procédures de contrôle des navires (résolution A.466 (XII) de l'OMI), telles que modifiées. 2. Principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité (résolution A.481 (XII) de l'OMI et ses annexes) : document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité (annexe 1) et directives pour l'application des principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité (annexe 2). 3. Procédures de contrôle des navires et des rejets en application de l'annexe I de Marpol 73/78 (résolution A.542 (13) de l'OMI). 4. Procédures de contrôle des navires et des rejets en application de l'annexe II de Marpol 73/78 (résolution MEPC 26 (23) de l'OMI). 5. Procédures de contrôle des mesures d'exploitation visant à garantir la sécurité des navires et la prévention de la pollution (résolution de l'OMI A.742 (18)). 6. Les dispositions du Code maritime international des marchandises dangereuses.7. La publication de l'Organisation internationale du travail (OIT) : « L'inspection des conditions de travail à bord des navires : lignes de conduite en matière de procédure ».8. L'annexe I du mémorandum d'entente de Paris, directives à l'usage des inspecteurs. CHAPITRE V. - A. Catégories de navires soumis à une inspection renforcée en vertu de l'article 5, paragraphe 1er 1. Pétroliers arrivés à cinq ans, ou moins, de leur date de retrait de la navigation conformément aux dispositions de Marpol 73/78, annexe I, règle 13 G, c'est-à-dire : - un pétrolier transportant du pétrole brut d'un port en lourd de 20.000 tonnes et plus ou un transporteur de produits d'un port en lourd de 30.000 tonnes et plus, ne répondant pas aux exigences d'un nouveau pétrolier définies dans la règle 1, (26), de l'annexe I de Marpol 73/78, est soumis à une inspection renforcée vingt ans après sa date de délivrance, indiquée dans le supplément, formulaire B, au certificat I.O.P.P., ou 25 ans après cette date, si les citernes latérales du navire ou les espaces de double fond, non utilisés pour le transport de pétrole, répondent aux exigences de la règle 13 G (4) de cette annexe, sauf s'il a été reconstruit pour être conforme à la règle 13 F de cette même annexe; - un pétrolier tel que mentionné ci-dessus répondant aux exigences d'un nouveau pétrolier définies dans la règle 1 (26) de l'annexe I de Marpol 73/78, est soumis à une inspection renforcée 25 ans après sa date de délivrance, indiquée dans le supplément, formulaire B, au certificat I.O.P.P., sauf s'il est conforme ou s'il a été reconstruit pour être conforme à la règle 13 F de cette même annexe. 2. Vraquiers de plus de douze ans calculés sur la base de la date de construction figurant dans les certificats de sécurité du navire.3. Navires à passagers.4. Navires-citernes pour gaz et produits chimiques, de plus de dix ans calculés à partir de la date de construction figurant dans les certificats de sécurité du navire. B. Lignes directrices non obligatoires relatives à l'inspection renforcée de certaines catégories de navires visées à l'article 5, paragraphe 2 L'inspection renforcée pourra porter dans la mesure du possible sur les points ci-après. Les inspecteurs doivent avoir conscience que les contrôles effectués à bord en cours d'exécution de certaines opérations, telles que la manutention de la cargaison, sur lesquelles ils ont une incidence directe peuvent porter atteinte à la sécurité de ces opérations. 1. Tous navires (toutes catégories de la section A) : - panne générale d'électricité et mise en marche du générateur de secours; - inspection de l'éclairage de secours; - fonctionnement de la pompe d'incendie de secours, avec deux lances branchées sur la conduite principale; - fonctionnement des pompes d'assèchement; - fermeture des portes étanches; - mise à l'eau d'une embarcation de sauvetage; - essai de la télécommande d'arrêt d'urgence des chaudières, de la ventilation et des pompes à combustible; - essai de l'appareil à gouverner et de l'appareil à gouverner auxiliaire; - inspection des sources d'alimentation électriques de secours des installations radio; - inspection et, dans la mesure du possible, essai du séparateur de la salle des machines. 2. Petroliers Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également être considérés comme relevant de l'inspection renforcée des pétroliers : - système fixe de production de mousse installé sur le pont; - système de lutte contre l'incendie; - inspection des extincteurs installés dans la salle des machines, la salle des pompes et les logements; - contrôle de la pression du gaz inerte et de son contenu en oxygène; - contrôle du rapport de visite (résolution A.744(18) de l'OMI) pour déterminer les éventuelles zones suspectes où une inspection est requise. 3. Vraquiers Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également être considérés comme relevant de l'inspection renforcée des vraquiers : - corrosion éventuelle du bâti des machines de pont; - déformation et/ou corrosion éventuelle des panneaux d'écoutille; - fissuration et corrosion localisée éventuelle des cloisons transversales; - accès aux cales; - contrôle du rapport de visite (résolution A.744(18) de l'OMI) pour déterminer les éventuelles zones suspectes où une inspection est requise. 4. Navires-citernes pour gaz et produits chimiques Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également être considérés comme relevant de l'inspection renforcée des navires-citernes pour gaz et produits chimiques : - dispositifs de contrôle et de sécurité des citernes de cargaison en ce qui concerne la température, la pression et le niveau; - analyseurs d'oxygène et explosimètres, y compris leur calibrage.

Présence de matériel de détection de produits chimiques (soufflets) comportant un nombre approprié de tubes de détection de gaz spécifiques à la cargaison transportée; - matériel d'évacuation d'urgence des cabines assurant une protection respiratoire et oculaire adéquate pour toute personne à bord du navire (si ce matériel est requis pour les produits énumérés dans le certificat international d'aptitude ou le certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés en vrac, selon le cas); - vérification que le produit transporté est énuméré dans le certificat international d'aptitude ou le certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés en vrac, selon le cas; - installations fixes de lutte contre l'incendie se trouvant sur le pont, qu'il s'agisse de mousse ou de produit chimique en poudre ou d'un autre produit selon le produit transporté. 5. Navires à passagers Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également être considérés comme relevant de l'inspection renforcée des navires à passagers : - essai du système de détection des incendies et d'alarme; - contrôle de la fermeture des portes coupe-feu; - essai du système de diffusion générale; - exercice d'incendie, avec au minimum un essai de tous les équipements de lutte contre l'incendie et participation d'une partie du personnel de cuisine; - connaissance du plan pour le contrôle des navires à passagers après avarie par les principaux membres de l'équipage.

Si cela s'avère opportun, l'inspection peut se poursuivre pendant que le navire fait route vers le port de l'Etat membre ou s'en éloigne, avec le consentement du capitaine ou de l'exploitant. Les inspecteurs ne font pas obstruction au fonctionnement du navire et ne provoquent pas de situation susceptible, de l'avis du capitaine, de mettre en péril la sécurité des passagers, de l'équipage et du navire. CHAPITRE VI. - Critères pour l'immobilisation des navires visée à l'article 7, paragraphe 3 Introduction Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2 ci-après.

Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 7, § 3). 1. Critères principaux En exerçant son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit ou non être retenu, l'inspecteur doit appliquer les critères suivants : Séquence Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port. Critère Le navire est immobilisé si les anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire.

La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est un facteur déterminant la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Il importe que l'autorité doive vérifier, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ. 2. Application des critères principaux Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur vérifie si : 1.le navire dispose des documents pertinents et valides; 2. le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité; Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes : 3. effectuer sans danger son prochain voyage;4. assurer dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le voyage;5. assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le voyage;6. assurer correctement sa propulsion et sa conduite pendant tout le voyage;7. lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage;8. quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage;9. prévenir la pollution de l'environnement pendant toute la durée du prochain voyage;10. maintenir une stabilité adéquate pendant toute la durée du prochain voyage;11. maintenir une étanchéité adéquate pendant toute la durée du prochain voyage;12. communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire au cours du prochain voyage;13. assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant toute la durée du voyage. Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire. 3. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon les conventions et/ou les codes applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive. 3.1. Généralités Absence des certificats valables requis par les instruments pertinents. Toutefois, les navires battant pavillon d'un Etat qui n'est pas partie à une convention (instrument applicable) ou qui n'applique pas un autre instrument pertinent ne sont pas habilités à détenir les certificats prévus par la convention ou autre instrument pertinent. L'absence des certificats requis ne constitue par conséquent pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires.

Toutefois, pour appliquer la clause prévoyant « de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables », le navire devra être largement conforme aux prescriptions avant de pouvoir prendre la mer. 3.2. Domaines relevant de la convention Solas (les références sont indiquées entre parenthèses) 1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cales.3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage du secours, des batteries et des commutateurs.4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre non conformes à leur utilisation prévue, des systèmes de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, de dispositifs à fermeture rapide.7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.9. Absence ou défaut de fonctionnement du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, en tenant compte des dispositions de la règle Solas-(V/12 (o).11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, compte tenu du fait que les cartes électroniques peuvent remplacer les cartes papier. 12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrant pour les salles de pompes de la cargaison (règle Solas-II-2/59.3.1). 3.3. Domaines relevant du code IBC (les références sont indiquées entre parenthèses) 1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison (16.2). 2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés (8.2.3). 3. Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne sont pas conformes aux prescriptions du code (10.2.3). 4. Présence de sources d'ignition dans les zones dangereuses visées au point 10.2 (11.3.15). 5. Non-respect d'exigences spéciales (15). 6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne (16.1). 7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles (16.6). 3.4. Domaines relevant du code IGC (les références sont indiquées entre parenthèses) 1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison (18.1). 2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service (3.2.6). 3. Cloisons non étanches aux gaz (3.3.2). 4. Sas à air défectueux (3.6). 5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses (5.6). 6. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses (8.2). 7. Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne sont pas conformes aux prescriptions du code (10.2.4). 8. Ventilateurs dans la zone de cargaison qui ne fonctionnent pas (12.1). 9. Alarmes de pression pour les citernes à cargaison qui ne fonctionnent pas (13.4.1). 10. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux (13.6). 11. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable (17/19). 3.5. Domaines relevant de la Convention sur les lignes de charge. 1. Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires correctes ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port pour y subir des réparations définitives.2. Stabilité notoirement insuffisante.3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant par des moyens rapides et simples au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire.4. Absence ou détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches.5. Surcharge.6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire. 3.6. Domaines relevant de la Convention Marpol, annexe Ier (les références sont indiquées entre parenthèses) 1. Absence, détérioration grave ou défaut de fonctionnement du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 parties d'hydrocarbures par million.2. Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu.3. Registre des hydrocarbures non disponible (20(5)).4. Montage illicite d'une dérivation de rejet. 3.7. Domaines relevant de la convention Marpol, annexe II (les références sont indiquées entre parenthèses) 1. Absence du manuel P & A.2. La cargaison n'est pas ventilée par catégories (3(4)).3. Registre de cargaison non disponible (9(6)).4. Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence (14).5. Montage illicite d'une dérivation de rejet. 3.8. Domaines relevant de la Convention STCW. L'effectif, la composition ou la certification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité. 3.9. Domaines relevant des Conventions de l'OIT. 1. Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.2. Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.3. Conditions d'hygiène déplorables à bord.4. Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être excessivement basse.5. Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel, la cargaison, ou autres restrictions de la sécurité dans ces zones. 3.10. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison.

Le défaut de fonctionnement (ou d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison sont considérés comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison. CHAPITRE VII. - Critères minimaux pour les inspecteurs visés à l'article 9, paragraphe 1er 1. L'inspecteur doit être autorisé par le chef de district du service de l'inspection maritime à procéder au contrôle par l'Etat du port.2. Soit : - l'inspecteur doit avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur de l'Etat du pavillon liées aux inspections et à la certification conformément aux conventions, - et être titulaire : a) d'un brevet de capitaine, l'autorisant à prendre les commandes d'un navire de 1600 TB ou plus (règle II/2 STCW), ou.b) d'un brevet de chef mécanicien l'autorisant à exercer ces fonctions à bord d'un navire dont le moteur principal a une puissance égale ou supérieure à 3000 kW (règle III/2 STCW), ou c) d'un diplôme d'architecte naval, d'ingénieur-mécanicien ou d'ingénieur dans le domaine maritime et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans dans une de ces fonctions. - Les inspecteurs titulaires d'un des brevets mentionnés aux points a) et b) doivent exercer en mer, pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service « pont » ou du service « machines », selon le cas, soit : - l'inspecteur doit être titulaire d'un diplôme universitaire pertinent ou avoir suivi une formation équivalente, et - avoir suivi une formation dans une école d'inspecteurs de la sécurité des navires et être diplômé de cette école, et - avoir exercé pendant deux ans au moins les fonctions d'inspecteur de l'Etat du pavillon chargé d'inspections et de certifications conformément aux conventions. 3. L'inspection doit pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de mer dans la langue parlée le plus communément en mer.4. L'inspecteur doit posséder une connaissance appropriée des dispositions des conventions internationales et des procédures pertinentes relatives au contrôle exercé par l'Etat du port.5. Les inspecteurs qui ne satisfont pas aux critères susmentionnés sont également agréés s'ils effectuaient au 19 juin 1995 le contrôle par l'Etat du port en qualité de fonctionnaires du service de l'inspection maritime. Vu pour être annexé à Notre arrêté du 13 septembre 1998.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre des Transports, M. DAERDEN

Annexe II Modèle de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port recto : ROYAUME DE BELGIQUE - KINGDOM OF BELGIUM Pour la consultation du tableau, voir image Vu pour être annexé à Notre arrêté du 13 septembre 1998.

ALBERT Par le Roi : Le Ministre des Transports, M. DAERDEN